"תאונת שרשרת" בה מעורבות חמש מכוניות בדרך אלוף שדה, רמת גןיונדאי גטס מרוסקת מוצגת על גבי משאית גרר במתחם מיני ישראל במסגרת מלחמה בתאונות הדרכיםאנדרטה ברמת גן לתלמיד בית הספר שילה (לימים בן-גוריון) שנהרג ברכבו על אופניו ב-13/10/78
תקנות התעבורה[1] מבחינות בין תאונת דרכים שתוצאתה הריגה או פגיעה בגוף, שבה חלה חובת דיווח על האזרח למשטרה, לבין תאונת דרכים שתוצאתה נזק לרכב אחר או לרכוש אחר, שבה אין בה חובת דיווח למשטרה, אלא החלפת מידע אישי בין הנהגים שהיו מעורבים בתאונה. במקרה של תאונת פגע וברח, גם אם מדובר ב"תאונת נזק", ישנו מקום לדיווח על הנהג הבורח למשטרה.
שיעור ההרוגים מתאונות דרכים בישראל נמצא בעליה מתמשכת, זאת בניגוד למגמת הירידה במדינות האיחוד האירופאי. בישראל לא קיימת תוכנית אסטרטגית רב שנתית מתוקצבת למאבק בתאונות הדרכים ואין גורם מקצועי אחד המופקד על הנושא.
סטטיסטיקה של תאונות דרכים
שיעור ההרוגים
מקום המדינה עד סוף שנת 2023 נהרגו כ-33,000 בני אדם מתאונות דרכים בישראל[2].
מקום המדינה עד אמצע שנות ה-70 של המאה ה-20 היתה מגמת עליה קבועה בשיעור ההרוגים[3]. מאמצע שנות השבעים עד שנת 2012 הייתה מגמת ירידה בשיעורי ההרוגים בתאונות דרכים בישראל. משנת 2012 עד 2024 חלה מגמת עליה מתמשכת בשיעור ההרוגים. משנת 2012 עד 2022 עלה מספר ההרוגים בישראל בכ-16%. לשם השוואה בשנים אלו ב-27 מדינות האיחוד האירופי חלה ירידה ממוצעת של 22% במספר ההרוגים[4][5]. מגמת העליה המשיכה גם בשנת 2023[6] ובשנת 2024[7][8][9][10][11].
בהשוואה בינלאומית, ישראל היתה אחת המדינות בעלות שיעור ההרוגים בתאונות דרכים לנפש הנמוך ביותר בעולם נכון לשנת 2009[12][13][14][15]. אך נכון לשנת 2024 ישראל מדורגת במקום נמוך מאוד בהשוואה למדינות אירופה. הדבר קשור לשיפור משמעותי שחל במדינות אירופה באמצעות שילוב של חקיקה, תשתיות מתקדמות, אכיפה מוגברת וחינוך לבטיחות בדרכים[16]. לעומת זאת בישראל על פי דוח מבקר המדינה ממאי 2024 לא קיים גוף מתכלל המוביל את המאבק בתאונות באמצעות תוכנית אסטרטגית מתוקצבת וסמכויות רבות בתחום מפוזרות בין גורמים ממשלתיים רבים. הדבר הוביל לכך יעדים שהוצבו לפני כמעט 20 שנה לא הושגו עד מועד כתיבת דוח המבקר[6].
בדוח המועצה האירופית לבטיחות בדרכים (ETSC) מיוני 2021 דורגה ישראל במקום ה-30 מ-32 מדינות במדד שיעור ההצלחה בצמצום מספר ההרוגים בתאונות בשנים 2010–2020.[17] גם בשנת 2024 ישראל דורגה במקום ה-30 מתוך 32 מדינות האיחוד בשינוי במספר ההרוגים בתאונות דרכים בשנים 2023-2013. מדינות אחרות באירופה הצליחו להוריד את מספר ההרוגים בשיעור ממוצע של 10% באותן שנים, לעומת ישראל שבה נרשמה עלייה ממוצעת של 17.5%. בנוגע לתאונות עם פצועים קשה ישראל מדורגת במקום 27 מתוך 30. לפי המועצה האירופית לבטיחות בדרכים, מדינות היבשת הצליחו לצמצם את מספר הפצועים קשה בשיעור ממוצע של 9.5% בין השנים 2023-2013, בעוד בישראל זינק הנתון בשיעור של 23.7%[18].
