A Kemencei Erdei Múzeumvasút (KEMV) a magyar vasúthálózatban 319-es számot betöltő egyvágányú, villamosítatlan, 600 mm keskenynyomközű vasút. A kisvasút menetrend szerint közlekedik áprilistól októberig, szabad- és munkaszüneti napokon. Az eredeti vonal továbbra sem járható be teljes hosszában, így a vasút jelenlegi hossza mindössze 4,1 kilométer.
1910-ben a Wolfner–Schanczer és fiai cég a falu déli részéről, az erdészeti telepről kezdte az építkezést: Kemence–Wirterház–Királyháza–Királykút (11 km, Wirterház-Királyháza 1968-ban felszámolva) útvonalat építették ki. 1911-ben a Királyháza–Rakottyás (2 km, 1968-ban felszámolva) vonallal folytatták. Ezután a Tűzkövesi-Rakodó–Bangolák (1 km) szakasz épült ki. Ezt követte a fakitermelés helyére vezető ágak kiépítése Rakottyás és Szénoldal felé (összesen 3 km, 1968-ban felszámolva).
1913-ban kezdték Csarna-patak völgyében futó csarnavölgyi vonal építését, amely ma is a helyén van. Ezt a részt Csarnavölgyi Vasútnak nevezték. Ez a szakasz Kemence–Wirterház–Hamuház–Halyagos (9,4 km) vonalon futott, a Salkasz–Klein cég tulajdonában volt.
1916-ban a talprakodói (0,8 km), a kettőshídi (1,2 km) és a rákospataki (2,0 km) mellékvonal készült el, a Dobó cég építésében.
1919-ben a Hidi–Vint cég kivitelezésében épült az oltárkői (1,5 km), a hangyási (0,7 km) és a mogyorósi (1,2 km) mellékvonal.
1920-ban a királyházi részen az érsekség folytatta a gazdálkodást. Felújították a vonalat, a talpfákat sűrítették, a hidakat, átereszeket megerősítették.
1929 drinópataki (1,7 km, 1982-ben felszámolva) mellékvonal
1933 kurucpataki (1,8 km, 1982-ben felszámolva) mellékvonal
A Nagybörzsönyi Erdei Vasúthoz hasonlóan a hálózatot végig úgy építették, hogy a pályák fafeldolgozók felé lejtsenek. Így energiát csak a kocsik felvontatása igényelt. Egyes szakaszok igen meredekek. A fékezést homokozó falécekkel oldották meg: mikor a kocsi egy ilyen mellett elhaladt, a pályára homok szóródott, ez csökkentette a kocsi sebességét.
A teljes hálózat 51,1 km hosszú volt.
A végállomásokon (Kemencén és Királyházán) szolgálati lakást és műhelyt építettek. A csarna völgyi vonal végén volt a Dobó-istálló.
A második világháború után az erdőkállami kezelésbe kerültek. 1947-ben a kemencei vonalon először közlekedett motormozdony. A vonalakat folyamatosan korszerűsítették.
A teherautók elterjedésükkel átvették a kitermelési helyek megközelítésének feladatát. Az 1960-as években megkezdődött a mellékvonalak és a Királyházi ág felszedése.
Az 1970-es években már csak a csarna völgyi vonal üzemelt Kemence fatelep és Halyagos kulcsosház között. Egy mozdony és egy személykocsi érkezett, így megrendelésre indítottak különvonatokat, de menetrend szerinti forgalmat nem terveztek. A csarna völgyi vonal mentén a Vilati üdülőhöz (ma Feketevölgy panzió) is kiépült a szilárd burkolatú közút, így ezen a vonalon is lecsökkent a forgalom.
Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes, mégsem lett tervbe véve a vasút felszedése. 1990-ben megrendelések hiányában hivatalosan is leállt a vonalon a forgalom.
A vasút pusztulása
A Godóvár fölötti első híd 1986-ban.A Godóvár fölötti első híd 2002-ben. Ezt a hidat azóta már újjáépítették.
