En raison d'un déraillement, le , ayant provoqué la destruction d'un pont enjambant le gave d'Aspe au sud de Bedous, l'exploitation de la ligne est réduite à la section entre Pau et Bedous. Le trafic est ensuite interrompu entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous le et en 1985 pour les marchandises.
Depuis le , la ligne est de nouveau exploitée sur la section entre Pau et Bedous, soit 60 kilomètres. Elle reste neutralisée entre Bedous et Canfranc.
Histoire
Origine et mise en service
La section de Pau à Oloron est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne, par une convention signée entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie le . La convention est approuvée par un décret impérial à la même date[1]. Cette section est déclarée d'utilité publique et concédée à titre définitif par une loi le [2].
En 1883, la section de Pau à Oloron-Sainte-Marie, dont l'exploitation est confiée à la Compagnie du Midi, est mise en service.
Une loi du (Plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général retient, en no 178, une ligne « d'Oloron à Bedous (Basses-Pyrénées) ». Cette même loi retenait, en no 179, une ligne « d'Oloron à la ligne de Puyoô à Saint-Palais, par la vallée du gave d’Oloron[3] ». La section entre Oloron et Bedous, ainsi que la ligne d'Oloron à la ligne de Puyoô à Saint-Palais, sont concédées à titre éventuel par l'État à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par une loi le [4]. Cette dernière ligne ne sera jamais construite, et sa concession est annulée par une loi le [5]. Le tronçon entre Oloron et Bedous est déclaré d'utilité publique et sa concession est confirmée par une autre loi le [6].
La partie internationale de la ligne a fait l'objet d'une convention internationale entre le France et l'Espagne signée le . Cette convention a été approuvée par une loi le [7] et promulguée par un décret le [8]. Le tronçon de Bedous à la frontière espagnole a été concédé à la Compagnie des chemins de fer du Midi, par une convention signée avec le ministre des Travaux publics le . La convention a été approuvée et le tronçon de ligne de Bedous à la frontière espagnole a été déclaré d'utilité publique par une loi le [9]. Cette convention est modifiée par un protocole additionnel, signé le , qui prévoit que le tunnel sous le col du Somport sera équipé d'une voie à écartement standard et qu'il ne sera construit qu'une gare frontière commune, côté espagnol. Ce protocole est promulgué par un décret le [10].
Le , le temps est au givre. Un convoi, tracté par deux locomotives électriques type BB 4200 (les BB 4227 et BB 4235), rencontre des difficultés liées au froid humide (rails givrés) et aux chutes de tension endémiques (900 volts au lieu des 1500) dans la caténaire dans la dure rampe de 43 mm/m montant vers Etsaut, la sous-station d'Urdos n'étant pas opérationnelle. Les roues des deux locomotives patinent et le train s'arrête. Le mécanicien et l'aide-mécanicien, après avoir actionné le freinage rhéostatique (électrique), descendent placer des cailloux du ballast sous les roues pour pallier l’inefficacité des sablières vides, et, ainsi, renforcer l'adhérence du train. La sous-station de Bedous disjoncte, ce qui a pour effet d'annihiler l'action du frein rhéostatique des locomotives. Le convoi fou (sans personne à bord) part en dérive, dévale en marche arrière la rampe, traverse la gare de Lescun-Cette-Eygun. À l'entrée du pont de l'Estanguet, qui enjambe le gave d'Aspe au sud de Bedous, en raison de la vitesse, le dernier wagon du convoi (le premier dans le sens du déplacement) déraille ; il engage alors le gabarit, entraînant avec lui le pont métallique et l'ensemble du convoi, locomotives comprises, dans le gave[12]. L'exploitation de la ligne est alors réduite à la section Pau - Bedous. La section Oloron - Bedous ferme à son tour au trafic voyageurs en 1980 suivi du trafic fret en 1985.
Une réouverture en question depuis plus de 40 ans
Le principal intérêt de la réouverture de la ligne est qu'elle fournirait sur-le-champ un axe direct entre Paris et Valence, évitant les extrémités des Pyrénées qui sont près de l'engorgement. Saragosse constitue une conurbation de près d'un million d'habitants, disposant, avec la Plaza, de la plus grande plateforme ferroviaire d'Europe. D'autres avantages espérés sont la sauvegarde de la vallée d'Aspe en voie de devenir un couloir à camions, connaissant de nombreux accidents, le transport de produits chimiques constituant un facteur de risque important. Une manifestation ayant rassemblé 8 000 participants a été organisée le 22 mai 1994 contre la construction du tunnel routier et pour la réouverture de la ligne ferroviaire.