מאז הקמת מדינת ישראל נהרגו יותר משלושים אלף בני אדם בתאונות דרכים, יותר מבכל מלחמות ישראל ופיגועי הטרור גם יחד.
סוג כלי הרכב המעורבים בתאונות דרכים
משאיות מעורבות בכ-17% מהתאונות הקטלניות בעוד הן מהוות רק 2.3% מכלי הרכב בישראל.
אוטובוסים מעורבים בתאונות קטלניות פי 9.6 יותר מאשר כלי רכב פרטיים. הסיבות העיקריות לכך הן כמות הנסיעות המרובה (לעומת כלי רכב פרטיים) והתנע הגדול של כלי הרכב הכבדים. כ-40% מתאונות הדרכים מתרחשות בערים.
מספרם של רוכבי האופנוע שנהרגים בתאונות דרכים גבוה יחסית לאחוז האופנועים בכלל אוכלוסיית כלי הרכב ויחסית לנסועה שלהם. כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות הם רוכבי אופנוע, כאשר האופנועים מהווים רק ארבעה אחוזים מכלל כלי הרכב, ואחוז הנסועה שלהם הוא רק אחוז אחד מכלל כלי הרכב.
מספר התאונות בישראל, ללא יהודה ושומרון, בהן היו מעורבים אופנועים בשנים 1990–2008 נע בין 2,300 ל-4,500 בשנה בקירוב.
חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, התשל"ה-1975 הביא לרפורמה יסודית בתחום הפיצוי לנפגעי תאונות דרכים בישראל. לפני חקיקתו היה תחום זה כפוף לדיני הנזיקין המסורתיים. הקושי המרכזי נבע מכך שהנפגע בתאונה נדרש להוכיח שנזקו נגרם על ידי התרשלותו של הנתבע כדי לזכות בפיצוי. אם גורם הנזק לא התרשל, אם לא ניתן היה להוכיח שגורם הנזק התרשל, אם גורם הנזק לא נמצא, או אם הנזק נגרם באשמת הנפגע עצמו - לא הייתה זכות לפיצוי. חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים נועד להבטיח שכל נפגע בתאונת דרכים יפוצה. לשם כך הוטלה אחריות מוחלטת על כל נהג המעורב בתאונה כלפי הנפגעים בתאונה וחובת ביטוח בגין האחריות הפוטנציאלית וכן בגין נזק שעלול להיגרם לנהג בתאונה עצמית.
סיבות לתאונות דרכים בישראל
חוקרי תאונות מבחינים בין סיבות מיידיות לתאונה (לדוגמה אי ציות לרמזור), לבין סיבות מערכתיות הנוגעות לתשתיות, תרבות, מדיניות וכו'.
אחת הסיבות המרכזיות לתאונות דרכים היא נסיעה ברכבים פרטיים. אחת הדרכים להפחית תאונות דרכים קטלניות, כמו גם להפחית עומסי תנועה היא שימוש בתחבורה ציבורית בדגש על תחבורה מסילתית שבה יש שיעורי הרוגים נמוכים בהרבה לעומת כל סוגי הרכב הפרטי. היבט נוסף ומשלים לכך הוא תכנון מוטה תחבורה ציבורית ותכנון הליכתי המיועד לייעל את השימוש בתחבורה ציבורית וכן להקטין את הצורך בנסיעות יומיומיות למקומות עבודה, לימודים או קניות. לדוגמה בתי ספר שכונתיים הממוקמים במרחק הליכה, עצים ברחוב, הגדלת הצפיפות העירונית ועירוב שימושי קרקע מקלים על הליכה או רכיבה באופניים במקום נסיעות במכוניות. בישראל במשך עשרות שנים התכנון היה מוטה לטובת שימוש ברכב פרטי (ובמידה רבה עדיין כך בהיבטים שונים), ובהתאם לכך עלה שיעור היוממות, הנסועה והבעלות על מכוניות פרטיות והייתה ירידה בהליכה, ברכיבה על אופניים ובשימוש בתחבורה ציבורית לצורכי נסיעות יומיומיים.