1993 tavaszára a gondozatlan pálya állapota leromlott, félő volt a teljes megsemmisülése.
1995 áprilisában a hirtelen lezúduló eső felduzzasztotta a Csarna-patak vizét. A villámárvíz hidakat sodort el, továbbá hosszabb szakaszokon elmosta a töltést és a pályát. A Hamuház feletti rész összes hídja megsemmisült, Hamuház állomást 10–80 cm vastag köves-földes hordalék temette be. A Hamuház–Kemence közötti vashidak erősebb építésűek, de egyet itt is elsodort az áradat. Az Ipoly Erdő Rt. üzemszünetet rendelt el.
1999 nyarán újabb, még veszedelmesebb áradás következett. Csak két híd maradt állva, de ezek is használhatatlanná váltak. A pálya helyenként több méteres magasságban lógott a levegőben, másutt egy-két méter vastagon hordalékréteg borította.
A vasút újjászületése
A vasút új feladatot kapott. Fa és munkások helyett ma turistákat szállít.
Az 1990-es évek végére megváltozott az erdészet vezetőségének hozzáállása. Tárgyalások indultak az Ipoly Erdő Rt. és a Kisvasutak Baráti Köre (KBK) között a vasúti forgalom újraindításának lehetőségeiről. 2000-ben megoldás született: az egyesület jelképes összegért kibérelte a vasút telephelyét, és múzeumot hozott létre. Tavasszal megkezdődött a felújítás. A pályát először „Kemence–Strand-Godóvár” szakaszon újították fel, 2000. július 29-én adták át.
Az 1-es, 2-es híd átadása, és a 3-as híd felújítása óta, 2004. június 3-tól a vonatok az ideiglenes Pityur-rétje végállomásig (3,3 km) közlekednek. A 4-es és 5-ös hidak felújítása 2006-ban megkezdődött és 2007-ben fejeződött be, megtörtént az I tartók beemelése. A pálya felújítása 2007 tavaszára elérte a Feketevölgy panziót, ezáltal két újabb híddal gazdagodott a múzeumvasút és kb. 500 méterrel növekedett a bejárható pályaszakasz. Az üzemengedély erre a szakaszra azonban csak 2009 márciusában lett kiadva; addig a vonatok még Pityur-rétje ideiglenes végállomásig közlekedtek. A panzió feletti 6-os hidat szintén az áradások rongálták meg.
2020-ban teljes vágányzár elrendelése mellett teljes pályafelújításra került sor.[1]
A kisvasút végállomása a felújítás után
2009 ősze és 2010 nyara között a kisvasút alsó, falubeli végállomásának otthont adó vontatási telep egy pályázat keretében nagymértékű felújításon esett át, melynek köszönhetően szilárd térkőburkolat került az utasforgalmi részekre, a fűtőház és a kovácsműhely-múzeum kívül-belül megújult, új pénztárépület létesült vizesblokkal, a bejáratnál található parkot rendezték és a személyzet számára új tartózkodó létesült, ám ennek áraként a telep tudatosan megőrzött, bezáráskori állapotát, és ezzel egyedülálló hangulatát elvesztette.
A Feketevölgy panziónál 2015-re kiépült a kétvágányú végállomás, így a szerelvényeknek nem kell Godóvártól tolt menetben közlekedniük. A vonalszakasz felújítása Halyagosig tervbe van véve - a menetrend tartalmazza Drinó, Hamuház és Halyagos állomásokat is. A nemes célt nehezíti, hogy a korábbi árvizek teljesen átformálták a völgyet, rengeteg az alámosott szakasz, az emiatt szükségessé vált földmunkák pedig nem elég, hogy nagy költséget jelentenének, a Duna–Ipoly Nemzeti Park jóváhagyása is szükséges lenne hozzá.
