Ledwinka oli Anton Ledwinkan ja Leopoldine o.s. Weissmannin viides lapsi.[1][4] Perheeseen syntyi kaikkiaan kuusi poikaa ja kaksi tytärtä.[1]
Määrin Pirnitzistä kotoisin ollut Anton Ledwinka oli tšekkiläisperäisestä nimestään huolimatta täysin saksankielinen. Nimi Ledwinka lienee johdettu tšekin kielen sanasta ledvina, joka tarkoittaa munuaista. Ledvinka taas on diminutiivimuoto, joka voidaan kääntää pikku munuainen.[1]
Anton Ledwinka tapasi tulevan vaimonsa Dobersbergissä. He menivät naimisiin Klosterneuburgissa, jossa hän vastasi Markgassella sijainneen pioneerikasarmin kanttiinista. Tästä saadulla toimeentulolla hän pystyi elättämään perheensä kohtalaisen hyvin. Vuonna 1884 Hans aloitti Wienissä yksityisen kansakoulun, jota hän kävi viisi vuotta. Vuodet 1889–1892 hän kävi julkista kansakoulua. Kaksi hänen veljistään jatkoivat myöhemmin ravintola-alalla; 1875 syntynyt Friedrich ja 1880 syntynyt Heinrich pitivät ravintolaa kaupunginaukiolla. Hansin kohdalla taas osoittautui pian että ravintola-ala ei selvästi ollut hänelle omiaan.[1] Teknisesti suuntautunut Hans päätettiin lähettää oppiin Antonin veljelle[1] Johan Zwieauerille.[1][3][4] Wienin 15. kaupunginosassa asunut Zwieauer oli pätevä lukkoseppä[1] ja työkalunvalmistaja,[3] jolla ei ollut omia lapsia. Vuosina 1892–1895 Ledwinka opiskeli lukkojen valmistusta ja sai samalla kattavan käsityksen metalleista.[1] Saavutettuaan ammattipätevyyden hän jatkoi opintojaan valtion konepajakoulussa,[3][1][4] joka sijaitsi Wienin 10. kaupunginosassa.[1]
Vuonna 1897 Nesselsdorfer Wagenbau -yhtiön pääjohtaja Hugo Fischer von Röslerstamm palkkasi vastavalmistuneen Ledwinkan palvelukseensa. Ledwinka aloitti työnsä 1. syyskuuta junanvaunujen suunnittelijana. Pian hän sai vihiä yrityksen hankkeesta oman automallin rakentamiseksi. Pääjohtaja Fischer oli hankkinut Benziltä Mannheimista yhden auton sekä kaksisylinterisen bokserimoottorinreichenbergiläisen tekstiilitehtailijan ja autoharrastajan, vapaaherra Theodor von Liebiegin myötävaikutuksella.[1] Ledwinka pääsi osalliseksi projektiin, jonka tuloksena syntyi yrityksen ensimmäinen oma automalli NW Präsident.[1][3][4] Osallisena projektissa oli myös Edmund Rumpler.[5]
Präsidentin vaihteistossa ilmenneiden puutteiden tähden Fischer lähetti Ledwinkan oppiin von Dormusin johtamalle Floridsdorfin veturikonepajalle, josta saatujen tietojen avulla hän suunnitteli tuotantovalmiin voimansiirtojärjestelmän. NW:n seuraavat mallit poikkesivat Präsidentistä uuden vaihteiston lisäksi siten, että niissä oli hihnavedon sijaan ketjuveto sekä ilmakumirenkaat. Moottorit hankittiin Benzin sijaan wieniläiseltä Hardylta. Yritys valmisti kymmenen autoa joille annettiin yksilökohtaiset nimet, kuten Nesselsdorf, Netrans, Wien ja Bergsteiger.[1]
Paroni von Liebieg osallistui eräillä NW-malleilla autoista kilpa-ajoihin sekä Itävalta-Unkarissa että ulkomailla voittaen muutamia palkintoja. Kilpailuissa von Liebig havaitsi hevosvaunumaisten autojen rakenteelliset puutteet. Häneltä saamansa palautteen perusteella Ledwinka suunnitteli vain viidessä viikossa kilpa-auto NW Rennzweierin, jossa oli Benzin valmistama kaksisylinterinen nelitahtinen 12-hevosvoimainen bokserimoottori.[1] 1900-luvun alussa Ledwinka suunnitteli mallit NW A ja NW B.[1][3]
Ledwinkalla oli erimielisyyksiä NW:n autonvalmistusosaston johtaja Leopold Svitákin kanssa ja 1902 hän päätti lähteä yrityksestä.[1]
Knollerin höyryauto Wienin teknillisessä museossa.
