A La–7 az NPO Lavocskin (OKB–301) által gyártott szovjetmásodik világháborús vadászrepülőgép. A La–5 bázisán létrehozott repülőgép a legfejlettebb volt és a legutolsó a Lavocskin–Gorbunov–Gudkov-féle (LaGG) vadászrepülőgépek közül, amelyet bevetettek a világháborúban. A háborút követően az 1949-ben megalakult NATO a Fin kódnevet adta a még akkor is hadrendben álló típusnak.
Kedvező gyárthatóságát és üzembiztosságát azonban beárnyékolta a – többi ilyen repülőgéptípushoz hasonlóan – részlegesen fém-faszerkezetű mivolta. A kültéri tárolásnak köszönhetően a fa (delta lemez = préselt ragasztott bakelitszerű lemez) szerkezeti elemeket folyamatosan karban kellett tartani, hogy a faanyag előírt teherbírásával számolni lehessen.
Teljesen fémépítésű, továbbfejlesztett és lamináris szárnnyal ellátott változata a La–9.
Története
A második világháború közepén, 1943-ban bevetett La–5 típus a Szovjet Légierő egyik fő típusának számított. A Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézet (CAGI) mérnökét, Szemjon Lavocskint utasították, hogy fejlessze tovább, mely során már több stratégiai nyersanyagot használhat. A korábbi vadászrepülőgép típusaik (LaGG–3, LaGG–5[2]) leváltását tűzték ki célul vele, a La–5-tel párhuzamos üzemeltetéssel. A leváltandó típusokon még jelentős arányban faanyagokat (furnérlemezeket) alkalmaztak, ugyanis a háború korai időszakában az acél és alumínium gyártása nem futott fel haditermelési szintre.
A teljesen fémszerkezetű La–5FN-en alapuló fejlesztés több szálon haladt a későbbi altípusok kialakíthatósága miatt. A külső megkülönböztethetőség jegyei közül az egyik a megemelt kabintető, amely jobb kilátást biztosított a pilótának hátrafelé, valamint a La–5 motor alatti olajhűtő radiátort hátra helyezték a szárny mögé, a P–51-en kialakítotthoz hasonlóan. Orrsegédszárnya a Bf 109-hez hasonló kialakítású volt. A motorburkolat is módosult kis mértékben. A prototípus a La–120 típusjelet kapta Lavocskintól és 1943 novemberében már felszállt. A repülési teszteket befejezve már 1944 tavaszától sorozatban gyártották, de a Szovjetunió szövetségesei közül csak a csehszlovákok kaptak belőle, a lengyelek és a francia Normandia-Nyeman repülőezred sem használhatta.
A kisebb módosításoknak köszönhetően ez típus lett a legjobb szovjet vadászrepülőgép, amit bevetettek a világháborúban, több rekordot is felállítottak vele. A mozgékony repülőgép egy teljes kört 19–21 másodperc alatt repült le.
Több gépen kísérleteztek a sugárhajtással kombinált hajtás lehetőségeivel (La–7D, R és SZ), de a gázturbinás sugárhajtás túlhaladta ezt a hajtási módot, így ezek a kísérletek nem kaptak széles körű támogatást.
Gyártás
A típusból összesen 5753–5905 közöttre tehető a legyártott mennyiség,[3] a La–7UTI kiképző repülőgépekkel együtt. Gyártották:
A gépek nagy része a világháborút követően is hadrendben maradt, ezért kapott NATO-kódnevet is (Fin).
A továbbfejlesztett típus, a La–9 csak minimális mértékben különbözött az elődtől.
