En los primeros años de la década de 1930, los temores sobre la seguridad de la estructura de los aviones realizados con madera, después de un accidente de un Fokker F.10 de la TWA en 1931 (Vuelo 599 de TWA), obligaron a la industria de la aviación estadounidense a desarrollar aviones fabricados con la estructura alar metálica.[3]
Cuando la TWA se vio en la necesidad de sustituir a los Fokker F.10, se encontró con que estaba detrás de United Airlines en la lista de espera de los Boeing 247, lo que motivó a la compañía a realizar una petición de un avión similar a la industria aérea estadounidense, pidiendo además de la estructura alar metálica, que el tren de aterrizaje fuera retráctil, capaz de volar aunque uno de sus motores fallase, y con una capacidad de al menos 12 pasajeros.
La compañía Douglas Aircraft Company respondió a la propuesta con un modelo que contaba con una estructura alar más robusta, el tren de aterrizaje retráctil, dos motores radialesWright, y con una capacidad para 12 pasajeros sentados. El primer prototipo recibió la denominación Douglas DC-1, y realizó su primer vuelo el 1 de julio de 1933.[3]
La TWA aceptó el diseño y realizó un pedido de 20 unidades en agosto de 1933, con motores más potentes y con capacidad para 14 pasajeros, pasando a denominarse el modelo Douglas DC-2. El diseño causó una gran impresión a muchas compañías aéreas estadounidenses y europeas, las cuales realizaron pedidos del modelo, siendo los destinados a aerolíneas europeas fabricados bajo licencia por la neerlandesaFokker. Durante los años que el DC-2 estuvo en producción, se construyeron 156 unidades.[3]
Historia operacional
Douglas DC-2 matriculado PH-AJU, perteneciente a la compañía neerlandesa KLM, que participó en la Competición Aérea MacRobertson en 1934.
Aunque el modelo fue ensombrecido por su sucesor el Douglas DC-3, el DC-2 pudo demostrar por primera vez que el transporte aéreo de pasajeros podía ser cómodo, seguro y fiable. Para mostrar esto, la compañía neerlandesa empleó su primer DC-2 (matriculado PH-AJU y bautizado «Uiver», "cigüeña" en neerlandés) en la Competición Aérea MacRobertson que se disputó en octubre de 1934, y que se desarrollaba entre las ciudades de Londres (Reino Unido) y Melbourne (Australia). De los veinte participantes, el DC-2 terminó segundo, únicamente por detrás de un De Havilland DH.88, y ganando en la categoría de aviones de transporte, por delante de su competidor directo, el Boeing 247.[4] Durante las 90 horas y 13 minutos que duró la competición, el modelo se mantuvo en el aire durante 81 horas y 10 minutos.
Variantes
Douglas DC-2 de la KLM con matrícula PH-AJU a su llegada a la isla de Java.
Versión de carga, equipada con una compuerta en la zona de popa del fuselaje. 18 unidades construidas.[2][6]
YC-34
Avión de transporte VIP similar al XC-32, que tiempo después sería redesignado C-34. Dos unidades construidas.[2][7]
C-38
El primer C-33 fue modificado con una sección de cola similar a la del Douglas DC-3, y con dos motores radiales Wright R-1820-45 que proporcionaban 694 kW (930 hp) cada uno. Originalmente fue denominado C-33A, pero después fue redesignado como el prototipo de la variante C-39. Una única unidad construida.[2][8]
C-39
Versión que mezclaba componentes del DC-2 y del DC-3. Equipado con dos motores radiales Wright R-1820-55 que proporcionaban 727 kW (975 hp) cada uno. 35 unidades construidas.[2][9]
C-41 y C-41A
Avión de transporte VIP equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-21, que proporcionaban 895 kW (1200 hp) cada uno. Se construyó una unidad de cada variante. El C-41 fue el avión del general de división Henry H. Arnold, jefe del Estado Mayor del USAAC entre 1938 y 1945,[10] y el C-41A lo empleaba el Secretario de Guerra de los Estados Unidos.
C-42
Avión de transporte VIP, equipado con dos motores radiales Wright R-1820-53, que proporcionaban 895 kW (1200 hp) cada uno. Se construyó una unidad en 1939 para el general en jefe del cuartel general de la fuerza aérea, y dos unidades similares provenientes de una conversión de C-39 en 1943.[2][11]
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