Lors de l'étude d'utilité publique en 1872 – 1873, un passage par Saint-Valery-sur-Somme (puis par la côte) a été évoqué, mais a finalement été abandonné au profit du tracé actuel, plus direct et desservant les industries du Vimeu[2]. La ligne est concédée à la Compagnie des chemins de fer du Nord par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la compagnie. Cette convention est approuvée à la même date, par une loi qui déclare la ligne d'utilité publique[3].
Du fait qu'en complément des trains, la plupart des dessertes étaient assurées par autocars (depuis 1980, année où la possibilité de croisement a été supprimée[17]) — en marquant parfois des arrêts à Miannay et à Yzengremer, communes n'ayant jamais disposé de gares —, la ligne était menacée de fermeture faute de modernisation de ses infrastructures, selon une étude de la FNAUT[18]. Cette fermeture intervient effectivement le (dernières circulations ferroviaires le 27[19]), en raison d'un manque de financement pour effectuer ladite modernisation (d'un montant de 40 millions d'euros, selon SNCF Réseau)[20],[21]. La future réouverture commence à être décidée en ; le financement serait puisé dans les fonds non utilisés du contrat de plan État-région 2015 – 2020 (révisé à l'occasion), après des études indépendantes pour redéfinir le coût des travaux à réaliser[22]. Le lancement des diverses études est voté par le conseil régional des Hauts-de-France, en septembre (concernant le chantier de régénération)[22] et en (pour la future desserte)[23] ; lors de la réouverture, l'exploitation pourrait être effectuée en navette par un autorail à hydrogène[24]. À l'issue d'une réunion du comité de pilotage en , il est annoncé que ladite réouverture devrait être réalisée vers 2028 (la modernisation afférente, incluant la recréation d'un croisement à Feuquières-en-Vimeu, est réévaluée à 76 millions d'euros, montant qui pourrait être financé par le plan de relance gouvernemental) ; douze aller-retours les jours ouvrés et neuf les week-ends seraient alors mis en place (tout en permettant une correspondance systématique avec les trains Calais – Amiens – Paris en gare d'Abbeville)[25]. Finalement, il s'avère — en — que la remise en service de la ligne devrait intervenir à une échéance non fixée, tandis que le coût pourrait atteindre 140 millions d'euros[26].
Gares
Carte détaillée de la ligne.
Ancien bâtiment voyageurs de la gare de Quesnoy-le-Montant, devenu une maison d'habitation.
↑Chemin de fer de Lille au Havre (section d'Abbeville à Eu et au Tréport). Commission d'enquête pour le chemin de fer d'Abbeville à Eu et au Tréport : Prolongement de la ligne de Béthune à Abbeville. Procès-verbaux et documents, Imp. de Briez, Paillart et Retaux (Abbeville), , 69 p. (lire en ligne).
↑Chemin de fer de Lille au Havre (section d'Abbeville à Eu et au Tréport). Commission d'enquête pour le chemin de fer d'Abbeville à Eu et au Tréport : Prolongement de la ligne de Béthune à Abbeville. Procès-verbaux et documents, Imp. de Briez, Paillart et Retaux (Abbeville), , 69 p. (lire en ligne), p. 35.
↑Ces estimations tiennent compte de l'ensemble des voyageurs transitant dans ces gares. Dans le cas où ces dernières sont également implantées sur d'autres lignes (cas des gares d'Abbeville et d'Eu), une partie du nombre de voyageurs indiqués n'a pas fréquenté la ligne d'Abbeville à Eu.