Ledwinka muutti perheineen synnyinkaupunkiinsa Klosterneuburgiin ja aloitti 1. syyskuuta 1902[1] Alexander Friedmannin konepajan palveluksessa. Yritys oli vanha asetehdas,[1][2] jossa hän osallistui Richard Knollerin suunnitteleman höyryauton kehittämiseen ja valmistukseen.[1][2][3] Tuohon aikaan Ledwinka uskoi höyrykoneen tulevaisuuteen.[2] Vuonna 1904 valmistuneessa autossa oli edistyksellisesti myös etujarrut, jotka kuitenkaan eivät toimineet tyydyttävästi, sillä mutkissa jarrutettaessa pyörät lukkiintuivat ja auto jatkoi suoraan ulos kaarteesta. Ledwinka kuitenkin piti ratkaisun perusajatusta lupaavana. Pariisilainen Weyher et Richemond alkoi valmistaa Knollerin höyryautoa ja Ledwinka vietti muutaman kuukauden Ranskassa osallistuen auton kehitystyöhön.[1] Tuolloin yleinen kehityssuunta kuitenkin osoitti jo selvästi, että polttomoottorit tulisivat yleistymään autojen voimanlähteinä. Kun Fischer tarjosi Ledwinkalle Svitákin siirryttyä eläkkeelle NW:n autonsuunnitteluosaston johtajan paikkaa,[1][3] hän päätti palata yritykseen ja aloitti uudessa toimessaan 1. joulukuuta 1905.[1]
Paluu Nesselsdorfer Wagenbaulle
Ledwinkan lähdön jälkeen autojen ja kaivosveturien moottorien suunnittelusta vastanneet, sittemmin erotetut insinöörit Kronfeld ja Lang olivat epäonnistuneet työssään. Palattuaan NW:lle Ledwinka yritti tehdä parannuksia, mutta totesi sitten tuotevalikoiman kehityskelvottomaksi. Autonvalmistusosastoa uhkasi lakkauttaminen. Ledwinka laittoi koko tarmonsa ja insinööriosaamisensa täysin uuden ja ajanmukaisen mallin suunnitteluun. Työn tuloksena syntyi erittäin nykyaikaisella moottorilla varustettu NW S.[1] Nelisylinterisen moottorin lohko oli valettu kahdessa osassa. Väliakselin kautta toimiva nokka-akseli oli sijoitettu sylinterin kanteen ja käytti 90 asteen kulmaan asetettuja venttiilejä. Palotilat olivat puolipallon muotoiset. Kampiakseli oli laakeroitu vierintälaakerein ja moottorissa oli painevoitelu.[1][2] Uuden mallin seurauksena NW:n tahriintunut maine korjaantui ja myyntiluvut lähtivät nousuun.[1]
Ledwinka teki muitakin kokeita moottoritekniikan saralla. Eräs hänen kokeiluistaan oli kaksitahtinen, dieselkäyttöinen luistiventtiilimoottori, jossa oli huuhtelupumppu.[2]
S-mallia seurasivat edelleen kehitetyt T ja U, joiden nelisylinteriset sylinteriryhmät oli valettu yhdessä osassa. U-mallista suunniteltiin myös kuusisylinterinen muunnelma.[1] Ensimmäisen kuusisylinterisen moottorinlohkon Ledwinka valmistutti yksityisesti neutscheinilaisessa Fritz Hückelin valimossa vuonna 1910.[2] Samoja moottorimalleja käytettiin myös NW:n valmistamissa kuorma-autoissa[1][2] sekä vuonna 1910 valmistuneessa ensimmäisessä linja-autossa.[2] Kuusisylinteriseen NW U:hun tuli etujarrut vuonna 1914. Mallisto oli niin onnistunut, että se säilyi valmistuksessa vuoteen 1925 asti.[2]