Járművek
Az üzem lóvontatással indult, ez a vontatási nem 65 éven keresztül szolgált. Gördülőállományként kéttengelyes, 2 tonnás búrkocsikat és négytengelyes, 4 tonnás vasrámás kocsikat használtak. A kisebbik kocsira 5–6 erdei űrméter tűzifa fért. A vasrámás kocsikat 1924-től alkalmazták.
Hivatalos közforgalom nem volt. A helyi igények miatt kéttengelyes, vaskeretes, fékes alvázakra padokat szereltek. Ezek a kocsik 6–8 személyt szállíthattak, az utazók kezelték a féket is. Nagyobb fejlesztés a személyforgalomban csak az érsek látogatásakor történt, mikor egy négytengelyes nyitott személykocsit szereztek be. Ez a kocsi a kemencei telephelyen ma is megvan.
1947-ben közlekedett először motormozdony a kemencei vonalon.
1955-ben a kisvasút R–35-ös Hofher motormozdonyát Almamellékre vitték.
Az 1970-es években a már korábban itt lévő MD–40-es motormozdony, a P–5 mellé megérkezett a P–2 számú. Feltehetően ugyanekkor érkezett ide az egyik FVV (FővárosiVillamosvasút) gyártású személykocsi is. Ezzel megteremtődött a rendszeres személyforgalom lehetősége. Menetrend szerinti forgalmat azonban nem indítottak, mert hivatásforgalomra nem lehetett számítani, az alkalmi turistaforgalomra pedig nem tartották érdemesnek menetrend szerinti járat fenntartását. Megrendelésre indítottak különvonatot.
Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes. A Királyrétről érkezett négytengelyes zárt kocsit eladták, ma osztrák kisvasútbarátok gyűjteményét gazdagítja.
A felújítás után
A vasút felújítása után járműállománya két MD–40 sorozatú mozdonyból (P–2, P–5) és négy személykocsiból állt. Ezen kívül néhány nádasdladányi eredetű kocsi és felújításra váró régi kemencei teherkocsi is a kisvasút telephelyén található. 2000 novemberében három újabb, nádasdladányi eredetű MD–40-es mozdony érkezett, valamint 2001 márciusában két BM–50-es bányamozdony került a kemencei telephelyre a megszüntetett Feketevölgyi szénbányából. 2002-ben érkezett három kuli, egy EL-9-es akkumulátoros mozdony és több kocsi. 2003 végén két akkumulátoros üzeművé alakított SD-9-es mozdony; pőrekocsik, csillék Szentesről, majd 2004-ben egy újabb EL-9-es mozdony és pőrekocsi került a vasútra a Lencsehegyi szénbányából, valamint két Maszolaj pőrekocsi (az egyik forgóvázak nélkül), és egy fedett teherkocsi (szükségszemélykocsi), mely korábban a Szigetvári GV-n szolgált. 2006-ban egy Ue28-as típusú mozdony, egy kuli, és két téglaszállító polcos kocsi érkezett a Szentesi Téglagyárból, több négytengelyes kocsi Sajóbábonyból, valamint felújítást kapott a Mohácsi Farostlemezgyárból érkezett MD-40 típusú mozdony. 2007 nyarán egy KARLIK típusú akkumulátoros mozdony érkezett a vasútra Füzérradványból.
A vonal jellegzetes mozdonyai a Pálfalvai Bányagépgyár (Salgótarján) által az 1950-es években gyártott MD–40-esek. Nyolc darab található a vasúton, jelenleg a teljes menetrend szerinti vonatközlekedést ezzel a típussal bonyolítják.
P-2(2244,4102) az 1970-es években került Kemencére Királyrétről. Sajátos kasztnija miatt a Kemencei Erdei Múzeumvasút szimbólumává vált, mely a vasút emblémáján is fellelhető. Az erdészet tulajdona, jelenleg is üzemképes, bár kisebb teljesítménye miatt manapság ritkábban látható vonatok élén.
