Das Grundmodell ohne weiteren Namenszusatz ist als Motorrad für den Alltag und Touren gedacht; es baut mit kürzerem Federweg tiefer und soll in erster Linie auf befestigten Straßen benutzt werden.
Die Variante mit der Zusatzbezeichnung „XC“ (cross country) unterscheidet sich davon durch Speichenräder, von denen das vordere größer ist als bei der Straßenvariante, Stollen-Bereifung und längere Federwege, welche das Motorrad auch für den Offroad-Einsatz geeignet machen sollen.
Beide Modelle waren optional mit abschaltbarem Antiblockiersystem (ABS) und umfangreichem Zubehör erhältlich.
Mit dem Modelljahr 2015 wurde die Tiger 800 grundlegend überarbeitet. Rahmen, Fahrwerk und Grundkonzept blieben gleich, aber neben Detailänderungen im Komfort (Bedienung des Bordcomputers, Einstellbarkeit des Windschilds etc.) wurde insbesondere die Motorsteuerung zu einem modernen Konzept weiterentwickelt. Eine Ride-by-Wire-Gasregelung ermöglicht verschiedene Motormappings, Geschwindigkeitsregelanlage, Traktionskontrolle und andere Features.
Ab 2018 erhielt die Straßenvariante den Zusatz XR und wurde in vier Untervarianten angeboten:
XR: Grundmodell
XRx: zusätzlich TFT-Farbbildschirm, hinterleuchtete Bedienelemente, fünffach verstellbare Windschutzscheibe und vier Fahrmodi
XRx low: wie XRx, aber mit niedrigerer Sitzhöhe (verstellbar)
XRt: gegenüber der XRx weiter Ausstattungsmerkmale wie fünf Fahrmodi, Sitz und Griffheizung.
Die XC-Variante erhielt die Untervarianten XCx und die etwas höherwertig ausgestattete XCa.
Alle Varianten teilen sich dieselbe Plattform.
Ab dem Modelljahr 2020 wurde die Tiger 800 durch die Tiger 900 abgelöst. Im Gegensatz zu der Modellpflege 2015 und 2018 handelt es sich dabei um ein völlig neu konzipiertes Motorrad.
Zur Entstehung
Die Idee zur „kleinen Tiger“ unter der 1050er stammt von 2007.[2] Der charakteristische Entenschnabel, die Doppelscheinwerfer, die Silhouette und das Farbschema ähneln der BMW F 800 GS.[3] Es wird auch nicht bestritten, dass unter anderen die „kleine“ GS bei der Entwicklung Pate stand. Viele der stilbildenden Elemente der GS wurden nicht von BMW eingeführt, so entstammt der Entenschnabel der Suzuki DR Big 750 S. Auch blickt Triumph auf eine lange Historie im Offroad-Sektor zurück und hat nach dem zwischenzeitlichen Aus für die ganze Firma, seit Anfang der 1990er wieder Tiger-Modelle in Portfolio.
Konstruktion
Der flüssigkeitsgekühlte Dreizylindermotor erzeugt aus 799 cm³ Hubraum eine Nennleistung von 70 kW (95 PS) und ein maximales Drehmoment von 79 Nm bei einer Drehzahl von 7850 min−1. Die drei Zylinder haben eine Bohrung von 74 mm Durchmesser, die Kolben einen Hub von 61,9 mm bei einem Verdichtungsverhältnis von 11,1:1. Im Zylinderkopf des quer eingebauten Reihenmotor rotieren zwei kettengetriebene, obenliegende Nockenwellen, welche über Kipphebel zwei Einlass- und zwei Auslassventile ansteuern.