Ensimmäinen maailmansota johti tilausten kasvuun ja yrityksen johto päätti varasi tarvittavat pääomat uuden autotehtaan rakentamiseen. Ledwinkan odotukset olivat korkealla, mutta uusi pääjohtaja Erhard Köbel päätti käyttää varat vaunutehtaan rakentamiseen. Turhautunut Ledwinka päätti jälleen vaihtaa työpaikkaa ja sai toukokuussa 1916 Ylä-Itävallassa sijainneelta Steyr-Werkeltä tarjouksen, jonka hyväksyi. Hän siirtyi Steyrille kuitenkin vasta seuraavana vuonna, kunnes hänen paikalleen NW:llä oli löytynyt seuraaja. Myös lasten koulunkäynnin järjestäminen uudella paikkakunnalla vaikutti ajankohtaan.[1]
Steyr-Werke
Maailmansodan aiheuttaman tarpeen takia aseteollisuuteen keskittyneellä Steyr-Werkellä oli vuosina 1915–1916 aprikoitu autonvalmistuksen aloittamista. Suunnitelma toteutui lopulta vuonna 1916 pääjohtaja Georg Güntherin päätettyä aloittaa autotehtaan rakentamisen vuonna 1916. Sotilastekninen komitea asetti Hans Ledwinkan autonvalmistuksen pääsuunnittelijaksi.[1] Hän kuitenkin aloitti työnsä suunnittelemalla aluksi lentokoneiden moottoreita.[2] Muutamaa kuukautta Ledwinkan aloittamisen jälkeen valmistui ensimmäisen auton prototyyppi Typ I. Sarjatuotanto alkoi kun[6] vuonna 1920 esiteltiin Steyrin uusi ja kallis Waffenauto, jonka sotaisalta kalskahtava nimi kuitenkin viittasi vain yrityksen juuriin asetehtaana. Paremmin nimellä Typ II tunnetussa autossa oli 3,3-litrainen, kuusisylinterinen moottori, joka perustui Ledwinkan aiempiin suunnitelmiin;[1] se vastasi rakenteeltaan hyvin paljon NW U -mallia.[3] Pula-ajasta huolimatta Ledwinkan johdolla onnistuttiin rakentamaan sangen toimiva autotehdas.[6] Tunnusomaisella, kiilamaisella jäähdyttimellä varustetusta autosta tuli pian erittäin suosittu.[1] Sodan päätyttyä Steyr oli joutunut luopumaan aseiden valmistuksesta Saint-Germainin rauhansopimuksen nojalla. Yrityksen täytyi selvitä kassavarojensa varassa kunnes autojen myynti oli saatu kunnolla vauhtiin. Oman haasteensa asetti myös materiaalipula.[7] Vuoteen 1925 valmistuksessa olleet Typ V ja Typ VII perustuivat samaan rakenteeseen. Kuusisylinteristä moottoria käytettiin Steyrin ensimmäisen, kantavuudeltaan 2,5-tonnisen kuorma-auton voimanlähteenä.[1] Kyseinen malli, Typ III, muodosti Steyrin kuorma-autovalmistuksen perustan.[7]
Vuonna 1921 valmistettiin Typ IV, joka oli pikkuauton prototyyppi.[1][8] Autolla suoritettiin testejä, mutta se ei edennyt sarjavalmistukseen.[1] Ledwinkan ajatuksena oli houkutella laajempaa asiakaskuntaa Typ II:n pohjalta tehdyllä kevennetyllä ja yksinkertaistetulla autolla. Aika ei ollut kypsä kenen tahansa ulottuvilla olevalle pienelle kansanautolle.[8]
Testatessaan erästä Steyr-mallia Ledwinka joutui onnettomuuteen, jossa mursi kätensä. Sairaalan vuoteella maatessaan hän hahmotteli suunnitelman uudenlaisesta pikkuautosta, jossa oli keskusputkirunko, ilmajäähdytteinen bokserimoottori ja niveletön heiluriakseli.[1] Ledwinkan esitettyä ideansa yrityksen johdolle hänen ideansa torjuttiin.[3]