Szerkezeti felépítése
A típus részlegesen fém-fa szerkezetű, fémburkolatú, alsószárnyas konstrukció volt. Acélt a fő teherviselő szerkezeti elemeknél alkalmaztak: a motorfelfogató dúc, a szárny főtartói, a kormány- és féklapok, valamint a motortér körüli elemek a tűzesetek elkerülése érdekében. Faanyagú volt a pilótafülke előtti és annak oldalburkoló lemezei, a motordúcok mögötti törzskeretek és hossztartók (gyakorlatilag a teljes törzs a motorteret kivéve), a szárny kereszttartói és a vízszintes vezérsíkok.[5] Futóműve két (mellső) fő- és egy (hátsó) farokfutóból állt, melyek mindegyike a törzsbe húzható, a teljes futóművet burkolatok fedik. A farokfutó aknaajtói a futószárra szerelt rudak segítségével nyílnak-záródnak, a kerék 300×125 mm méretű.[6] Egyes gépeken a hátsó behúzható futót merevként építették be, az aknaajtókat a nyílásra szerelték és gumiszerű, fekete szövettel burkolták a farokfutószár tövét (vélhetően bőrből volt). A főfutók kieresztett állapotát az aknatető felett elhelyezett piros-fehér színű, kiálló kis rúd jelezte a pilótának, az Fw 190-hez hasonlóan (melyet a német és magyar pilóták „katonának” neveztek), a főfutókerekek mindkét oldalon (oldalanként külön-külön) dobfékekkel fékezhetőek (tehát 2–2 darab), hidraulikusan.[7] Az olajhűtő radiátort a szárny mögé, a pilótafülke alá helyezték hátra.
A szárny geometriája elliptikus, a belépőél síkja tört, két főtartós konstrukció. Külső felén orrsegédszárnyat alakítottak ki a La–5-éhez hasonlóan, amely 11°46'-ben bukik előre le a vízszintes tengelyhez (húrhosszhoz) viszonyítva. A csűrőket a kilépőélek külső felén helyezték el, 18–18°-ra téríthetőek ki felfelé és lefelé egyaránt. A jobb oldali szárnyfél külső harmadában helyezték el a Pitot-csövet. A főfutó aknák előtt a szárny alsó síkján levegőszűrőket építettek be, a beömlő nyílásokat pedig a belépőél-szárnytőnél alakították ki. A légcsatornák a főfutóaknákon keresztül vezetnek a motor mögött elhelyezett turbófeltöltőbe.[8] A kilépő él belső-alsó szakaszán helyezték el a megosztott fékszárnyat (jelen esetben terpeszlapot), amelynek csak az alsó fele billenthető le, 60°-ig. A vízszintes vezérsíkon elhelyezett magassági kormánylapok Frise-rendszerűek. Felfelé 30°, lefelé 16,5°-ra téríthetőek ki, egyszerre, együtt mozognak. A függőleges vezérsíkon elhelyezett oldalkormány 25–25°-ban téríthető ki, a lábpedállal acélsodronyok kötik össze. Az oldalkormánylapon elhelyezett trimlap 17–17°-ban téríthető ki.[9]
A gépágyúk a pilótafülke előtt, az orrtető két oldalán lettek elhelyezve mindkét esetben (SVAK, vagy Berezin). A Berezin-féle gépágyúkból a harmadikat a bal oldalihoz közelebb helyezték el. A pilótafülkében egy PBP–1 típusú célzókészülék volt beépítve, a szélvédő homlokfala lövésbiztos páncélüveg volt. A pilótaülés fejtámlája mögött szintén páncélüveg került beépítésre, e mögött helyezték el a rádiókat, az üvegezett rész alatt, polcokon.[10]
Tüzelőanyag tartályai (3 db) a centroplán részen lettek elhelyezve. Egy darab a pilótafülke előtt alul (felette az olajtartály), a másik kettő mellette a szárny-törzs csatlakozásainál.
A csillagmotor hűtését az Fw 190 A/F/G-khez hasonlóan a légcsavartengelyre szerelt ventilátorlapát-koszorúval oldották meg. A motor által felmelegített levegő oldalanként 1–1 darab, mechanikus működtetésű hűtőzsalun keresztül jutott a szabadba.
