Transrapid

Identification
Type	automotrice à sustentation magnétique
Construction	1999
Constructeur(s)	Siemens
Roulement	sustentation électromagnétique
Entrainement	électromagnétique
Écartement	2 800 mm
Moteurs de traction	moteur linéaire synchrone
Tare	149,5 t
Longueur	79,7 m
Largeur	3,7 m
Hauteur	4,2 m
Charge utile	39 t
Rampe max.	10 %
Places assises	max. 310 pl.
0 à 100 km/h	34 s
Vitesse maximale	420 km/h
Distance de freinage	3 600 m; depuis 300 km/h

Le Transrapid est un train à sustentation magnétique allemand, de type monorail.

Précédée par les travaux de 1914 de l'ingénieur franco-américain Émile Bachelet^[1] et ébauchée en 1934, la mise au point de l'actuel Transrapid débuta en 1969. Le Transrapid est à la base du système Maglev, dont la piste d'essai, construite en 1987, se trouve à Lathen, en Allemagne.

Fin 2011, la licence d'exploitation du Transrapid, en Allemagne, a expiré. Début 2012, la ligne d'essai a fermé, et la destruction/reconversion de l'ensemble du site d'Emsland a été approuvée^[2].

Début difficile en Chine continentale

La ligne de 30 kilomètres entre Shanghai et son aéroport international de Pudong, inaugurée en 2002, a connu son premier trajet commercial en mars 2004.

La difficulté du Transrapid à trouver des débouchés commerciaux tient à la fois :

au coût élevé de l'infrastructure de ce mode de transport, même si la maintenance de la ligne est bien moins onéreuse que celle d'une LGV classique ;
à l'absence d'effet réseau, compte tenu de la spécificité de la voie qui interdit de prolonger son exploitation au-delà de l'infrastructure à grande vitesse, contrairement au cas du TGV ou de l'Intercity-Express dont les rames sont compatibles avec les voies ferrées traditionnelles ;
à l'augmentation constante de la vitesse d'exploitation commerciale de ses concurrents. Le TGV est ainsi passé en exploitation commerciale de 260 km/h en 1981, à 270 km/h en 1983, 300 km/h en 1989 puis à 320 km/h en mars 2007, le record de 574,8 km/h le 3 avril 2007 laissant envisager de futures augmentations encore ; l'avantage conféré au Transrapid par sa vitesse supérieure (vitesse de service : 430 km/h) s'en trouve donc réduit ;
aux contraintes d'urbanisme, la ligne ne pouvant accepter que des courbes de grand rayon, même sur les tronçons à basse vitesse.

Accident en Allemagne

Le 22 septembre 2006 à 9 h 53, une rame Transrapid circulant sur une voie expérimentale près de Lathen (Basse-Saxe) est entrée en collision à 162 km/h avec un véhicule de maintenance présent sur la voie^[3]. La cause de l'accident serait une erreur humaine. Malgré la vitesse importante de collision, le convoi n'a pas déraillé^[4].

Trente-et-une personnes étaient à bord, des employés de RWE et des invités, on comptera vingt-trois morts et dix blessés^[3]^,^[4].

Lignes maglev en fonctionnement

Le Maglev de l'aéroport d'Incheon dessert l'aéroport international d'Incheon, en Corée du Sud, depuis février 2016.

En Chine, une ligne à sustentation magnétique a été ouverte à Changsha, le Maglev express, reliant l'aéroport international de Changsha-Huanghua à la gare de Changsha-Sud. Une autre, la S1 du métro de Pékin, est en service depuis décembre 2017.

Projets abandonnés

En Allemagne

Le projet d'une ligne dédiée au Transrapid entre Berlin et Hambourg a été abandonné par le gouvernement allemand à cause de son coût prohibitif.

De même, le dernier projet de Transrapid en Allemagne, portant sur la construction d'une ligne entre la gare principale et l'aéroport de Munich, a été enterré d'un commun accord par le gouvernement fédéral allemand et les autorités de Bavière au terme d'une réunion de crise à Berlin le 27 mars 2008^[5]. ThyssenKrupp et Siemens ont décidé la dissolution de la société de commercialisation Transrapid International, entreprise commune des deux groupes^[6]. Une nouvelle tentative de projet de Transrapid en Allemagne n'est pas attendue^[7].

En Chine

Le projet a été écarté pour la LGV Pékin - Shanghai, au profit d'une ligne à grande vitesse classique utilisant le modèle de TGV chinois CRH380A (en).