Fiat Cinquecento (cinquecento po włosku: „pięćset”) – samochód osobowyklasy aut najmniejszych, produkowany przez włoską markę Fiat w latach 1991–1998 w polskiej fabryce w Tychach. Został wprowadzony na rynek jako następca modelu 126, od którego odróżniał się przede wszystkim zastosowaniem przedniego napędu. Dostępny był tylko jako 3-drzwiowy hatchback. Napędzany był rzędowymi, 2- lub 4-cylindrowymi silnikami benzynowymi o pojemności 0,7 – 1,1 l i mocy 30 – 55 KM oraz silnikiem elektrycznym o mocy 9,2 kW (powstało ok. 100 egzemplarzy Cinquecento z napędem elektrycznym), zblokowanymi z 4- lub 5-biegową ręczną skrzynią biegów. Wyprodukowano 1 164 525 egzemplarzy modelu Cinquecento, z czego ponad 863 tysiące wyeksportowano.
Opis modelu
Fiat Cinqucento S – tyłFSM Cinquecento z początkowego okresu produkcjiFSM Cinquecento z początkowego okresu produkcji – tyłKokpit Fiata Cinquecento (wersja dla ruchu lewostronnego)Deska rozdzielcza Fiata Cinquecento 700Tablica zegarów Fiata Cinquecento Sporting
Był to pierwszy samochód osobowy Fiata, którego produkcja odbywała się wyłącznie w polskiej fabryce w Tychach. Został wprowadzony na rynek jako następca modelu 126. Nadwozie zaprojektowane zostało w Centro Stile Fiat, kierownikiem projektu był Ermanno Cressoni[1].
Cinquecento dostępny był wyłącznie jako 3-drzwiowy hatchback o kanciastym dwubryłowym nadwoziu[2]. Współczynnik oporu aerodynamicznego nadwozia wynosił 0,33. W porównaniu z wcześniejszymi modelami Fiata z tego segmentu, pojazd wyposażono w kilka nowszych rozwiązań: niezależne przednie zawieszenie z kolumnami McPhersona i tylne zawieszenie z wahaczami ze sprężynami śrubowymi podobne do zastosowanego w Fiacie Tipo, hamulce tarczowe na osi przedniej, wzmocnione słupki boczne nadwozia oraz strefy zgniotu i ocynkowane nadwozie. Kierowanie pojazdem odbywało się poprzez zębatkowy układ kierowniczy, mimo to niedostępne było nawet w wyposażeniu dodatkowym wspomaganie kierownicy. Samochód mógł zostać opcjonalnie doposażony m.in. w: centralny zamek, immobilizer, autoalarm, elektrycznie sterowane szyby, szyberdach (lub nawet zdejmowany brezentowy dach w wersji Soleil) oraz układ klimatyzacji[3] (wersja suite).
Geneza
W latach 80. XX wieku najmniejszym samochodem w ofercie koncernu FIAT był model 126, którego produkcja rozpoczęła się w 1972 roku, a koncepcja pojazdu sięgała lat 50. i wywodziła się z modelu 500. Konstrukcja Fiata 126 odbiegała pod względem zastosowanych rozwiązań od ówczesnych standardów, z tego powodu rozpoczęto prace nad jego następcą o oznaczeniu X1/79[4]. Nowe auto zasadniczo różniło się od poprzednika. Miało nowoczesne 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback oraz umieszczony z przodu silnik chłodzony cieczą. W 1985 roku opracowano prototypy nazwane Topolino, które zbliżone były do modelu seryjnego[5]. W Polsce już w drugiej połowie lat 70. rozpoczęto negocjacje z Fiatem, które dotyczyły zakupu licencji nowego modelu, mającego stopniowo zastępować starzejącego się „Malucha”. Umowa została podpisana 18 czerwca 1979 roku[6] i przewidywała rozpoczęcie montażu, a później produkcji Fiata Panda w FSM. Z powodu niestabilnej sytuacji politycznej i ekonomicznej w Polsce na początku lat 80. umowa ta została zawieszona na 3 lata. Po tym okresie powrócono do rozmów z Fiatem i rozpoczęto prace nad Beskidem 106, który zostałby wprowadzony do produkcji w przypadku niepowodzenia rozmów z włoskim koncernem. Ostatecznie umowę przewidującą rozpoczęcie produkcji nowego modelu X1/79 w FSM zawarto 9 września 1987 roku[6]. Według planów strony polskiej oprócz Cinquecento produkowany miał być również polski samochód o konstrukcji pochodnej od włoskiego auta[6]. W 1988 roku wykonano makietę Beskida 1760 o długości 3,48 m. W grudniu 1988 roku[7] za sprawą ministra przemysłu Mieczysława Wilczka, pojawił się pomysł połączenia FSM i FSO oraz produkcji tego modelu w obydwu zakładach. Zbudowano wówczas kolejne makiety pochodnych aut zunifikowanych z konstrukcją Cinquecento – 3-drzwiowego hatchbacka o oznaczeniu Beskid 1702 i 5-drzwiowego Beskida 1703, który miał być produkowany w FSO. W późniejszym czasie zbudowano jeżdżący prototyp modelu 1703 jednak z nadwoziem 4-drzwiowym[6].