A típus érdekessége volt, hogy leszállás után mindig elpattant a földtől, ennek okát sohasem sikerült kideríteni. Ebből a tulajdonságából származik a beceneve: Lovacska
La–7R: tesztváltozat, a géptörzs végébe egy folyékony hajtóanyagú RD–1HZ rakétahajtóművet építettek (salétromsav és kerozin). Két gépet építettek át.[11]
La–7SZ: tesztváltozat, a szárnyfelek alá 2 darab ramjet-et szereltek.
La–7TK: egy átépített La–7, amelybe 2 darab TK–3 turbófeltöltőt szereltek a nagymagasságú repülésekhez.
La–7UTI (ucsebno-trenyirovocsnyj isztrebityel, Учебно-тренировочный истребитель): kétüléses kiképző változat
La–126: a La–9 alapjait képező, teljesen fém építésű prototípus.
La–9: továbbfejlesztett La–7, megnövelték a függőleges vezérsík felületét. Sorozatban gyártották.
Az 1944 tavaszi hadrendbe állását követően bevetették a második világháború összes kelet-európai frontszakaszán, a Krím-félszigettőlBelorusszián át Litvániáig, Közép-Európán át egészen Berlinig. Leginkább a gárda-ezredeket szerelték fel velük. Egyedül ez a típus tudott eredményes lenni a szovjet vadászgépek közül a német Me 262-vel szemben, Kozsedub lőtt le vele egyet Németországban 1945. február 15-én.
1954. július 23-án két kínai La–7 gépágyúkkal lelőtte a Cathay Pacific Airways VR-HEU lajstromú DC–4 utasszállító gépét a Hainan-szigetek közelében. A járat BangkokbólHongkongba tartott.[14] A DC–4 segélyhívására a térségben tartózkodó USS Philippine Sea és USS Hornet repülőgép-hordozók őrjáratozó A–1 Skyraider-ei nem sokkal később légi harcban lelőtték a két kínai gépet.
Jegyzetek
↑A forrásokban egymásnak ellentmondó adatok szerepelnek.
↑Utóbbi típus teljes fejlesztésében a tervezőtrió egyike – egyelőre ismeretlen okból – már nem vett részt, így később a repülőgép LAG-jelzéssel is ismert. Lásd a La–5 Ugolok nyeba-cikket.
↑Az 5905 darabos mennyiséget lásd: Vajda Ferenc Antal: Repülőgépgyártás a Szovjetunióban 1939–1946, Haditechnika 1996/2, 33–35. Itt (35. o.) 1944-re 2236 darabot, 1945-re 3369 darabot ír, ami összeadva 5605, nem 5905. Vagy rossz az összeadása, vagy nem jó a két évi számadat, vagy 1946-ban is gyártották még (300 db a hiány).
Abanshin, Michael E. and Gut, Nina. Fighting Lavochkin, Eagles of the East No.1. Lynnwood, WA: Aviation International, 1993. ISBN unknown.
Gordon, Yefim. Lavochkin's Piston-Engined Fighters (Red Star Volume 10). Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-85780-151-2.
Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4.
Green, William. Warplanes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (seventh impression 1973). ISBN 0-356-01447-9.
Green, William and Swanborough, Gordon. WW2 Aircraft Fact Files: Soviet Air Force Fighters, Part 1. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 0-354-01026-3.
Jane, Fred T. “The La-7.” Jane’s Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
Liss, Witold. The Lavochkin La 5 & 7 (Aircraft in Profile number 149). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1967.
Morgan, Hugh. Soviet Aces of World War 2. London, Osprey Publishing, 1997. ISBN 1-85532-632-9.
Stapfer, Hans-Heiri. La 5/7 Fighters in Action (Aircraft in Action Number 169). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1998. ISBN 0-89747-392-2.
Veštšík, Miloš. Lavočkin La–7 (in Czech/English). Prague, Czech Republic: MBI-Miroslav BÍLÝ Books, 2000 (reprinted 2003, ISBN 80-86524-05-1). ISBN 80-902238-7-7.
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
