Un locotracteur Y 2200 et un Y 6400 devant le silo de Saint-Sauveur-Châteauneuf.
La ligne, partie d'un itinéraire d'Orléans à Rouen, est concédée par une convention signée le entre le conseil général d'Eure-et-Loir et Messieurs Fresson, Gautray, Vander Elst frères et Compagnie. Cette convention est approuvée par un décret impérial du , qui déclare la ligne d'utilité publique à titre d'intérêt local[1].
La ligne de « Chartres à Saint-Georges (limite de l'Eure) », dont la ligne de Chartres à Dreux constitue une section, est incorporée dans le réseau d'intérêt général par une loi le . Cette même loi approuve la convention signée le entre le syndic de faillite de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Rouen et l'État pour le rachat de la ligne par ce dernier[2].
La ligne est cédée par l'État à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant[3].
La ligne Chartres - Dreux a été fermée au trafic voyageur le .
Utilisations envisagées
En 2021, la ligne, réservée un temps au titre de la défense nationale, est susceptible être déclassée et la SNCF envisage de vendre la voie. Plusieurs options sont en cours d'études : remise en service de la ligne, défendue par le député et vice-président du conseil départemental d'Eure-et-LoirOlivier Marleix, ou réaliser une voie verte cyclable[4].
L'évolution des infrastructures
Carte détaillée de la ligne.
Un locotracteur Moyse devant le silo Natup de Garnay.Bifurcation de Mainvilliers : direction Voves (à gauche), Dreux à droite, avec les rails non alignés (juillet 2022).
L'ensemble de la ligne appartient toujours au réseau ferré national, mais, selon la carte du réseau ferré d'avril 2019, seule la section entre Dreux et Aunay-Tréon est encore exploitée pour le fret[5].
Ce tronçon nord entre Dreux et Aunay a été électrifié en 25 000 V pour la desserte de l'ancienne usine d'engrais Hurel-Arc, classée Seveso, avec un trafic fret de 140 000 tonnes jusque dans les années 1990[6]. En avril 2019, la ligne assure la desserte en fret des silos suivants :
Silo du groupe Natup[7] à Garnay, doté à l'origine de l'embranchement privé de la Coopérative agricole de la région drouaise (CARD), devenue Interface Céréales puis Natup.
Par contre, à cette même date et selon la même source, le tronçon sud entre Chartres et Saint-Sauveur n'est plus exploité de façon saisonnière pour le fret céréalier et la desserte des silos implantés le long de la voie :
Silos de Clévilliers et de Saint-Sauveur, gérés par le groupe coopératif Natup, ex-Interfaces Céréales ;
Silos de Bailleau-l'Évêque et de Theuvy-Achères, gérés par le groupe coopératif chartrain SCAEL[8], qui dispose dans cette dernière commune d'un embranchement privé.
Le tronçon central, envahi par une importante végétation, est proposé au retranchement du réseau[9].
L'ensemble de la ligne était régulé par un block manuel à cloches électriques.
Tous les bâtiments ferroviaires ont été cédés à des particuliers petit à petit, dès la fin des années 1970. La gare d'Aunay-Tréon, vendue, a été remplacée par une voiture B6, puis par un bungalow pour permettre à un agent de rester sur place lorsque plusieurs trains sont prévus dans la journée.
Depuis 2020, le passage à niveau avec l'avenue Gérard-Philippe (D105) à Mainvilliers, en banlieue ouest de Chartres, est supprimé, empêchant de fait l'exploitation du tronçon sud de la ligne[10]. De même, dès la bifurcation avec la ligne de Chartres à Orléans, les rails ne sont plus alignés.
En 2021, la ligne de contact 25 000 V est déposée sur le tronçon nord Dreux - Aunay, ainsi que la plupart des haubans, les poteaux subsistant le long de la ligne.
Saint-Sauveur - Châteauneuf
La gare de Saint-Sauveur - Châteauneuf a constitué un point de transbordement avec les Tramways d'Eure-et-Loir, équipés en voie métrique. Les six aller-retour quotidiens des TEL étaient calés sur les horaires de la compagnie de l'Ouest. En 1930, une section à quatre files de rail a été établie dans la cour marchandises ; elle permettait de mettre les wagons à voie normale sur trucks porteurs afin d'éviter le transbordement. Il s'agit d'une des très rares applications en France de ce système.
↑« N° 17229 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local de la limite du département du Loiret à celle du département de l'Eure, sous le titre Chemin de fer d'intérêt local d'Orléans à Rouen : 4 août 1869 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 34, no 1753, , p. 445 - 462.
↑« N° 7065 - Loi qui, 1° incorpore divers chemins de fer d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général ; 2° approuve des conventions passées entre le ministre des Travaux publics et diverses Compagnies de Chemin de fer : 18 mai 1878 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 16, no 395, , p. 801 - 823 (lire en ligne).
↑« N° 14218 - Loi qui approuve la convention passée, le 17 juillet 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 28, no 834, , p. 359 - 367 (lire en ligne).