P-5(2244,4105) az 1950-es évek elején került a Börzsönybe, ez az egyetlen olyan mozdonya a vasútnak, amely eredetileg is Kemencére lett vásárolva. Általában Kemencén dolgozott, de időnként előfordult Bernecebaráti és Diósjenő hálózatain is. Üzemképes, tulajdonosa az erdészet.
PN-2(2244,4112), PN-3(2244,4113) és 2244,4119 Ezek a mozdonyok Nádasdladányból, a KBK Egyesület első komoly járműmentő akciójából érkeztek az 1990-es évek végén (akkor még ideiglenesen Budafokon tárolva), ám jelenleg nem üzemképesek. A PN-3-as mozdony korábban már közlekedett a kisvasúton, felújítása folyamatban. Mindhárom mozdony magántulajdon.
2005 februárjában került ide a Mohácsi Farostlemezgyár egyik mozdonya, akkor még nem volt üzemképes, de jó állapotban volt, felújítása 2006-ban megtörtént, ma MOFA 1(2244,4121) néven ismerős. Magántulajdon.
2008 februárjában megérkezett a vasútra a pankaszi téglagyár MD–40-es mozdonya (2244,4123). Felújítása 2011-ben készült el. Jelenleg ez a vasút egyetlen, UIC-konform pályaszámmal rendelkező mozdonya (98 55 8220 003-8). Magántulajdon.
2009 júniusában egy újabb MD-40-es érkezett a fehér-tavi halgazdaságból, amelyik korábban egy téglagyárban dolgozott. P7(2244,4107) pályaszámon az üzemképes flotta tagja. Magántulajdon.
Ezek a mozdonyok 1963–64-ben készültek a Budapesti Mélyfúró- és Bányagépgyárban. 2001-ben két ilyen mozdony került Kemencére a Feketevölgyi Szénbányából (2225,0028 és 0074). Az egyik üzemképtelen, a másik pedig nagy tengelyterhelése miatt csak a telephelyen belül közlekedhet. A 0028 pályaszámú mozdony 2011-től a Csolnoki Bányászati Múzeum lakója.
A vagonkulinak nevezett kis mozdonyokat az Építőipari Gépgyár készítette az 1960-as évek elején belső vasúthálózattal rendelkező üzemek, téglagyárak számára. Viszonylag gyenge, egyhengeres MIB motort kaptak.
Négy kuli működőképes, ebből kettő Slavia motoros (2111,0101 "Bözsi" ; 2111,0102 "Feri") tud közlekedni a vonalon, a két MIB motoros kis teljesítménye miatt inkább csak különleges alkalmakkor közlekedik. A vasúton található volt korábban egy alkatrészforrásnak használt kuli is.
Az erdei vasutak jellegzetes dízelmozdonya egészen a közelmúltig nem volt fellelhető a vasúton, 2014-ben azonban egy magántulajdonban lévő gép Kemencére költözött az abban az évben felbontott felsőpetényi kisvasútról.[2] Felújítása folyamatban van.
Ue28
Jelenleg négy[3] darab Ue28-as mozdony van a vasúton, melyből egy üzemképes. A mozdonyok Szentesről, Bodajkról, illetve Dévaványáról érkeztek a vasútra. A Szentesről származó gép felújítása folyamatban. A Bodajkról származó mozdony 2016 nyarán készült el, magántulajdon.
Ezek a mozdonyok az 1960-as–'70-es években készültek a ÉM Építőgépjavító és Gépgyártó Vállalatnál. Eredetileg egyhengeres dízelmotorral készültek, később alakították át őket akkumulátoros mozdonnyá. A vasútra a Szentesi Sertéshizlaldából érkeztek.
Két ilyen mozdony található a vonalon, az egyik (3119,0001) üzemképes, tolatómozdonyként használják, jelenleg felújítás alatt áll; a másik (3119,0002) leromlott akkumulátorai miatt nem üzemel, tulajdonosa felújítását megkezdte.