Débroussaillage au bord de la RN 134, en mars 2008.
L'éboulement sur la RN 134 en janvier 2008 et le recours obligé au tunnel de Sens (près d'Etsaut) pour débloquer la partie amont de la vallée a mis l'accent sur l'intérêt de la ligne. Un premier débroussaillage des voies a été entrepris de février à mai 2008[13]. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, s'est rendu sur la ligne le à l'invitation d'Alain Rousset, et a annoncé son soutien au projet de réouverture.
Une réouverture de la section jusqu'à Canfranc n'est pas exclue[14], dans une deuxième phase.
Les arguments avancés par les détracteurs de la réouverture sont les suivants : rampes trop importantes, tracé sinueux et courbes de rayon trop faible, tunnels trop bas pour le transport de marchandises, transbordement des marchandises en gare de Canfranc, tunnel hélicoïdal inutilisable, faible rentabilité, voie unique, etc. Cependant, on peut leur opposer les contre-arguments suivants :
les rampes : leur franchissement sans encombre ne dépend que de la puissance et de l'adhérence des motrices, problème résolu en mettant une machine en tête de convoi et une autre en queue, la synchronisation des commandes est facilitée par les technologies actuelles.
les courbes : la ligne ne descend jamais en dessous des 300 mètres de rayon, les matériels ferroviaires actuels sont tout à fait compatibles.
les tunnels trop bas : ils sont au gabarit standard, 6 mètres en haut du fer à cheval, ils sont même plus larges en prévision d'un 3e rail et du passage au gabarit de convois espagnols.
des sociétés privées espagnoles se proposent d'exploiter la ligne jusqu'à Pau voire Bordeaux, les industriels de General Motors à Saragosse sont des plus intéressés pour avoir une artère de sortie vers le nord de l'Europe et ainsi exporter leurs voitures Opel.
la voie unique : des évitements seront aménagés à Lurbe et Bedous pour permettre le croisement des convois, le tout avec une signalisation automatique, donc sans aucun danger de collision.
Rénovation de la section de Pau à Oloron-Sainte-Marie en 2010
Ligne Pau-Oloron-Sainte-Marie fermée.
La portion de Pau à Oloron-Sainte-Marie a été rouverte en 2011 après avoir été fermée pour six mois pour rénovation complète (2e semestre 2010)[15],[16]. L'opération comprenait :
la mise en place de nouveaux rails (certains dataient du XIXe siècle), ballast et autres ;
le nettoyage complet de l'environnement et des structures ;
le retrait de la caténaire Midi, vétuste et qui n'était plus alimentée en courant depuis , à la suite de la destruction d'une sous-station pour permettre l'extension d'une zone industrielle (la ligne est donc exploitée avec du matériel thermique en attendant une éventuelle ré-électrification dans le cadre du programme de réouverture de la liaison transpyrénéenne) ;
le remplacement complet du matériel roulant : les autorails X 2200 ont été remplacés par des X 73500 beaucoup plus modernes.
Ces rénovations ont été rendues nécessaires en raison des retards et des réductions problématiques de la vitesse d'exploitation. Elles sont entreprises dans le cadre du plan État-Région 2007-2013.
Cette section a généré en 2023, 450 voyageurs par jour[17] soit 163 829 voyageurs annuels.
Projet de réouverture entre Oloron-Sainte-Marie et Canfranc
Après de nombreuses années de tergiversations, la réouverture est activement soutenue par la région Aquitaine depuis les années 2000. Le [18], Alain Rousset (président de la région Aquitaine) et Luisa Fernanda Rudi (présidente du Gouvernement d’Aragon) ont signé à l’hôtel de région Aquitaine un protocole d’accord[19] valable jusqu’en 2020, dans le cadre de la coopération transfrontalière Aquitaine-Aragon dont la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse est emblématique.
Cet accord fixe un calendrier de réouverture en deux phases, la section d'Oloron à Bedous à l'horizon 2015, puis la section de Bedous à Canfranc à l'horizon 2020.
Réouverture de la section d'Oloron-Sainte-Marie à Bedous en 2016
Ligne Oloron-Bedous au sud de Lurbe - Saint Christau en décembre 2015.
À l'initiative du conseil régional d'Aquitaine, la section d'Oloron-Sainte-Marie à Bedous (25 km) est rouverte le
[21]. Les études d'avant-projet sont achevées et l'enquête publique
[22]
a lieu du au
[23].
En dépit d'un avis défavorable de la commission d'enquête
[24],[25], le projet est déclaré d'utilité publique par la signature de l'arrêté le
[26],[27].