על פי נתוני משטרת ישראל, הסיבות העיקריות לתאונות הקשות הן: אי-ציות לרמזור, סטייה מנתיב (בעיקר ניסיונות עקיפה על קו לבן רצוף), אי-מתן זכות קדימה, אי-שמירת מרחק, נהיגה במהירות מופרזת ביחס לתנאי הדרך (להבדיל ממהירות שאינה חוקית (אנ')) ואי-מתן זכות קדימה להולכי רגל. כשליש מההרוגים בתאונות הם הולכי רגל, שיעור יותר מפי שתיים ביחס למדינות מערביות[19]. חלק ניכר מהולכי הרגל שנהרגו, נפגעו בעת שחצו מעבר חצייה מסומן.
כסיבה לשיעור הגבוה (לעומת הממוצע במערב אירופה) של תאונות דרכים בישראל ביחס לכמות הרכבים והנסועה, אחד ההסברים הוא שבישראל שיעור הנהגים הצעירים גבוה יחסית, ונהגים אלו בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים (במדינות OECD, נהגים צעירים מעורבים בתאונות דרכים בשיעור של קרוב ל-300% משעורם בקרב הנהגים). הסבר נוסף רואה קשר סיבתי במס הגבוה על כלי רכב, שגורם לכך ששיעור כלי הרכב הישנים הנעים בכביש גבוה, ורכבים ישנים נמצאים בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים[20].
על פי דוח מבקר המדינה משנת 2024 קיימות מספר סיבות למצב החמור של תאונות הדרכים שהתפתח משנת 2012 עד שנת 2024 בישראל[21][6][22]:
בישראל לא נקבע יעד להורדת מספר ההרוגים ולא קיימת תוכנית אסטרטגית רב שנתית מתוקצבת למאבק בתאונות הדרכים.
אין בישראל גורם מקצועי המופקד אך ורק על בטיחות בדרכים. סמכויות רבות בתחום מפוזרות בין גורמים ממשלתיים רבים, דבר שהופך את המאבק בתאונות הדרכים למסורבל.
הרשות לבטיחות בדרכים אינה גורם מוביל ותקציבה מקוצץ משנה לשנה. התקציבים עוברים ממנה למשרד התחבורה, שבו מחליטים על הקצאתם לרשויות השונות. לרלב"ד אין שליטה וכלים כדי לפקח ולוודא שהתקציבים אכן ישמשו לצורך שיפור הבטיחות בדרכים. על פי הדוח, בחלק מהתקציב שהועבר מהרל"ב למשרד התחבורה, נעשה שימוש לשם פעולות אחרות באופן שאינו תואם את הייעוד המקורי של התקציבים.
העדר תכנון ודיווח - שרי התחבורה לא העבירו לממשלה דיווח על ביצוע התוכנית השנתית בידי הרשות לבטיחות בדרכים, כנדרש בחוק, משנת 2005. ראש הממשלה אינו מדווח על כך לכנסת, כנדרש. ועדת מנכ"לים בין־משרדית שהוקמה לצורך טיפול בבלימת הקטל בדרכים לא התכנסה מאז 2016.
