British Motor Corporation Limited (BMC) fue un conglomerado británico surgido en 1952 fruto de la fusión de los fabricantes de automóviles Morris Motor Company (que tras haber adquirido entre 1935 y 1938 las marcas Wolseley Motors y Riley Motors, más la MG Cars, pasó a denominarse The Nuffield Organization) y Austin Motor Company.
Tras varios intentos frustrados, el acuerdo de fusión se hizo mediante el intercambio de acciones por las de la nueva sociedad, facilitado por las cifras de producción y ventas de ambas empresas, prácticamente idénticas en 1951. Sin embargo los términos del acuerdo no incluían la desaparición de las compañías ni sus subsidiarias, que mantendrían sus propias identidades y producirían productos diferenciados.
Este sistema fue forzado por la diferente composición de los holdings que formaban las dos compañías.
Austin pasaría a ser el socio dominante, con el cuartel general situado en Longbridge, cerca de Birmingham donde Austin tenía centralizada su producción en la modernísima planta del mismo nombre.
Marcas de la Nuffield Organization en 1951
Morris por su parte pertenecía a la Nuffield Organization, que producía además las marcas MG, Riley, Wolseley, junto a diversos productos de industria pesada, su producción estaba diseminada en dieciséis plantas en las Midlands con la planta principal en Cowley Oxford.
En 1958, BMC contrató al diseñador italiano Battista Farina para rediseñar la gama de todas sus marcas. A partir de ese momento la diferencia entre marcas será fruto de detalles sobre una misma base aunque las redes de distribución y las plantas se mantienen separadas. El resultado fue la creación de los conocidos como los tres Farina, tres berlinas de tamaño pequeño -A40-, medio -A55/A60- y grande -A99/A110- que se comercializaron bajo todas las marcas del grupo y constituyeron el grueso de su producción entre 1958 y 1968 con la excepción de algunos modelos como el Morris Minor previos a la unificación que se mantuvieron en producción a lo largo de los años sesenta.
El A40 Farina. Modelo compacto considerado el primer automóvil del mundo con portón trasero. En realidad era un coche pequeño en versión familiar muy similar a los "hatchback" actuales y su base era el antiguo Austin A40. El Austin A40 apareció en 1958, con la versión Mark II comercializada entre 1961 y 1968. Utilizaban e motor A-Series que popularizó el ADO15"Mini" años después aunque dispuesto longitudinalmente y con tracción a las ruedas traseras. Fue sustituido por el ADO15 y derivados de tracción delantera
La nacionalización del Canal de Suez en 1956, en contra de los intereses británicos y franceses puso fin a las veleidades imperiales británicas, sustituidas por un espíritu de cooperación internacional en el ámbito político y económico con las naciones que compartían lazos históricos con el Reino Unido, plasmado en la New Commonwealth of Nations.
En este contexto de sustitución del modelo imperial por el de metrópoli tecnológica, el cierre del canal durante la Guerra del Sinaí supuso por primera vez desde el final de la Segunda Guerra Mundial el desabastecimiento de productos petrolíferos. El racionamiento de los combustibles inclinó el interés del público británico hacia los microcoches de producción extranjera, a menudo con humeantes mecánicas de dos tiempos muy alejados del modelo de gran coche a escala que el Morris Minor había contribuido a difundir.
Para enfrentarse a la crisis Leonard Lord, carismático y autoritario presidente de British Motor Corporation, encarga al equipo de diseño de Morris el proyecto ADO15 (Amalgamated Drawing Office project number 15), en el que reúne a parte del equipo que diseñara el exitoso Morris Minor bajo una serie de premisas: las dimensiones del futuro coche deberán contenerse en una caja de 10x4x4 pies(3.0×1.2×1.2 m); de las que el habitáculo ocupará 6 (1.8 m) de los 10 pies (3.0 m) length; con una mecánica preexistente por razones de coste que terminaría siendo el Motor Serie A del Austin A-35.
Al frente del proyecto se sitúa Alec Issigonis, junto al experto en suspensiones Alex Moulton y reducido grupo de expertos en coches pequeños, procedentes del proyecto "mosquito" (Morris Minor) y de la marca de coches pequeños Alvis . El resultado final fue el Morris Mini-Minor, cuyas revolucionarias características terminarían vertebrando la gama de tracción delantera de B.M.C; Mini, 1100/1300, Landcrab, Maxi, Allegro, Princess y Ambassador en contraposición a la gama de tracción trasera; Morris Minor y derivados (Morris Marina y Morris Ital).
Características técnicas de los B.M.C de tracción delantera
Disposición Issigonis; Motor transversal con caja de cambios in-sump bajo el cigüeñal compartiendo engrase con el motor, semiejes de igual longitud y ventilador de flujo invertido arrastrado por el del cigüeñal en el lado izquierdo del motor. Este esquema se mantendría en las marcas herederas de BMC tras las fusiones con Jaguar Cars y con Leyland Motor Corporation, que darían lugar a British Motor Holdings y a British Leyland respectivamente.
Un caso especial fue el Austin 3-Litre, (AD061), que utilizaba la célula central C-Cell del Austin 1800 ADO17 aunque a diferencia de este utilizaba un motor longitudinal con tracción a las ruedas traseras, con la suspensión posterior mediante brazos tirados con bloques hydrolastic y corrector de altura.
1970 Austin 3 litre ADO61
Austin 3-Litre ADO61
Los otros B.M.C, modelos heredados
Los "tres Farina" fueron sustituidos por los ADO15, ADO16, 17 y por los ADO 61, mientras que el incombustible Morris Minor se mantuvo como alternativa al ADO16, y su derivado el Morris Marina como alternativa al ADO14.
Sin embargo otros modelos previos a la fusión de 1952 se mantuvieron en producción durante periodos de tiempo mayores o menores:
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