La ligne est projetée comme embranchement de la ligne d'intérêt localde la limite du département de l'Oise près de Domfront-Domélien à Cambrai. La concession de la ligne est accordée à Compagnie des chemins de fer de Picardie et des Flandres par une convention signée le entre le département du Nord et la compagnie. La convention est approuvée et la ligne déclarée d'utilité publique, à titre d'intérêt local, par un décret le [2]. L'ouverture au service public a lieu le . Or, le Picardie-Flandres, en difficultés financières, est racheté par la Compagnie du Nord en cette même année[3],[4]. La ligne est reprise définitivement par la Compagnie des chemins de fer du Nord selon les termes d'une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant qui reclasse la ligne dans le réseau d'intérêt général[5].
L'exploitation se fait en lien avec la ligne de Saint-Just-en-Chaussée à Douai et avec les locomotives en service sur cette ligne. Jusqu'à la Première Guerre mondiale, le trafic voyageurs est important avec neuf aller-retours quotidiens, dont sept ayant leur origine et terminus à Cambrai. Pendant la guerre, la région est dévastée et la ligne ne peut plus fonctionner. Le trafic voyageurs ne retrouvera pas son niveau d'origine et reste limité à trois aller-retours Masnières - Cambrai. Pendant l'horaire d'été 1936, les départs de Masnières ont lieu à 6 h 59, 12 h 29 et 18 h 00, et les retours depuis Cambrai se font à 6 h 28, 11 h 58 et 17 h 28. Les temps de parcours varient entre 20 et 25 min pour une distance de 11,6 km, ce qui correspond à une vitesse commerciale de 30 km/h en moyenne. Outre à Marcoing, les trains s'arrêtent à Rumilly-en-Cambrésis, à Faubourg-Saint-Druon et à Rue-Saint-Ladre ; ce sont alors les seuls trains à desservir ces points d'arrêt dans les faubourgs sud de Cambrai[4]. Le service voyageurs est supprimé le [6].
Le trafic de marchandises subsiste encore pendant une cinquantaine d'années, notamment grâce à l'embranchement particulier d'une verrerie à Masnières. À partir des années 1950, les trains de marchandises sont tractés par des 040-DA Baldwin (futures A1AA1A 62000), et ceci jusqu'au début des années 1980[4]. Fermée au trafic le , la ligne est déclassée le [7]. Elle est maintenant reconvertie en voie verte.
La ligne débute au niveau de la gare de Marcoing où elle se détache de la ligne de Saint-Just-en-Chaussée à Douai, se dirige vers le sud, longe l'Escaut puis traverse la commune de Masnières pour se terminer au PK 187,878 soit 2 413 mètres après son origine. De Marcoing à Masnières, la ligne monte presque continuellement et comporte une rampe de 12 ‰ sur environ un kilomètre. Il n'y a aucune gare, ni point d'arrêt, intermédiaire.
L'espacement des trains est assuré par cantonnement téléphonique, l'annonce automatique des trains se faisant par des cloches électriques type Nord. Après la suppression du service voyageurs, le régime d'exploitation et de régulation devient celui de l'exploitation par consigne. Le trajet vers Masnières prend douze minutes, et le retour dure dix minutes[9],[4].
Notes et références
↑Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires), en 1985.
↑« N° 5631 - Décret qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemins de fer d'intérêt local de Marcoing à Masnières : 10 septembre 1876 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 13, no 325, , p. 586 - 605 (lire en ligne).
↑Marc Gayda, André Jacquot, Patricia Laederich et Pierre Laederich, Histoire du réseau ferroviaire français, op. cit., p. 134-138 et 145.
↑ abc et dJosé Banaudo, Trains oubliés : 4. l'État, le Nord, les Ceintures, Menton, Éditions du Cabri, , 223 p. (ISBN2903310246), p. 153-155.
↑« N° 14214 - Loi qui approuve la convention passée, le 5 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer du Nord : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 28, no 834, , p. 333 - 339 (lire en ligne).
↑Marc Gayda, André Jacquot, Patricia Laederich et Pierre Laederich, Histoire du réseau ferroviaire français, op. cit., p. 189.
↑Journal Officiel de la République Française du 25 octobre 1994, p. 15149.
