Železniční trať Blansko–Vyškov

Železní trať Blansko–Vyškov je nerealizovaná železniční trať, která byla na začátku 20. století plánována z Blanska přes Jedovnice do Vyškova.

V roce 1899 získal inženýr Antonín Nagy od Ministerstva železnice povolení k provedení předběžných technických prací pro železniční trať z Blanska přes Lažánky, Jedovnice, Podomí, Ruprechtov a Račice do Vyškova.^[1]

Dne 2. února 1900 byla v Jedovnicích pořádaná první schůze za účelem jednání o zřízení železniční tratě z Blanska do Vyškova.^[2] Na této schůzi byli zvoleni členové skupiny, která si dala za úkol realizovat trať z Blanska přes Jedovnice do Vyškova.^[3] V té době byly uvažovány dvě varianty tratě – první údolím Rakovce, druhá pak přes obce Senetářov, Podomí a Ruprechtov. Prvním jednatelem se stal Richard Ježek, člen zastupitelstva města Blanska.^[3]

Mezi nejvýraznější důvody pro výstavbu tratě byla nedostatečná infrastruktura na Drahanské vrchovině, která nedovolovala využít potenciálu přírodního bohatství. Dalším důvodem byla také doprava zaměstnanců za prací.

Pracovní skupina se spojila s Ing. Nagym ze společnosti Continentale Eisenbahnbau & Betriebs Gesselischaft, aby vypracoval projekt plánované tratě. Ing. Nagy trať přes Ruprechtov označil za finančně nákladnější. Obě varianty byly Ministerstvem železnic označeny jako proveditelné. Přesto byla upřednostňována trať přes Rakovec. V roce 1901 byly náklady na stavbu trati vyčísleny na 3.200.000 K.^[2]

V Lidových novinách ze 4. června 1901 článek zmiňuje jednání Železničního výboru ve Vídni, ve kterém moravští poslanci Václav Šílený a Jan Heimrich upozornili na nedostatečnou hustotu železniční tratě na Moravě. Upozorňovali na nedostatečné investice do udržování i rozvoje tratí. Poukázali na potřebu výstavby železničního spoje z Vyškova přes Jedovnice, Blansko do Velké Bíteše a dalších.^[4]

V roce 1905 byl vypracován plán tratě,^[5] který naznačoval detailnější pohledy na plánovanou dráhu. Ze zákresu lze vyčíst, že obě konečné stanice byly plánovány samostatně, bez napojení na již postavená nádraží v Blansku a Vyškově. Oba konce měly být ale napojeny na tratě Brno – Česká Třebová a Brno–Přerov manipulační kolejí. V této studii je také naplánována zastávka Ruprechtov v údolí mimo obec, v dnešní lesní trati U Zabitého.^[6] Od Ruprechtova a Bukovinky byla plánována výstavba příjezdové silnice. Projektová dokumentace však k uvažované trati nebyla nikdy vytvořena, proto chybí detailní informace o technických parametrech.

V roce 1909 vydal stavební rada Samohrd brožuru Železniční projekty a stavby na Moravě. Samohrd v ní upozorňuje na potřebu soustavného řešení železničních otázek celé země. Mezi tratěmi, které jsou v brožuře zmiňovány, coby ty, které jsou v plánu již delší dobu, je také trať o délce 33 km z Blanska do Vyškova.^[7] Tuto zmiňovanou považuje za důležitou z toho důvodu, že ulehčí přetížené dopravě na tratích již vystavených.

V Lidových novinách uveřejnil 25. ledna 1910 František Hodáč článek s bližšími informacemi o plánované trati Blansko–Vyškov. Trať měla začínat odbočkou u nosálovického skladiště ve Vyškově z trati Brno–Přerov. Poté měla pokračovat se stanicemi Drnovice, Račice, Ruprechtov-Bukovina, z části údolím potoka Rakovec k Jedovnicím, odtud pak přes Lažánky a podél Rudice do Blanska.^[8]

Do vypuknutí první světové války se však nic z výše plánovaného nestihlo realizovat. Další pokusy o vybudování trati proběhly po vzniku Československa. V říjnu 1920 proběhlo v plánovaném prostoru provedeno šetření Ředitelstvím československých drah v Brně. Zde bylo zjištěno, že dráhu by využívalo 39 tisíc lidí. Po šetření byly náklady na stavbu tratě vyčísleny na 40.625.000 Kč.^[9]

V roce 1922 byla formulována obcemi Moravského krasu petice za postavení trati Blansko–Vyškov. Petice se také postavila proti plánované dráze Líšeň – Křtiny – Jedovnice – Ostrov – Sloup. V průběhu 20. let 20. století však postupně byly z důvodu nedostupných finančních kapacit snahy o výstavbu tratě utlumeny.^[10] Posledním pokusem bylo jednání z 22. března 1927, kdy s ministerským radou Ing. Čechem z Ministerstva železnic jednali zástupci stavbou dotčených obcí.^[11] Skutečnost, že se jednalo o místní dráhu, právě stavělo obce do pozice, že by si musely vytvořit projekt z vlastních finančních zdrojů, protože ministerstvo na projektech místních drah nepracovalo.^[10]