Päätös nopeiden junien kehittämisestä tuli Tšekkoslovakian liikenneministeriön taholta. Tarkoituksena oli Prahan ja Bratislavan välisen liikenneyhteyden parantaminen. Vuonna 1934 Ringhoffer ja samaan konserniin kuulunut Tatra esittivät yhteisen ehdotuksensa, jossa akseliväli oli 18,5 metriä, omamassa 36 tonnia ja kokonaismassa 42,58 tonnia. Rakenne oli suhteellisen kevyt. Kilpailevista vaihtoehdoista se erosi siten että se koostui vain yhdestä vaunusta; kilpailijoiden ratkaisuissa oli erillinen veturi ja vaunu. 17. toukokuuta 1934 ČSD jätti tilauksen kahdesta junasta.[2]
Projektia vetämään asetettiin Tatran autonsuunnittelijana tunnettu Hans Ledwinka. Hänen tiimiinsä kuuluivat lujuuslaskelmista vastannut insinööri Aurel Erdős, insinööri Woller sekä sähkömekaanisen voimansiirron suunnittelusta vastannut Josef Sousedík Ringhofferilta. Junan sisustuksen ja värityksen suunnitteli Vladimir Grégr. Keulalle asetettiin Tšekkoslovakian vaakunaa muistuttava kohokuvio, jonka oli muotoillut kuvanveistäjä Nušl.[2]
Sopivaa aerodynaamista muotoa haettiin sotatieteellisen instituutin tuulitunnelissa tehdyissä testeissä. Vaunun lujuuden varmistamiseksi tehtiin perusteellisia kuormituskokeita, jotka jatkuivat tammikuulle 1936. Ensimmäisellä, tuolloin vielä keskeneräinen yksilöllä tehtiin ajokokeita, joissa vaunun dieselmoottorit havaittiin aivan liian meluisiksi. Tämän pohjalta päädyttiin radikaaliin ratkaisuun; moottorit päätettiin korvata bensiinikäyttöisillä. Tarvittavat muutostyöt tehtiin kiireellisesti muutaman viikon sisällä.[2]
Teknisiä tietoja
Junan kummassakin päässä oli telit joiden akselivälit olivat 4 150 mm. Telien välinen etäisyys oli 18 500 mm. Junassa oli Knorrinpaineilmajarrut. Pyörät olivat taotut ja niiden sisäpuolille oli muotoiltu jarrurummut. Akseleilla oli SKF:n vierintälaakerit. Akselit oli varustettu lehtijousin. Kantavat rakenteet koostuivat ohutseinäisistä neliö- ja ympyräprofiiliputkista ja korin liitoksissa oli sovellettu sähköhitsausta.[2]
Vesijäähdytteiset moottorit oli sijoitettu rinnakkain ja niiden pakokaasut oli johdettu katolle.[2]
Junan kenties mielenkiintoisin tekninen yksityiskohta oli Sousedíkin suunnittelema ja patentoima voimansiirto. Generaattori oli rakennettu tavallisesta poiketen siten että polttomoottorilta irrotuskytkimen kautta kulkeva akseli pyöritti staattoria. Tästä syntyvällä sähkövirralla käytettiin sähkömoottoria, joka välitti momentinvaihteiston kautta vetoakselille. Samalla akselilla oli kuitenkin myös generaattorin roottori.[2]
Järjestelmä toimi siten, että polttomoottorin alkaessa tuottaa sähköä ja sähkömoottorin pyörittäessä generaattorin roottoria, generaattorin kuorma pieneni, sillä tällöin roottorin ja staattorin suhteellinen kierrosnopeusero pieneni. Lisäämällä sähkömoottorin kuormaa generaattorin vastus kasvoi, ja siinä syntyvä sähkömagneettinen kenttä pyrki kiihdyttämään roottorin akselin pyörimisnopeutta. Näin ollen momentti välittyi voimansiirtoakselille kahta kautta. Sähkömoottorin akselilla oli vapaakytkin, joten vedon voi kytkeä pois päältä katkaisemalla virran sähkömoottorista. Vetävän akselin vetopyörästössä oli kartiohammaspyörästö, jossa oli paineilmakäyttöinen suunnanvaihtaja. Testien jälkeen juniin päätettiin asentaa turvallisuuden parantamiseksi kuolleen miehen kytkimet, jotka hätätilanteessa sammuttivat moottorit ja kytkivät jarrut päälle.[2]
Voimansiirron mekaaninen hyötysuhde oli voimansiirtoakselin kierrosnopeudella 440 1/min 82,5 prosenttia ja nopeudella 1260 1/min 94 prosenttia. Moottorin kierrosnopeus pysyi tällöin samalla tasolla, 1320 1/min. Juna pystyi kiihtymään kolmessa minuutissa ja 4,4 kilometrin matkalla 130 km/h nopeuteen.[2]
Vaunun lämmitys toimi koksilla. Keskellä oli keittiö jossa oli sähköliesi, jääkaappi sekä ulkopuolisella virtalähteellä toimiva lämminvesivaraaja.[2]
Käyttöhistoria
ČSD M290.0:n mainos.
Junat oli alun perin tarkoitus luovuttaa jo vuonna 1935, mutta ne myöhästyivät aikataulustaan seuraavalle vuodelle pitkiksi venyneiden lujuuslaskentojen tähden. Molemmat yksilöt luovutettiin ČSD:lle 28. helmikuuta1936, jolloin ne aloittivat säännöllisen liikennöinnin Bratislavaan.[2]
Prahan ja Bratislavan välisen rataosuuden pituus on 397 kilometriä, ja nopein höyrykäyttöinen juna Balkan Express, kulki sen keskimäärin 351 minuutissa kolmella pysähdyksellä. Slovakian luoti kulki välin 260,5 minuutissa yhdellä pysähdyksellä Brnossa. Rautatietä parantamalla aikaa arvioitiin voitavan lyhentää 240 minuuttiin.
Toisen maailmansodan puhjettua junat jäivät pois käytöstä. Sodan jälkeen rautatiekalustoa haluttiin yhtenäistää, ja malli ei palannut säännölliseen liikenteeseen. Niitä käytettiin erilaisten valtuuskuntien matkoihin, muun muassa Nürnbergin oikeudenkäyntiin matkustettaessa sekä paikallisliikenteen käyttöön. M290.001 jäi pois liikenteestä 1953 ja M290.002 vuonna 1960. Jälkimmäinen saatiin pelastettua Tatran museoon Kopřivniceen. Junan kunnostamisesta liikennöintikelpoiseksi on ollut keskusteluja, mutta toistaiseksi tuloksetta.[2]
Nimi Slovenská strela on otettu uudelleen käyttöön Prahan ja Bratislavan välillä liikennöivissä Pendolino ETR 680 -junissa.[3]