Ensimmäisen maailmansodan jälkeen NW:n tehtaat olivat jääneet Tšekkoslovakian puolelle. Yrityksen uudeksi nimeksi oli tullut Kopřivnická Vozovka ja sen valmistamien autojen merkiksi Tatra. Pääjohtaja Köbelin kuoltua hänen paikalleen oli nimitetty Leopold Pasching. Pasching yritti houkutella Ledwinkaa palaamaan. Ledwinkalla oli ollut erimielisyyksiä Steyrin johdon kanssa, joten hän oli myöntyväinen - tosin tietyin ehdoin.[1] Yli vuoden kestäneiden neuvottelujen jälkeen yritys suostui sopimukseen, joka oli pitkälti Ledwinkan sanelema. Hänelle jäi oikeus jatkaa yhteistyötä Steyrin kanssa.[3] Kopřivnická vozovkalla hän halusi muun muassa käyttöönsä kaksikielisen henkilöstön.[1]
Ledwinkan suunnittelemia Steyereita valmistettiin vuosina 1920–1928 kaikkiaan 4 190 kappaletta.[2]
Tatran teknisenä johtajana
Ledwinkan palasi yritykseen vuoden 1921 lopulla. tällöin siellä oli 15 000 m² suuruinen tila autojen kokoonpanoa varten ja henkilöstön määrä oli 3 000, joista noin kolme neljäsosaa oli tšekinkielisiä.[1] Ledwinkasta tuli johtokunnan jäsen ja hän vastasi koko yrityksen henkilö- ja kuorma-autojen sekä rautatiekaluston suunnittelusta. Yritystä johti paroni von Ringhoffer, mutta Ledwinka käytännössä teki päätökset.[5]
Vaikka yrityksessä oli useita keskeneräisiä töitä, päähuomio oli uuden, keskusputkirungolla varustetun pikkuauton kehittämisessä. Ledwinka arveli että isojen, loistoluokan henkilöautojen kysyntä tulisi olemaan vähäinen, sillä keisarikunnan pilkkoutuminen useisiin seuraajamaihin oli johtanut markkinoiden pienenemiseen. Tiet olivat huonokuntoisia. Ammattitaitoisia autonkorjaamoja oli tuolloin vielä vähän, joten uudesta autosta haluttiin tehdä rakenteeltaan sellainen, että vähäpätöiset huoltotyöt voitaisiin tehdä itse. Autosta haluttiin tehdä yksinkertainen, taloudellinen, edullinen ja kestävä. Kaikki piirustukset laadittiin kahdella kielellä.[1] Työn tuloksena syntyi kaksisylinterinen Tatra T11, joka esiteltiin vuonna 1923.[1][4] Ledwinka kävi itse testaamassa autoa Alpeilla.[1] Auto oli rakenteensa puolesta vuosia edellä aikaansa.[4] Keskusputkirunko teki rakenteesta erittäin vääntöjäykän.[5] Joidenkin niistä tiedetään kestäneen miljoona kilometriä[1] ja Ledwinkan seuraajan, Julius Mackerlen mukaan autoja näki liikenteessä vielä 1970-luvulla.[5]
Seuraavina vuosina esiteltiin useita automalleja jotka pohjautuivat samaan perusrakenteeseen. Eraitä tunnettuja malleja ovat T30, T52 ja kuusipyöräinen maastoajoneuvo T72.[1]
Noin kaksi vuotta Ledwinkan paluun jälkeen hänen vaimonsa Maria kuoli 25. kesäkuuta 1926. Ledwinka jäi yksin, sillä hänen poikansa Fritz ja Erich olivat opiskelemassa ja poikkesivat kotona vain silloin tällöin viikonloppuina. Tämä ajoi hänet paneutumaan työhönsä entistäkin uutterammin.[1]