Des travaux importants sont nécessaires. Ils portent sur la rénovation d'ouvrages d'art, le remplacement de 12 tabliers de pont, la mise en place de protection contre les éboulements, la reconstruction des passages à niveau et la construction des nouvelles gares. Le projet est évalué à 122 millions d'euros. Alain Rousset déclare qu'il mise sur une contribution au tiers, c'est-à-dire environ 30 millions d'euros qui viendraient soulager les 100 millions d'euros que la région Aquitaine investit dans ce tronçon[18].
Quatre points d'arrêts sont instaurés : Bidos, Lurbe-Saint-Christau, Sarrance et Bedous, qui est désormais terminus de la ligne, en attendant un éventuel prolongement vers Canfranc.
À la suite de retards pris dans le projet, les travaux ont commencé le pour une mise en service en
[28], la première phase qui consistait en la dépose des rails est achevée en . Lors de la seconde phase, ont été réalisés :
le retrait du ballast d'origine (arasage),
la pose de filets de protection afin d'éviter les éventuelles chutes d'objets sur la voie,
la suppression de deux passages à niveau,
la remise en état de deux viaducs métalliques à Asasp-Arros,
le remplacement des ouvrages d'art trop abîmés par des ouvrages en béton,
la pose du ballast neuf et de nouveaux rails sur traverses en béton (dont une partie fut stockée sur la base-vie de Lurbe Saint Christau),
la mise en place des passages à niveau à demi barrières,
Le chantier de remise en état de la voie s'est achevé le et a fait place aux essais ferroviaires[29].
Le dimanche , la ligne ouvre aux circulations et à cette occasion, les voyageurs peuvent toute la journée effectuer un premier voyage gratuit (pris en charge par la région) pour découvrir la ligne[30].
Le magazine spécialisé dans le ferroviaire, Rail Passion, témoigne du succès de la première année d’exploitation de la section Oloron-Bedous de juillet 2016 à juin 2017, avec 42 000 voyageurs, soit 350 voyageurs par jour en juillet-Août 2016, 600 le jeudi avec doublage des rames sur deux aller et retour, et insiste sur la réussite estivale de ce tronçon. Il donne le nombre de 118 voyageurs par jour en hiver. Parmi les documents accompagnant l’article figure un graphique SNCF détaillant l’évolution du trafic[31]. Succès confirmé par la SNCF (Voir vidéo) et France-Info (Article du 21-IX-2016, mis à jour le 11-VI-2020[32]).
En 2019, selon les chiffres de la SNCF, la section est fréquentée par 45 passagers par jour. La ligne est qualifiée de l'« une des moins rentables de France » par un reportage de TF1[33]. Si on consulte SNCF Open Data, '' fréquentation en gares'', on notera que pour 2019, la section de ligne Oloron-Bedous a généré 77 voyageurs par jour et non pas 45[17].
En 2023, la section Oloron-Bedous enregistre 89 voyageurs par jour[34], celle de Pau à Oloron 450 voyageurs par jour, soit respectivement 34 206 et 163 829 voyageurs annuels, donc au total quasiment 200 000 voyageurs annuels pour les 60 KM, reliant Pau à Bedous.
À la suite de l'effondrement du mur de soutènement du Viaduc d'Escot à Sarrance, cette section de la ligne est de nouveau coupée de février[35] à juillet 2022[36].
Projet de réouverture de la section de Bedous à Canfranc
En , Alain Rousset et Bernard Uthurry, respectivement président et vice-président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, confirment que les travaux sur la section de Bedous à Canfranc doivent commencer en 2021 ou 2022 et être terminés entre 2024 et 2025, pour un montant de 450 millions d'euros[37],[38]. Un dossier est envoyé à l'Union européenne pour un financement à hauteur de 150 à 200 millions d'euros[39]. En effet, la région vise deux à trois millions de tonnes de fret annuels, permettant de diminuer le trafic routier par le tunnel du Somport.
En , la Commission européenne annonce, dans le cadre du plan CEF transport 2019, financer à hauteur de 2,8 M€ les études pour la réouverture du tunnel de Somport et la remise en service de la gare de Canfranc[40],[41],[42].
En , la Commission européenne annonce investir 9,1 M€, soit la moitié du montant nécessaire pour réaliser les études permettant l'obtention de la déclaration d'utilité publique (DUP) et la remise en état du tunnel ferroviaire du Somport[43].
