Le tronçon de Goincourt à Gisors constitue en réalité un embranchement de la ligne préexistante de Beauvais à Gournay - Ferrières, ouverte en . Elle est concédée à la Compagnie des chemins de fer du Nord le par une convention signée entre le Conseil Général de l'Oise et la Compagnie. Elle est déclarée d'utilité publique, à titre d'intérêt local, par un décret le qui approuve la convention de concession[2]. Peu intéressée d'exploiter directement les chemins de fer d'intérêt local, la Compagnie du Nord rétrocède les lignes de l'Oise à la Compagnie du Chemin de fer d'Orléans à Rouen en 1873. elle est ouverte au trafic le . Dès l'année suivante, elle est récupérée par la Compagnie des chemins de fer du Nord par convention du , applicable le 1er décembre suivant. La ligne est reclassée dans le réseau d'intérêt général par une loi le [3]. Le , un accès indépendant de la ligne du Tréport est aménagé au nord de la gare de Beauvais[4].
Dans les années 1900, la desserte voyageurs est assurée par cinq omnibus, plus cinq autres reliant Beauvais à Gournay - Ferrières, le tronçon commun de Beauvais à Goincourt étant en conséquence desservi par dix trains par jour et par sens. La traction en est assurée par le dépôt de Beauvais, qui engage des locomotives 030 3.200, 040 4.000, 032T 3.021/3.075 et même des 023T Engerth, qui sont plus tard transformées en 021 à tender séparé 2.401/2.436. Le , un raccordement direct est ouvert à Gisors en direction de la ligne de Gisors-Embranchement à Pont-de-l'Arche, permettant des relations vers la vallée de la Seine[5].
Durant la Première Guerre mondiale, le trafic de voyageurs se limite à deux allers-retours quotidiens, tandis que la ligne est mise à double voie pour les besoins de l'autorité militaire, afin de faciliter la circulation des trains vers la gare régulatrice de Marissel, située à l'est de Beauvais, à l'arrière du front de Picardie. Ces travaux sont toutefois encore en cours lors de la signature de l'Armistice.
Durant l'entre-deux-guerres, le trafic de voyageurs est composé par trois trains omnibus de Beauvais à Gisors et retour, plus un train de Beauvais à La Bosse le samedi. La traction est assurée par des 230 3.000, 3.500 et 3.1600 (anciennes P8 prussiennes), des 040 4.100 et 4.300 (types G7.2 et G8.1 prussien), des 140 4.1300 Baldwin... Le , le service est supprimé pour laisser place au transport routier.
En 1940, la gare de Beauvais est gravement endommagée par les bombardements allemands, mais dès le 1er septembre, un train mixte circulaire est remis en route, suivant un parcours à sens unique de Gisors à Beauvais (pont Saint-Jean) puis à Gournay - Ferrières. Le , la remise en état du pont Saint-Jean permet aux trains d'accéder à nouveau à la gare de Beauvais. Au printemps 1941, un aller-retour mixte est remis en circulation de Beauvais à Gisors. Le , le trafic voyageurs est définitivement transféré sur route.
Le tronçon de La Bosse à Trie-Château est abandonné dès l'après-guerre, puis déclassé le . Les deux tronçons qui subsistent voient encore circuler des convois de marchandises, tractés par des locomotives 230-A, 040 D, ou 140 G, avec pour ces dernières des charges admissibles de 410 à 1170 tonnes en fonction de la déclivité des tronçons empruntés. En 1958, la traction vapeur cède la place à la traction diesel, à l'aide de BB 63000.
Ce trafic sur les tronçons de Trie-Château à Gisors et d'Auneuil à La Bosse cesse le , et ils sont finalement déclassés le , tandis que ce dernier tronçon est déferré en 1980. Au cours des années 1980, les établissements de la zone industrielle d'Auneuil fournissent un certain trafic de marchandises sur la section subsistante de la ligne : tuilerie, fabrique de carrelages, d'emballages et de plaques de plâtre, etc[6]. Le , le conseil d'administration de Réseau ferré de France décide de la fermeture à tous trafics du tronçon de Rainvillers à Auneuil (soit du PK 6,290 au PK 12,300)[7]. Puis en , c'est au tour du tronçon de Beauvais à Rainvillers (PK 1,848 au PK 6,290) de fermer également[8], mettant fin à toute circulation ferroviaire sur l'ensemble de la ligne.
La gare de Boutencourt, transformée en habitation puis abandonnée.
Sur le tronçon de La Bosse à Trie-Château, abandonné dès les années 1950, la plateforme a presque totalement disparu, seules quelques haies et les bâtiments d'anciennes haltes ou passages à niveau rappellent encore l'existence de l'ancienne ligne. Entre Gisors et Trie-Château, quelques portions subsistantes de la plateforme sont encore reconnaissables. D'Auneuil à La Bosse, à côté de vestiges de ponts dans le bois, le vestige le plus marquant est constitué par le tunnel du Croquet, toujours existant et accessible à pied durant les années 2010. Enfin de Beauvais à Auneuil, la ligne est toujours en place avec sa voie et sa signalisation au début des années 2010, mais elle est totalement à l'abandon, la plateforme étant par ailleurs interrompue par certains passages routiers ainsi que dans l'enceinte de l'usine Lafarge d'Auneuil[9].Le tronçon entre Auneuil et Rainvillers est aménagé comme segment de la Trans'Oise et inauguré le 31 août 2020[10].
Notes et références
↑Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, (ISBN978-2-918758-34-1), volume 1, page 124.
↑« N° 1576 - Décret qui déclare d'utilité publique l'établissement de divers chemins de fer d'intérêt local dans le département de l'Oise : 6 juin 1872 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 5, no 115, , p. 678 - 679 (lire en ligne).
↑« N° 14214 - Loi qui approuve la convention passée le 5 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer du Nord : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 28, no 834, , p. 333 - 339 (lire en ligne).
↑José Banaudo, Trains oubliés - Volume 4 : l'État, le Nord, les Ceintures, p. 143
↑ a et bJosé Banaudo, Trains oubliés - Volume 4 : l'État, le Nord, les Ceintures, p. 144
↑José Banaudo, Trains oubliés - Volume 4 : l'État, le Nord, les Ceintures, p. 145