Henkilöautoista saatujen kokemusten pohjalta Ledwinka alkoi hyödyntää keskusputkirunkoratkaisua myös raskaassa kalustossa[1][5] vuodesta 1923 lähtien.[5] Sovellukset alkoivat henkilöautomalliin perustuvasta, kantavuudeltaan yksitonnisesta T13:sta jatkuen aina kymmentonniseen, 210-hevosvoimaiseen T111-malliin.[1] Vuonna 1926 valmistui Prahan kaupungille suunniteltu kolmiakselinen linja-automalli.[2] Raskaisiin ajoneuvoihin Ledwinka kehitti vuonna 1933 ilmajäähdytteisen, dieselkäyttöisen V-moottorisarjan, josta oli 6-, 8- ja 12-sylinteriset muunnelmat. Jokaisen sylinterin iskutilavuus oli 1¼ litraa. Jäähdytystä varten oli kaksi puhallinta. Sovellus oli maailman ensimmäinen ilmajäähdytteinen dieselmoottori. Hyvän suorituskykynsä lisäksi Tatran kuorma-autot tulivat tunnetuksi maastokelpoisuudestaan, joka johtui erillisjousituksesta, jokapyörävedosta sekä tasauspyörästöjen lukoista.[2]
Vuosina 1929–1930 alkaneen talouskriisin seurauksena huomio kiinnittyi jälleen pikkuautojen suunnitteluun, ja yritys kehitti nelisylinterisellä bokserimoottorilla varustetun T57-mallin, josta tuli myyntimenestys.[1] Mallin suunnittelussa oli osallisena myös yrityksen uusi pääinsinööri, nuori saksalainen Erich Übelacker.[1][9]
Übelacker oli älykäs, erittäin luova ja hänellä oli erinomaiset pohjatiedot, mutta toisaalta hän oli itsevaltainen ja omahyväinen luonne. Hän oli tutustunut opiskeluaikanaan unkarilaisen Pál Járayn aerodynamiikan tutkimustuloksiin ja kiinnostunut Járayn patentoimasta virtaviivaisesta autonkorista. Huomattavasti vanhempi Ledwinka, joka oli vuosien ajan johtanut autonsuunnitteluosastoa, valvoi tiukasti jokaisen osan suunnittelua. Kahden vahvan persoonan välinen yhteistyö ei ollut läheskään aina saumatonta. Ledwinka suhtautui aluksi skeptisesti Übelackerin ideaan aerodynaamisesta autosta, mutta suostui lopulta virtaviivaisen pikkuauton suunnitteluprojektin aloittamiseen.[9] Näin ollen 1930-luvulla Tatralla alettiin kehittää täysin uudenlaista autokonseptia.[1][3] Yritys laati virtaviivaisen takamoottorisen prototyyppiauto V 570:n, jossa oli kaksisylinterinen bokserimoottori.[3] Auton muoto pohjautui Járayn patentoimaan muotoiluun. Vuonna 1934 Tatra esitteli Berliinin autonäyttelyssä[5] sensaatiomaisen T77,[1][3] joka saavutti virtaviivaisen muotoilunsa ansiosta suuren huippunopeuden suhteellisen heikosta moottoristaan huolimatta.[4] Omintakeinen muotoilu olikin erityisen radikaali piirre - autossa oli suuri selkäevä ja sillä oli erittäin alhainen ilmanvastus. Malli viitoitti tien Tatran muotokielelle pitkälle tulevaisuuteen.[10] Tätä seurasi parannettu T87.[1][3][4]
Ledwinka oli osallisena Prahan ja Bratislavan väliseen liikennöintiin tarkoitetun dieselsähköisen, neliakselisen Slovenská Strela -pikajunan suunnittelussa vuonna 1935.[2]