Historia
Fiat Cinquecento początkowo produkowany był przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Tychach na licencji włoskiego Fiata[8]. Po raz pierwszy został zaprezentowany 9 grudnia 1991 roku w Rzymie, natomiast premiera w Polsce odbyła się tydzień później w Warszawie w hotelu Victoria[8][9], zaś do sprzedaży trafił wiosną 1992 roku[10]. Produkcję rozpoczęto jednak już w czerwcu 1991 roku[2][9]. Cinquecento było w założeniach następcą Fiata 126p[11]. Jego wejście na rynek spowodowało jednak jedynie zaprzestanie produkcji Fiata 126 BIS, zaprzestanie produkcji Fiata 126p w Tychach i pozostawienie jej wyłącznie w Bielsku-Białej[12]. Oba modele produkowane były równolegle[11][a].
28 maja 1992 roku nastąpiło zawarcie umowy pomiędzy Skarbem Państwa RP, Fabryką Samochodów Małolitrażowych S.A. (FSM) i Fiatem Auto S.p.A o zawiązaniu trzech włosko-polskich spółek akcyjnych, w tym Fiat Auto Poland[13]. Od tego momentu, nazwa modelu została zmieniona z FSM Cinquecento na Fiat Cinquecento[8]. Model ten (w Polsce początkowo pod marką FSM), swoją nazwę zawdzięczał modelowi Fiat 500 z roku 1957[14].
Od kwietnia 1993 roku samochód mógł zostać doposażony w układ klimatyzacji (tylko silnik 900), do listy wyposażenia dodatkowego wprowadzono także dzieloną kanapę tylną, elektrycznie sterowane szyby oraz centralny zamek[9]. W maju tego samego roku nieznacznie zmniejszono objętość skokową silnika 900 (z 903 do 899 cm³)[9]. W grudniu 1993 roku przeprowadzono drobny facelifting, zmiany objęły głównie wnętrze samochodu, najbardziej widoczne było odświeżenie wyglądu zestawu wskaźników[9]. W 1993 roku model Cinquecento zajął drugie miejsce w konkursie European Car of the Year 1993[15]. Do końca 1993 roku Cinquecento było sprzedawane w Polsce pod marką FSM. W październiku 1994 roku wprowadzono do oferty wersję Sporting 1100[9].
W lutym 1995 roku fabrykę opuścił Cinquecento z numerem 500 000. 1 lipca 1995 roku ze względu na niespełnianie już normy emisji spalin zaprzestano produkcji odmian bez katalizatora spalin[9]. Latem tego samego roku przeprowadzono delikatny facelifting[4]. Od tamtej pory dostępnych było pięć wersji wyposażenia: ED, S, Suite, SX oraz Sporting[4]. Wariant SX cechował się m.in. zderzakami lakierowanymi pod kolor nadwozia, elektrycznie sterowanymi szybami w drzwiach przednich, centralnym zamkiem i szyberdachem[16].