Das Motorrad beschleunigt in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.[4] Die Zeitschrift Motorrad hat in einem Langstreckentest über 50.000 km einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 5,8 Litern je 100 Kilometer gemessen.[3]
Showa-Monoshock-Federbein, hydraulisch einstellbare Federbasis, 170 mm Federweg
Showa-Monoshock-Federbein mit Ausgleichsbehälter, hydraulisch einstellbare Federbasis, einstellbare Zugstufendämpfung, 215 mm Federweg
Bremsen Front
2 × 308 mm schwimmende Bremsscheiben, Nissin-2-Kolben-Schwimmsättel (ABS optional)
Heck
255 mm Bremsscheibe, Nissin-1-Kolben Schwimmsattel (ABS optional)
Instrumente/Funktionen
Multifunktionales LCD-Instrument mit digitalem Tacho, analogem Drehzahlmesser, Tageskilometeranzeige, Ganganzeige, ABS-Deaktivierung und Uhr
Abmessungen und Kapazitäten
Länge
2.215 mm
Breite (Lenker)
795 mm
865 mm
Höhe ohne Spiegel
1.350 mm
1.390 mm
Sitzhöhe
810–830 mm
845–865 mm
Radstand
1.530 mm
1.545 mm
Lenkkopfwinkel
23,9°
24,3°
Nachlauf
92,4 mm
95,3 mm
Tankinhalt
19,0 Liter
Gewicht (fahrfertig)
210 kg
215 kg
Leistung (gemessen an der Kurbelwelle nach 95/1/EC)
Maximale Leistung
70 kW (95 PS) bei 9.300/min
Maximales Drehmoment
79 Nm bei 7.850/min
Zubehör (aus dem 2011er Zubehörkatalog des Herstellers)
Triumph Tiger 800 XC, Phantom black
Triumph folgt bei den Tiger-Modellen dem Trend zu immer umfangreicherem Zubehör:
Antiblockiersystem (ABS)
Hauptständer
Alarmanlage (Wegfahrsperre in Deutschland Serie)
Seitenkoffer
Topcase
Schalldämpfer-Kit
Zusatz-Nebelscheinwerfer
Motorsturzbügel
Heizgriffe
CNC-Hebel in verschiedenen Längen oder verstellbar
niedrige Sitzbank
Gel-Sitzbank / Gel-Beifahrersitz
Ölwannenschutz
verschiedene Sozius-Sitztaschen
Reifendruckkontrolle
Hohe, verstellbare Frontscheibe
Gepäckbrücke
verschiedene Tankrucksäcke
Front-Paddockständer
Bügelschloss (für Aufbewahrung unter dem Sitz)
Koffertaschen
hochgezogenes Front-Schutzblech
Oversize-Lenker in schwarz
Handschützer
Gepäckrolle
GPS-Halter
Aluminium-Kühlerset
Bremsflüssigkeitsbehälter hinten
Topcase-Rückenpolster
Hauptscheinwerfer-Schutz
Schnellverstellung für Frontscheibe
Gummi-Tankpad
12-V-Steckdose
Schwingenabdeckung
Kritiken
„Der neue Dreizylinder agiert nicht so gierig wie sein kleiner Bruder. Das lüsterne Hochdrehen und die Drehzahlsucht des 675ers sind dem 800er-Aggregat fremd. Es mag daran liegen, dass er langhubiger ausgelegt ist, 85 Prozent aller Bauteile neu gezeichnet wurden und die Schwungmasse wahrscheinlich auch größer ist. […] Zwischen 2000/min und 9500/min sollen immer über 70 Newtonmeter zur Verfügung stehen, die Maximalleistung von 95 PS liefert der Dreizylinder bei 9300 Umdrehungen. Das wirkt durchaus glaubwürdig. Es liest sich vielleicht merkwürdig, aber durch seine vorbildliche Elastizität lässt sich die Tiger fast wie ein Elektromobil fahren.“
„Egal wie der Untergrund auch aussieht, der Motor der Tiger lässt sich präzise dosieren, hängt seidenweich am Gas und kann in einem überaus breitem Drehzahlband gefahren werden. Schlechte Nachrichten übrigens für Motorradfreaks die "charakterstark" mit Motorvibrationen verbinden. Für sie wird die Tiger 800 auch in der XC Variante ein seelenloses Wesen sein. […] Doch stehend in den Rasten offenbarte sich mir der einzige konzeptionelle Nachteil des Motors. Zum einen ist der Schwerpunkt des Fahrzeuges höher als bei Boxern oder Einzylindern. Andererseits ist das Motorrad im Bereich der Sitzbank zwar schmal, vorne im Bereich des Zylinderkopfes jedoch breiter als man es von solchen Motorrädern gewohnt ist.“
„Die erste echte Reise-Enduro von der Insel ist ein gutes Motorrad. Sie orientiert sich deutlich an der – in Summe – noch etwas besseren BMW. Beide Maschinen bieten alles für den großen Fahrspaß. Die Triumph ist günstiger beim Kauf, die BMW fährt dafür billiger“
„Die Triumph Tiger 800 XC ABS liefert einen insgesamt bulligen und markanten Auftritt. Sie zeigt unmissverständlich, dass sie ohne Sorge dort eingesetzt werden kann, wo die eigentliche Bestimmung von Fahrzeugen des Enduro-Segments liegt. Dennoch mangelt es der Engländerin nicht an Eleganz, was sie überdies auch im ganz normalen städtischen Umfeld nutzbar macht.“
„Im Fahrbetrieb überzeugen aber noch mehr die 79 Nm Drehmoment, die der Motor geschmeidig und bereits ab 1500 Umdrehungen Vortrieb vermehrend einsetzt. Der Dreizylinder geht sehr weich ans Gas, setzt Befehle spontan und exakt um und erfreut dabei mit erstaunlicher Gleichförmigkeit der Leistungsabgabe bis hoch an 9000 Touren. Damit ergibt sich ein unheimlich breites nutzbares Drehzahlband, mit dem der Triple auch noch im sechsten Gang ohne zu murren gemütlich durch verwinkelte Dörfer rollt.“
↑Ingo Koecher: An der Engländerin ist alles echt. In: auto.de. 2. November 2011, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. Februar 2014; abgerufen am 6. August 2013.Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.auto.de
↑Thilo Kozik: Dreifach gut. In: auto-xxl.de. 12. November 2010, abgerufen am 6. August 2013.