Ledwinkan suunnittelemat yksinkertaiset ja edulliset pikkuautot keräsivät runsaasti huomiota. Yksi hänen varhaisista ihailijoistaan oli Adolf Hitler, joka oli tutustunut erääseen kaksisylinteriseen Tatra-malliin ja saanut siitä innoitusta kansanautoajatukselleen. Vuonna 1934 Hitler käynnisti kuuluisan kansanautoprojektinsa, jonka vetäjäksi asetettiin Ferdinand Porsche.[2] Kuluneiden vuosien aikana Ledwinka oli pitänyt tiiviisti yhteyttä entisen opiskelutoverinsa Porschen kanssa, jolle oli myös kertonut laveasti projekteistaan aerodynaamisten autojen parissa.[11] Vuonna 1936 Erich Ledwinkasta tuli yrityksen pääsuunnittelija ja hänen johdollaan laadittiin virtaviivainen T97, jossa oli runsaasti muotoilullisia ja teknisiä yhtäläisyyksiä seuraavana vuonna esitellyn KdF-Wagenin kanssa. Tatra nosti oikeusjutun patenttiloukkauksista, mutta hanke keskeytyi Saksan miehitettyä Tšekkoslovakian Sudeettialueet, joilla Tatran tehdaskin sijaitsi. T97:n valmistus määrättiin lopetettavaksi.[3]
Tehtaan siirryttyä kolmannen valtakunnan hallintaan sillä oli käytettävissään yli 5 500 henkilön suuruinen ammattitaitoinen henkilökunta. Uusi järjestys tarkoitti myös osittain muutoksia tehtaan tuotevalikoimassa.[1] Ledwinkan johtama suunnitteluosasto määrättiin sotilasjohdon hallintaan. Seuraavien kuuden vuoden aikana Ledwinkan pääasiallisiin tehtäviin kuului sotakaluston suunnittelu.[3] Eräs hänen suunnitelmistaan oli potkurin avulla kulkeva moottorikelkka V 855.[5]
16.kesäkuuta[1] 1944 Wienin teknillinen korkeakoulu nimitti Ledwinkan tekniikan kunniatohtoriksi.[1][2][4] Diplomissa Ledwinkan titteliksi oli merkitty Wehrwirtschaftsführer (sotatalousjohtaja), joka viittasi pelkästään toimenkuvaan, eikä suinkaan siihen, että Ledwinkalla olisi ollut yhteyksiä kansallissosialistiseen puolueeseen.[1]
Vankeus ja eläkevuodet
Saksan romahtaessa vuonna 1945 Ledwinkaa kehotettiin lähtemään länteen. Ledwinka kuitenkin kieltäytyi, sillä hän piti lähtöä pakenemisena tai huonon omantunnon merkkinä. Hänet kuitenkin pidätettiin ja vietiin tuolle ajalle tyypilliseen näytösoikeudenkäyntiin. Vaikka Ledwinkaa voitiin syyttää vain vähäpätöisistä asioista, hänelle langetettiin kuuden vuoden vankeustuomio, jonka hän istui useissa paikoissa,[1] muun muassa Nov'y Jičinissä[2][12] ja viimeksi Mikulovissa.[1] 75-vuotias Ledwinka määrättiin pakkotyöhön uraanikaivokselle.[2]
Ledwinkan jouduttua vankilaan tehtaalta jäi puuttumaan vahva pääsuunnittelija. Ledwinkaa lähestyttiin hänen vankeusaikanaan Tatran taholta, sillä heillä oli vaikeuksia uuden mallin, Tatraplanin, suunnittelussa. Tapaaminen onnistui Ledwinkan entisen autonkuljettajan Alois Kopečnýn avulla eräänä keskiyönä toukokuussa 1947. Ledwinka ilahtui suuresti nähdessään entiset kollegansa, insinööri Vladimír Korbelin ja muotoilija Vladimír Popelářin, saapuvan sylit täynnä piirustuksia. Ledwinka perehtyi suunnitelmiin ja kahden ja puolen tunnin neuvonpidon jälkeen hän esitti omat ehdotuksensa. Ohjeiden pohjalta laadituista prototyypeistä tuli menestys autonäyttelyssä.[12]