Dla rocznika 1996 wprowadzono jako wyposażenie opcjonalne pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa oraz poduszkę powietrzną dla kierowcy[9]. W maju tego samego roku wprowadzono zubożoną wersję Young oraz wariant Soleil z elektrycznie odsuwanym brezentowym dachem[4][9]. We wrześniu wprowadzono w miejsce Cinquecento 899 S model 899 Happy. W styczniu 1997 roku wycofano z produkcji wersję 700 ED[4]. W maju 1997 podczas targów motoryzacyjnych Barcelona Show zaprezentowano wersję Cinquecento Van przeznaczoną na rynek polski i hiszpański[4]. 16 lipca 1997 roku fabrykę opuścił milionowy egzemplarz Cinquecento[10]. W marcu 1998 roku zaprzestano produkcji wersji 900 i 1100, do września tego samego roku produkowano jedynie odmianę 700 na rynek krajowy, wtedy też zakończono produkcję modelu Cinquecento[9]. Do tego czasu powstało 1 164 525 egzemplarzy modelu Cinquecento[17], z czego ponad 863 tysiące wyeksportowano[18]. W tym samym roku wprowadzono do produkcji następcę, model Seicento[19]. Przez kilka miesięcy oba pojazdy produkowane były jednocześnie[18]. W 1997 roku, kiedy sprzedano 54 467 sztuk, Cinquecento stał się najchętniej wybieranym samochodem w Polsce[20]. Rok później z wynikiem 20 380 egzemplarzy zajął 9. miejsce[20].
Trzykrotnie przeprowadzono akcje serwisowe: w listopadzie 1997 roku – dotyczyła możliwej awarii układu wspomagania hamulców, w lutym 1998 roku – wada kolumny kierowniczej oraz już po zakończeniu produkcji, w październiku 1999 roku – korodujący zbiornik paliwa[19][21].
Fiat Cinquecento w przeciwieństwie do modelu 126 był pojazdem przednionapędowym. Silnik montowany był nad osią przednią wzdłużnie (700) lub poprzecznie (większe jednostki). Sprawiało to, że Cinquecento był jednym z niewielu pojazdów dostępnych jednocześnie w dwóch różnych konfiguracjach montażu silnika względem osi pojazdu[3][23].
700
Fiat Cinquecento ED
Najmniejsza jednostka napędowa, montowana z przeznaczeniem na rynek polski, to silnik R2170A.000OHV o pojemności 704 cm³, przejęty z samochodu Fiat 126 BIS[9][19]. Charakteryzował się on kadłubem i głowicą wykonaną ze stopów aluminium i żeliwnym wałem korbowym z przeciwciężarami podpartym na dwóch łożyskach głównych[24][25]. Rozrząd obsługiwany był poprzez łańcuch[25]. Generował on moc maksymalną 31 KM lub 30 KM (wersja z katalizatorem). By motor mógł napędzać przednionapędowe Cinquecento, poddano go kilku modyfikacjom. Najistotniejszą było odwrócenie kierunku obrotu wału korbowego wokół własnej osi[3][23]. Został on umieszczony poziomo w pozycji leżącej. Jednostkę tę łączono wyłącznie z 4-biegową skrzynią biegów. Prędkość maksymalna wynosiła około 127 km/h, średnie zużycie paliwa na 100 km natomiast około 6 l[26]. Za zasilanie silnika w paliwo odpowiadał mechaniczny gaźnik FOS lub Weber (wersja 31 KM) lub elektroniczny gaźnik Aisan (30 KM)[26]. Słabsza wersja wyposażona była także w katalizator spalin, oferowana zaś była od października 1992 roku[9]. Oznaczenie ED stosowane przy tym silniku było skrótem od Economy Drive[4]. Silnik, jak i skrzynia biegów produkowane były w fabryce w Bielsku-Białej[4].