En septembre 2024, une concertation préalable au public est initiée concernant la réouverture de la ligne ferroviaire entre Bedous et Les Forges d'Abel (25 kilomètres) et l'adaptation de la section existante entre Pau et Bedous (60 kilomètres). Le dossier de concertation met en avant les adaptations liées au service voyageur et fret (création de voies de fret à Pau, de 5 voies d'évitement entre Pau et Lurbe-Saint-Christau, suppression de 7 passages à niveaux et mise en sécurité des autres PAN), à la mise en accessibilité des gares et à la reconstruction de divers ouvrages (remblais, ponts)[44].
La « ligne maudite »
La ligne Pau-Canfranc suscite depuis sa création de nombreux débats et se voit entravée par de nombreux incidents ce qui lui vaut le surnom de « ligne maudite[45] ». Elle pâtit d'un déficit de fréquentation et de problèmes techniques fréquents qui entravent sa rentabilité, malgré les 100 millions d'euros investis par la région Aquitaine en 2016 pour sa rénovation[45]. En 2018, la ligne de TER Pau-Bedous affiche parmi les plus mauvais indicateurs de qualité d'Aquitaine[46].
La ligne transpyrénéenne de Pau à Canfranc fait partie de l'axe entre Bordeaux et Saragosse et porte depuis 2003 le nom de Ligne Goya, en hommage au peintre Francisco de Goya né à proximité de Saragosse et mort à Bordeaux.
La ligne, qui relie la France à l'Espagne par un trajet voisin du méridien de Bordeaux, culmine à 1 211 mètres d'altitude dans le tunnel du Somport.
Tunnel du Somport, côté espagnol.
Jusqu'à Bedous (altitude 405 m) la voie reste sur un terrain peu accidenté. Sur les 28 km suivants, elle affronte le relief pyrénéen, avec des pentes de 25 mm/m jusqu'à Etsaut puis de 43 mm/m sur 7,5 km jusqu'au tunnel[47],[48]. Elle franchit les Pyrénées occidentales au niveau du Somport par le tunnel ferroviaire, long de près de huit kilomètres[49].
Ce tunnel a été converti pour permettre l'acheminement éventuel des secours dans le tunnel routier auquel il est relié par 17 galeries d'évacuation. Une convention avec le concessionnaire du tunnel fixe les conditions de cette conversion, elle prévoit la pose de rails à gorge encastrés dans la chaussée (comme on en trouve dans les réseaux de tramway urbain) en cas de réouverture de la ligne[50].
La ligne
Il s'agit d'une ligne à voie normale. Elle était à l'origine électrifiée en 1 500 V continu sur toute sa longueur. La section Oloron-Sainte-Marie - Canfranc a été dés-électrifiée en 1992, et le réseau électrique alors destiné à la voie ferrée est désormais utilisé par RTE. La section entre Pau et Oloron voit à son tour sa caténaire déposée, en raison de la destruction du poste de Bidos (sud d'Oloron) pour l'extension d'une usine mais également à cause du coût prohibitif d'un éventuel remplacement de la caténaire.
Il y avait une rupture de charge en gare de Canfranc. La ligne espagnole à écartement large (1,668 m) et la ligne française à écartement normal (1,435 m) aboutissaient à des terminus parallèles. Cela avait entraîné la création d'une gare monumentale dans ce village.
La réouverture complète de la ligne ne prévoit pas de rupture de charge à Canfranc, en effet les travaux effectués par l'ADIF entre Canfranc et Huesca permettront aux trains à l'écartement normal (1,435 m) de rejoindre Saragosse[51].
Il a fallu percer quatorze tunnels entre Bedous et la frontière. Outre le tunnel du Somport, on trouve un tunnel hélicoïdal à Sayerce, destiné à limiter la rampe de la voie.
Les tunnels de la ligne sont en bon état, à l'exception du tunnel du Peilhou dont le piédroit s'est effondré. De même, les ponts sont encore en place dans la majorité des cas, excepté :
le pont de l'Estanguet, détruit par l'accident de 1970 ;
le pont de la Bigue sur le gave d'Aspe, au sud d'Accous, à proximité du contournement routier (6,5 km) de Bedous et Accous de la RN 134 (qui a coûté 41,66 millions d'euros) et qui n'est plus en place depuis la crue du .
Le viaduc de Peilhou, qui enjambe la route nationale et le gave, posait problème car la largeur de la route et la courbe prononcée ne permettaient pas le passage de camions. Son remblai côté nord a été supprimé pour permettre l'élargissement de la route. Il en est de même pour le viaduc de Serbers dont un remblai a été détruit pour faire passer la déviation du village d'Etsaut.
Pour poursuivre la remise en service de la ligne, il y a donc encore trois chantiers importants à réaliser au sud de Bedous, qui accueille de nouveau le train en 2016[52].
Vitesses limites
(A) Vitesses limites de la ligne no 54 suivant le tableau de marche des trains de la Compagnie du Midi du [53].