Ledwinkaa kysyttiin vankeuden jälkeen Tatran palvelukseen, mutta hänen vastauksensa oli "olisitte kysyneet kuusi vuotta sitten".[1] Hänet tuomion jälkeen luovutettiin omaisuutensa menettäneenä Itävallan suurlähetystöön[1] vuonna 1951. Täältä hänet toimitettiin Wieniin. Vuotta aiemmin vapautettu Erich oli liittynyt Steyr-Daimler-Puchin palvelukseen, jossa osallistui Haflingerin suunnitteluun; Hans Ledwinka auttoi häntä suunnittelutyössä.[3] Ledwinka muutti Müncheniin, jossa[1] osallistui edelleen vanhoilla päivillään useisiin autotekniikan kehittämiseen liittyviin projekteihin. Hänen avustamiinsa yrityksiin lukeutuivat muun muassa Bosch,[3] Klöckner-Humbolt-Deutz, Magirus sekä eräät yhdysvaltalaiset ja brittiläiset yritykset. Vuonna 1959 hän suunnitteli kolmipaikkaisen kaupunkiauton ja vuosina 1962–1964 neliakselisen kuorma-automallin.[2]
Ledwinka meni uudelleen naimisiin 24. helmikuuta 1953 neutitscheinilaisen Ludwiga Kopkan kanssa.[1]
Vuosia myöhemmin Tatra kutsui Ledwinkan hyvityksen eleenä osallistumaan tehtaan tasavuosien juhlintaan.[1]
Elämänsä loppuvaiheisiin asti pirteänä pysynyt Hans Ledwinka kuoli yllättäen 2. maaliskuuta 1967. Hänet haudattiin Pullachiin Münchenin lähelle.[1]
Spiralförm. Luftzuführungskanäle m. Schaufeln auf d. Schwungscheibe beim Boxermotor (Spiraalin muotoiset siivekkeelliset ilmakanavat bokserimoottorin vauhtipyörällä)
Dreipunktlagerung e. Antriebsblocks an Kfz durch Gabel an e. rohrförm. Mittelrahmen (Vetopyörästön kolmipistekiinnitys haarukan kautta keskusputkirunkoon)
Vuonna 1952[2] Ledwinkalle ojennettiin Saksan insinöörien yhdistyksen kultamitali.[1][2][4] Vuonna 1961 Itävallan presidentti Adolf Scharf myönsi Ledwinkalle Itävallan taiteen ja tieteen ensimmäisen luokan kunniaristin.[1][2][4] Pian sen jälkeen hänelle myönnettiin kultainen dieselmitali.[2][1] Vuonna 1965 Ledwinka sai Saksan liittotasavallan suuren kunniaristin[1] ja Saksan insinöörien yhdistyksen kunniamitalin.[1][4]
Tšekkoslovakian korkein oikeus rehabilitoi Hans Ledwinkan vuonna 1992.[1]
Ledwinkan suunnittelema keskusputkirunkoon yhdistetty ilmajäähdytteinen moottori voimansiirtoratkaisuineen ja heiluriakseleineen loi perustan kaikille myöhemmille Tatran valmistamille henkilö- ja kuorma-autoille.[13] Ledwinkan työtä on usein vähätelty huomauttamalla että hän ei varsinaisesti keksinyt mitään uutta, vaan yhdisteli muiden keksimiä ratkaisuja. Toisaalta hänen vahvuutensa olikin juuri uusien poikkeuksellisten ideoiden löytäminen, yhdistäminen ja tuotteistaminen.[4]
.JPG)