900
Fiat Cinquecento Happy
Mocniejszą alternatywą była jednostka R4170A1.000 OHV o pojemności 903 cm³ i mocy maksymalnej 39-41 KM[27]. Silnik zasilany mógł być poprzez gaźnik Weber (tylko rynek krajowy, od października 1991[9]) bądź jednopunktowy wtrysk paliwa. Było to bazowe źródło napędu dla samochodu na większości rynków zbytu. Wersja z wtryskiem wyposażona była także w katalizator spalin[9].
W celu lepszego dopasowania do taryf ubezpieczeniowych i podatkowych w maju 1993 roku zaczęto montować silnik o pojemności 899 cm³[14][27]. Zmniejszenie objętości skokowej uzyskano poprzez nieznaczne skrócenie skoku tłoka (z 68 do 67,7 mm)[9]. Uzyskano to przez zastosowanie wału korbowego o nieznacznie mniejszym promieniu wykorbienia, reszta podzespołów pozostała ta sama[27]. Początkowo silniki te pochodziły z włoskich i jugosłowiańskich fabryk, od 1995 roku produkowane były w Polsce[26].
Silniki 900 były jednostkami typu R4 o rozrządzie OHV napędzanym poprzez łańcuch[27]. Umieszczane były w pozycji pionowej nad przednią osią, poprzecznie do głównej osi pojazdu. Motor charakteryzował się żeliwnym kadłubem oraz głowicą wykonaną ze stopów aluminium[27]. Układ rozrządu wyposażony był w popychacze hydrauliczne samoczynnie kasujące luzy zaworów, regulacja odbywała się automatycznie podczas pracy silnika[27]. Silnik był starszą konstrukcją, pochodzącą jeszcze z modelu 127; charakteryzował się żeliwnym wałem korbowym podpartym na trzech łożyskach głównych, cechowała go duża niezawodność i zwarta budowa[12][27][28].
1.1 FIRE (Sporting)
Fiat Cinquecento SportingFiat Cinquecento Sporting
W październiku 1994 roku wprowadzono wersję Cinquecento Sporting wyposażoną w silnik R4 1108 cm³ SOHCFIRE o mocy maksymalnej 54 KM (40 kW) przy 5500 obr./min pochodzący z Fiata Punto 55, zblokowany ze skrzynią biegów o krótkich przełożeniach[29]. Oprócz tego pojazd wyróżniał się obniżonym o 20 mm i utwardzonym zawieszeniem, stabilizatorem poprzecznym w zawieszeniu przednim, 13-calowymi felgami ze stopów lekkich z szerszym ogumieniem oraz lakierowanymi pod kolor nadwozia zderzakami i lusterkami bocznymi[26]. Wewnątrz zastosowano sportowe fotele, czerwone pasy bezpieczeństwa i skórzane koło kierownicy oraz mieszek lewarka skrzyni biegów[29]. Oprócz tego do tablicy zegarów dodano obrotomierz. Pojazd dostępny był w pięciu kolorach nadwozia: czerwonym, żółtym, niebieskim, czarnym i srebrnym[29].
Silnik montowany był poprzecznie do osi głównej pojazdu nad osią przednią. Zastosowano w nim żeliwny kadłub oraz głowicę odlewaną ze stopów aluminium[30]. Rozrząd napędzany był za pośrednictwem paska zębatego i jednego wałka znajdującego się w głowicy (OHC). Żeliwny wał korbowy podparty został w pięciu łożyskach głównych[30].
W latach 1992–1996 FIAT produkował odmianę modelu Cinquecento z silnikiem elektrycznym o nazwie Elettra. Samochód wyposażony był w silnik elektryczny prądu stałego o mocy do 9,2 kW/12,5 KM przy 2500 obr./min, moment obrotowy wynosił 35 Nm. Pojazd dostępny był w dwóch wariantach, z bateriami ołowianymi lub niklowo-kadmowymi[31]. Wersja z bateriami ołowiano-żelowymi miała masę własną 1110 kg i zasięg w mieście do 70 km, poza miastem do 100 km przy prędkości średniej 50 km/h, żywotność baterii wynosiła 600 cykli ładowania[31]. Drugi wariant zapewniał 3-krotnie większą trwałość, masa własna pojazdu wynosiła 1020 kg, a zasięg wzrastał do 100 km w mieście i 150 km poza nim[31]. Cinquecento Elettra wykorzystywał dwa zestawy akumulatorów, jeden pod maską silnika, drugi pod tylną kanapą – w miejscu zbiornika paliwa[31]. Pojazdem mogły podróżować dwie osoby[32]. Powstało ponad 100 egzemplarzy elektrycznej wersji Cinquecento[31].