EL-9-es mozdonyok
Két (3238,9001; 3238,9002) ilyen mozdony van a vasúton. Az első, Bodrogszegiből érkezett mozdony felújítása megtörtént, jól bevált csendes, környezetbarát üzeme miatt. A másik ilyen mozdony (3238,9002)Dorog-Lencsehegyről érkezett, és szintén felújításra került. A vasút további pályaszakaszainak felújítása után a fokozottan védett területen fognak közlekedni, biztosítva ezzel a környezet terhelésének csökkentését.
KARLIK akkumulátoros mozdony
Ez a Szovjetunióban gyártott akkumulátoros villanymozdony 2007 nyarán érkezett a vasútra a füzérradványiillitbányából. A 3212,0001 pályaszámú mozdony érdekessége, hogy az egyetlen működőképes akkumulátoros példány az országban.
A vasúton hét, nyitott személykocsi üzemel. Kezdetben három nyitott kéttengelyes (C263,0001-0003, „Kiskocsik”), valamint egy nyitott négytengelyes személykocsi (C474,0001, „Érseki”) szolgált, ezek mellé épült 2004-ben egy vasvázas teherkocsiból még egy négytengelyes személykocsi (C474,0002, „Vasrámás” vagy "Ágy"). A Balatonfűzfőről érkezett kéttengelyes csillealvázak egyikére 2006-ban épült egy személykocsi az UV villamosok pótkocsijának üléseit felhasználva, ez az „UV-pót” (C263,0004) nevet kapta. Emellé épült még egy, vele teljesen azonos szerkezetű kocsi, azonban ez nem rendelkezik fékkel, így külön nem közlekedhet, csak a másikkal csatolva, így kapta az „UV-pót-pót” (N191,0001) nevet.
A személyforgalom alapját a fedett, de nyitott személykocsik képezik. Két személykocsi készült korábban Sajóbábonyban használt teherkocsik alvázára - az „Elnöki kocsi” (C474,0003)2008-ban, a részben alacsony padlós[4]„Nagybábonyi kocsi” (C422,0001) pedig 2013-ban készült el. Ugyanebben az évben készült el a Pálházáról származó, oldalajtós, keresztirányú padokkal rendelkező kocsi (C466,0001) felújítása is.
2006 decemberében érkezett meg az egyesületi tulajdonban lévő B282,0001 pályaszámú ún. „Pélpusztai kocsi”, mely a „Dunakeszi kocsi”(B461,0010) éveken át tartó felújításának befejeztéig (2012) a vasút egyetlen teljesen zárt személykocsija volt.
A vasúton számos romos állapotú, főleg favázas kocsi található, amelyeket az egyesület lehetőségeihez mérten felújít. A vasútbarátok a jármű pusztulástól való megmentése végett számos kocsit és csillét szállítottak Kemencére, ezek legtöbbje bányavasutakról, mezőgazdasági üzemekből, téglagyárakból származik. A vasút leggyakrabban használt kocsijai a szentesisertéshizlaldából, a nádasdladányi tőzegvasútról, valamint a szentesi téglagyárból érkezett csillék, melyeknek a pályafenntartás veszi nagy hasznát.
Kárászpusztai kocsi (G414,0001)
Eredete ismeretlen, de sokáig Szigetváron szolgált, melynek megszűnte után Kárászpusztán buszmegálló lett. 2003-ban felgyújtották, egyik forgóvázát ellopták. Ebben az évben elcserélték egy fémvázas esőbeállóra majd Pécsett felújították. 2004 júliusában került Kemencére, és jelenleg a kisvasút egyik legféltettebb kincse.
Csillék
Többek között Sárszentmihályról, Balassagyarmatról, és Szentesről
Favázas népeskocsi Bodrogszegiből (B426,0001)
Egyebek
A vasúton található egy kézihajtány, valamint egy Balassagyarmatról származó szénszerelő daru a hozzá tartozó csillékkel.
További beszerzések
A zárt kocsik engedélyeztetése óta járműbeszerzések csupán távlati célok között szerepelnek, esetleges járműmentések kivételével.
.jpg)