המחויבות של ראש הממשלה והשרים לנושא לוקה בחסר
קיים מחסור בניידות ושוטרים שיאכפו את החוק
לא קיים בישראל מאגר של נהגים פסולי רשיון
מספר מצלמות המהירות קטן יחסית לאירופה
קיים עומס רב על שופטי התעבורה. על כל שופט לטפל בממוצע בכ-3400 תיקים בשנה
אין מספיק רכזי זהירות בדרכים. דווקא בחברה החרדית ובחברה הערבית, בהם מספר נפגעי התאונות בדרכים רב יחסית, התלמידים עוברים פחות הדרכות על זהירות בדרכים
הטיפול בתשתית הכבישים בישראל לקוי
בישראל מקפידים פחות מבאירופה לחגור חגורות בטיחות
ארגונים לקידום הבטיחות בדרכים
המועצה הלאומית למניעת תאונות הייתה גוף ממשלתי ואחר כך ארגון פרטי שמתקיים מתרומות ועוסק בהדרכה, בהסברה ובהעברת השתלמויות לנהגים כדי לנסות להפחית את מספר תאונות הדרכים בישראל. המועצה הוקמה במרץ 1954 על ידי השופט השלמה הלמוט לובנברג ועורך הדין יעקב סלומון, וביוזמת שר התחבורה יוסף ספיר[23], כדי לשמש ארגון גג למתנדבים בתחום המלחמה בתאונות הדרכים, תוך ניסיון לניצול פוטנציאל ההתנדבות, הגברת המודעות והדרכת הציבור בנושא. בשנת 1985 החליט משרד התחבורה לשדרג את הקורסים לנהיגה נכונה לעברייני תנועה והקימה עם המועצה הלאומית למניעת תאונות את "המכון הארצי להכשרת נהגים"[24], ועובדי מחלקת ההדרכה של המועצה הועברו למכון. המועצה פעלה במתכונת זו עד שנת 2000, אז הופרטה והפכה לגוף פרטי הממומן מתרומות.
עד שנת 1967 פעלה במשרד התחבורה מחלקה לבטיחות בדרכים. בשנת 1967 הוקם המנהל לבטיחות בדרכים במשרד התחבורה[25]. בסוף 1974 המליצה ועדת הכלכלה של הכנסת להקים רשות עליונה לבטיחות בדרכים[26], אך ההמלצה לא קוימה.
בשנת 2002 טען מנכ"ל הרשות שהיא אינה יכולה לבצע את תפקידה כל עוד היא כפופה למשרד התחבורה[28]. בשנים 2006–2007 הוקמה הרשות מחדש מתוקף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים[29], שהחליף את חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים.
הרשות אחראית על תכנון, תיאום ובקרה של מכלול הפעולות במשרדי הממשלה שנועדו להגברת הבטיחות בדרכים וצמצום התאונות. מטרותיה העיקריות של הרשות הן:
תכנון, הקמה והפעלת מערך ארצי להצלת נפגעים בתאונות דרכים
הפעלת מערך הסברה המעלה את נושא הבטיחות בדרכים לסדר היום הציבורי
מיסוד הפעולות לבטיחות בדרכים בקהילה והקמת ועדות חובה לבטיחות בדרכים במועצות הערים
גיבוש מדיניות לאכיפה וענישה, תוך ביצוע שינויים ותוספות חקיקה בתחומי התנועה והבטיחות בדרכים
הפעלת מערך מקצועי למחקר, פיתוח ומידע לבטיחות בדרכים
אור ירוק - העמותה למאבק בתאונות הדרכים בישראל היא עמותה שהקימו בשנת 1997 יונה נאור ובעלה לשעבר אבי נאור, לאחר שבנם רן נהרג בתאונת דרכים ב-1995[30].
תחילה הגדירה העמותה את מטרתה "שינוי תרבות הנהיגה בישראל" כדי ליצור שינוי בתודעה ולהביא לצמצום ניכר בתאונות הדרכים בישראל ומספר הנפגעים בהן; אך לאחר כעשור של פעילות ניסחה מחדש העמותה את מטרתה – להיות העמותה למאבק בתאונות הדרכים בישראל – משום שפעילותה התפרסה על טווח רחב משחשבו ומתוך הבנה כי מדובר במאבק מתמשך.
חובת מסירת פרטים
תקנות התעבורה מחייבות כל נהג המעורב בתאונת דרכים בה נגרם נזק לרכב אחר, למסור בו במקום לבעל הרכב את שמו ומענו, את מספר רישיון הנהיגה שלו ואת מספר הרישום של הרכב שהוא נוהג בו ושם בעליו ומענו, וכן את מספר תעודת הביטוח ושם החברה המבטחת[31]. בתאונה בה נגרמה פגיעה באדם, כל נהג מעורב חייב למסור את כל הפרטים לכל מעוניין[32]. בית המשפט קבע כי הימנעות של נהג המעורב בתאונה ממסירת פרטים בדבר חברת ביטוח, מהווה משקל ראייתי לכך שהוא האשם בתאונה[33].