Abarth
Cinquecento Abarth
Wersja Abarth bazowała na modelu Cinquecento Sporting. Do napędu użyto tego samego silnika, zmiany objęły wyłącznie wygląd pojazdu. Zastosowano zderzaki przednie i tylne z dokładkami, boczne progi, tylny spoiler z wbudowanym trzecim światłem stop oraz przednie światła przeciwmgłowe[33]. W standardowym wyposażeniu znajdowały się: zestaw audio, immobiliser, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby, 5-ramienne felgi Speedline o średnicy 13 cali ze stopów lekkich oraz wnętrze o sportowym wystroju[33]. Za dopłatą samochód można było doposażyć w poduszkę powietrzną kierowcy, napinacze pasów bezpieczeństwa oraz szklany dach[33]. Prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h, tak jak w przypadku wersji Sporting[33]. Cena na rynku brytyjskim na początku roku 1997 wynosiła około 7000 funtów szterlingów[33].
Giannini
Włoska firma Giannini Automobili oferowała pakiet podnoszący osiągi oraz zmieniający wygląd modelu Cinquecento. Nosił on nazwę Cinquecento Corsa[34].
R2 o poj. 704 cm³, 23 kW/31 KM przy 5000 obr./min, 52 Nm przy 3000 obr./min, z gaźnikami FOS lub Weber
R2 o poj. 704 cm³ young, 22 kW/30 KM przy 5000 obr./min, 47 Nm przy 2750 obr./min, z elektrycznym gaźnikiem Aisan i katalizatorem (zubożona wersja, na rynku od 1996 roku, na rynki zachodnie Young był eksportowany z silnikiem 899 cm³)
R4 o poj. 903 cm³, 30 kW/41 KM przy 5500 obr./min, 65 Nm przy 3000 obr./min, gaźnik Weber (do 1994)
R4 o poj. 903 cm³, 29 kW/40 KM przy 5500 obr./min, 65 Nm przy 3000 obr./min, wtrysk jednopunktowy
R4 o poj. 899 cm³, 30 kW/41 KM przy 5500 obr./min, 65 Nm przy 3000 obr./min, gaźnik Weber (do 1995)
R4 o poj. 899 cm³, 29 kW/40 KM przy 5500 obr./min, 65 Nm przy 3000 obr./min, wtrysk jednopunktowy
R4 o poj. 1108 cm³, 40 kW/55 KM przy 5500 obr./min, 86 Nm przy 3250 obr./min, wtrysk jednopunktowy (od 1994 roku, jedynie w wersji Sporting produkowanej tylko w pięciu kolorach: żółtym, czerwonym, srebrnym, niebieskim i czarnym)
Z myślą o wystawie w London Design Museum w 1993 roku Fiat przedstawił ośmiu włoskim firmom zajmującym się projektowaniem nadwozi propozycję przedstawienia własnej interpretacji modelu Cinquecento[4]. Firma Zagato stworzyła transporter rowerowy, prawa strona pojazdu została przystosowana do przewożenia roweru[4]. Koncept autorstwa I.DE.A cechował się ergonomicznym wnętrzem z miejscem dla trzech pasażerów[4]. Bertone przedstawił prototyp RUSH z otwartym nadwoziem, Boneschi małą taksówkę, Pininfarinapick-upa, Coggiola małe coupé (Fionda), ITCA mały kabriolet[4]. Ostatecznie na wystawę trafiły trzy pojazdy, Bertone, I.DE.A i Zagato[4].