(B) Vitesses limites de la ligne no 63 suivant le tableau de marche des A-TER (X 73500)[54].
P : Trains Pairs sens Canfranc-Pau (descendants).
I : Trains Impairs sens Pau-Canfranc (montants).
PK : Points Kilométriques (en provenant de Toulouse).
↑« N° 16363 - Décret impérial qui approuve la convention, passée le , entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne : 10 août 1868 », Bulletin des lois de l'Empire français, Paris, Imprimerie impériale, xI, vol. 32, no 1642, , p. 640-648.
↑« No 3112 - Loi relative à la déclaration d'utilité publique et à la concession définitive de plusieurs chemins de fer concédés à titre éventuel, et à l'adjudication de plusieurs chemins classés et non concédés : 23 mars 1874 », Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale, xII, vol. 8, no 205, , p. 801-823 (lire en ligne).
↑« N° 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale, xII, vol. 19, no 456, , p. 6-12 (lire en ligne).
↑« N° 16829 - Loi qui concède diverses lignes de chemins de fer à la Compagnie des chemins de fer du Midi : 17 juillet 1886 », Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale, xII, vol. 33, no 1023, , p. 206-207 (lire en ligne).
↑« N° 38802 - Loi qui approuve une convention passée entre l'État et la Compagnie des chemins de fer du Midi, pour la concession, à cette compagnie, des chemins de fer d'Auch à Lannemezan, de Colombier à Capestang, avec prolongement jusqu'à ou près Cruzy, de Biarritz (gare de la Négresse) à Biarritz-Ville, et de Cambo à Hasparren : 8 juillet 1900 », Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale, xII, vol. 61, no 2202, , p. 1308-1310 (lire en ligne).
↑« N° 32976 - Loi qui déclare d'utilité publique, à titre d'intérêt général, l'établissement du chemin de fer d'Oloron à Bedous : 27 juin 1897 », Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale, xII, vol. 55, no 1879, , p. 68-69 (lire en ligne).
↑« N° 48723 - Loi portant approbation de la convention et du protocole additionnel signés les 18 août 1904 et 8 mars 1905 entre la France et l'Espagne, au sujet de l'établissement de communications par voies ferrées à travers les Pyrénées centrales : 10 janvier 1907 », Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale, xII, vol. 74, no 2811, , p. 1368-1369 (lire en ligne).
↑« N° 48983 - Décret portant promulgation de la convention et du protocole additionnel signés les 18 août 1904 et 8 mars 1905 entre la France et l'Espagne, au sujet de l'établissement de communications par voies ferrées à travers les Pyrénées centrales : 6 février 1907 », Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale, xII, vol. 74, no 2827, , p. 2074-2078 (lire en ligne).
↑« N° 49858 - Loi concernant : 1° La déclaration d'utilité publique des chemins de fer de Saint-Paul-Saint-Antoine à Lavelanet et à Bélesta, de Condom à Castéra-Verdazan, d'Ax-les-Termes (Ariège) et de Bedous (Basses-Pyrénées) à la frontière espagnole ; 2° La concession éventuelle du chemin de fer d'Oust (Ariège) à la frontière espagnole : 2 août 1907 », Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale, xII, vol. 76, no 2884, , p. 13-20 (lire en ligne).
↑« N° 68 - Décret portant promulgation du deuxième protocole signé à Paris, le 15 avril 1908, entre la France et l'Espagne, additionnel à la convention franco-espagnole du 18 août 1904 relative à l'établissement de communications par voies ferrées à travers les Pyrénées-Orientales : 25 janvier 1909 », Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale, xII, vol. 1, no 2, , p. 133-134 (lire en ligne).
↑Renseignements techniques (RT) SNCF (version de juin 2016).
Voir aussi
Bibliographie
Ch. Dantin, « Les chemins de fer transpyrénéens : Mise en exploitation de la ligne de Bedous à Jaca », Le génie civil, , p. 53-60 (lire en ligne, consulté le ),
Jacques Willigens, Histoire du rail en Béarn (n° hors-série du Magazine des tramways à vapeur et des secondaires (revue trimestrielle encyclopédique du rail départemental)), MTVS, (présentation en ligne).
Paul Génélot, Thierry Leleu, Juan-Jo Olaizola et al. (trad. et dir. Charles-Gérard Vaillant, préf. Jacques Fournier, postface Julian Garcia Valverde, Adapt. Pascal Bejui), Histoire du rail transpyrénéen, Chanac, La Régordane, , 192 p., 31 cm (ISBN2-906984-08-6).
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