La ligne « de Lille à Comines » est concédée à titre définitif par une convention signée le entre le ministre des Travaux Publics et Messieurs Anatole de Melun, conte Charles Werner de Mérode, Louis Dupont, Florimond de Coussemaker, Isidore-David Portau, Benjamin Labarbe. Cette convention est approuvée à la même date par un décret impérial[2].
Toutefois, à la suite de difficultés financières, dès le , la Compagnie des chemins de fer du Nord-Est signe un traité avec la Compagnie des chemins de fer du Nord pour l'exploitation jusqu'à l'échéance de la concession de l'ensemble des lignes dont elle est concessionnaire. Ce traité est approuvé par un décret le [3].
La ligne est ouverte à l'exploitation le .
Elle est rattachée au réseau de Compagnie des chemins de fer du Nord selon les termes d'une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant[4]. Toutefois, la Compagnie des chemins de fer du Nord n'en deviendra pleinement concessionnaire qu'à la suite d'un traité passé avec la Compagnie des chemins de fer du Nord-Est le et approuvé par une loi le [5].
Le trafic des voyageurs vers la Belgique est suspendu en 1955 et la section vers la frontière belge ferme en 1963 concomitamment avec la ligne 68 menant jusqu'à la gare belge de Comines.
Le trafic au-delà de la gare de Comines-France perdurera néanmoins sous la forme de l'embranchement vers la centrale thermique de Comines qui ferme en 1985[6]. L'assiette de la voie entre la gare et les abords de la Lys a été réutilisée par le réseau routier[7].
Les culées du pont frontalier ont été laissées en place. Celle située en Belgique a été détruite en 2017[7], peu avant l'élargissement de la Lys pour faciliter la navigation.
Infrastructure
Carte détaillée de la ligne.
Dans les années 2000, la ligne est une voie unique exploitée sous un régime spécial ; en effet, il ne peut y avoir qu'une circulation engagée à la fois, ceci étant défini par consigne[8]. Aucun croisement n'est plus possible.
Vitesse limite
La vitesse limite de la ligne, à partir de , est de 40 km/h[9] pour tous les types de trains (du fait du manque d'entretien de la voie).
Exploitation
Depuis les années 1960, la section transfrontalière est fermée et déposée.
La desserte proposée au service annuel 2018 est de qualité médiocre, puisqu'il n'existe que trois aller-retours par jour, qui plus est à des horaires peu attractifs ; en effet, il n'y a aucun départ de Lille après 17 h 50[9]. Une amélioration rapide semble peu probable, ne serait-ce que pour des raisons techniques, l'absence de point de croisement (hormis sur la section Lille – La Madeleine, puisque faisant partie de la double voieLille – Calais) limitant très fortement la capacité de la ligne reliant Comines.
D'autre part, le matériel utilisé était souvent ancien (compositions BB 67400 + RIO) et peu confortable. En conséquence, la fréquentation de la ligne était alors très faible[réf. nécessaire], et ce d'autant plus que l'axe est desservi en parallèle par la ligne de bus Liane 90. En 2012, le matériel a été remplacé : la desserte est désormais effectuée en autorail grande capacité (AGC), ce qui a rendu le trajet plus confortable.
La réflexion concernant le futur de cette ligne (dont la vitesse limite est de 60 km/h en 2016[10]) porte sur une éventuelle cession à la Métropole européenne de Lille, afin d'engager des travaux de viabilisation (d'un coût estimé entre 30 et 50 millions d'euros, avec la participation financière de la région) et ainsi éviter sa fermeture, alors prévue vers 2019[11]. Pour des raisons de sécurité liées à son état, la vitesse limite de la ligne en exploitation commerciale est abaissée à 40 km/h en décembre 2017[9].
La ligne est fermée depuis le (les dernières circulations ont cependant eu lieu quelques jours auparavant, en raison d'une grève)[12]. Sa réouverture, non encore datée, pourrait se faire sous la forme d'une ligne de tramway (mais se pose le problème de sa poursuite dans l'agglomération lilloise, en raison notamment de l'écartement standard de la voie qui n'est pas compatible avec la voie métrique de l'actuel réseau urbain) ou de bus à haut niveau de service (en remplaçant la voie ferrée par une voie routière réservée) ; dans tous les cas, elle serait exploitée par un concurrent de la SNCF[13].
Notes et références
↑Fascicule Gares et lignes du nord, édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
↑« N° 16993 - Décret impérial qui approuve une convention relative à la concession de plusieurs chemins de fer à exécuter dans les départements du Nord, du Pas-de-Calais et de l'Aisne : 22 mai 1869 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 33, no 1721, , p. 908-929.
↑« N° 5228 - Décret qui autorise la Compagnie des chemins de fer du Nord à exploiter les lignes concédées aux compagnies du Nord-Est, de Lille à Valenciennes et de Lille à Béthune : 20 mai 1876 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 12, no 303, , p. 624-625 (lire en ligne).
↑« N° 14214 - Loi qui approuve la convention passée, le 5 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer du Nord : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 28, no 834, , p. 333-339 (lire en ligne).
↑« N° 21938 - Loi ayant pour objet l'incorporation définitive, dans le réseau de la Compagnie du Nord, des lignes concédées à la Compagnie du Nord-Est : 7 février 1890 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 40, no 1314, , p. 465-469 (lire en ligne).
(nl + fr) « Vergeten grenstracés naar de Franse Nord » [« Lignes frontalières oubliées vers le département français du Nord »], sur railations.be (consulté le ).