Cinquecento Fionda
W 1992 roku, tuż po uruchomieniu seryjnej produkcji Cinquecento, na targach samochodowych w Turynie przedstawiono kilka prototypów opartych na nowym pojeździe Fiata. Cinquecento Fionda mechanicznie oparty był w całości na Cinquecento, dzielił z nim także całą płytę podłogową. Nowością było futurystyczne nadwozie zaprojektowane przez Sergio Coggiolę. Projekt nigdy nie został wdrożony[47].
Cinquecento RUSH
Kolejnym konceptem zaprezentowanym podczas salonu samochodowego w Turynie był oparty na płycie podłogowej i mechanizmach znanych z seryjnego Cinquecento pojazd Cinquecento RUSH. Samochód cechował się otwartym nadwoziem wzorowanym na pojazdach typu buggy zaprojektowanym przez stylistów Bertone. Wewnątrz podróżować mogły dwie osoby. Pojazd nie trafił do produkcji seryjnej[48].
W 1993 roku przedstawiono pojazd oparty na płycie podłogowej i mechanizmach z Fiata Cinquecento z nadwoziem zaprojektowanym przez studio Italdesign, nosił on nazwę Lucciola. Charakteryzował się mocno zaokrąglonym nadwoziem typu hatchback z rozsuwanym dachem. Lucciola była pojazdem hybrydowym, wysokoprężny silnik R2 konstrukcji Lombardini o pojemności skokowej 0,5 l i mocy maksymalnej 7,5 KM (5,5 kW) wspomagany był przez dwa silniki elektryczne umieszczone przy tylnych kołach o mocy 9,5 KM (7 kW każdy). Samochód był w stanie rozpędzić się do około 100 km/h, zasięg przy użyciu wyłącznie napędu elektrycznego wynosił 50 km. Fiat nie podjął się produkcji seryjnej modelu, kilka lat po zaprezentowaniu został on jednak zakupiony przez firmę Daewoo i posłużył przy projektowaniu Matiza[49].
Testy drogowe i odbiór
Samochód chwalono za niskie koszty zakupu i eksploatacji, pozytywnie oceniono także trwałość konstrukcji[50]. Do minusów zaliczono słabe osiągi w przypadku silnika 704 i ubogie wyposażenie w przypadku podstawowych wersji[50]. Dużą awaryjnością w porównaniu z mechanicznym odpowiednikiem cechował się elektroniczny gaźnik Aisan[26]. Cinquecento było przy tym jedynym w miarę nowoczesnym samochodem osobowym produkowanym w Polsce w pierwszej połowie lat 90.[51]
Zmierzona niezależnie prędkość maksymalna dla wersji 700 wynosiła 126 km/h, dla 900 – 138 km/h, 900 i.e. zaś 143 km/h[2]. Prędkościomierz nieznacznie zawyżał faktyczną prędkość pojazdu[2]. W teście przeprowadzonym przez redakcję czasopisma „auto motor i sport” na dystansie 50 000 km osiągnięto średnie zużycie paliwa na poziomie 6,52 l / 100 km; próbie poddano wersję 899[52]. Wersja Sporting Abarth osiągnęła w teście drogowym przeprowadzonym przez redakcję czasopisma AutoItalia Magazine prędkość prawie 170 km/h[33].
Model kilkukrotnie uwzględniany był w raporcie bezawaryjności TÜV. W 2004 roku zajął: 35. miejsce na 67 możliwych (10- i 11-letnie), 51. na 70 (8- i 9-letnie) oraz 80. na 85 (6- i 7-letnie)[53]. W 2005 uplasował się na pozycjach: 33. na 59 możliwych (10- i 11-letnie), 53. na 70 (8- i 9-letnie) oraz 83. na 87 (6- i 7-letnie)[53]. W 2006 były to miejsca 42. na 59 (10- i 11-letnie), 70. na 78 (8- i 9-letnie), rok później 39. na 57 (10- i 11-letnie) oraz 71. na 82 (8- i 9-letnie). Ostatni raport z udziałem Cinquecento ukazał się w 2008 roku, pojazd zajął 51. miejsce na 82 możliwe (10- i 11-letnie)[53].
Po ponad 10 latach od zakończenia produkcji Fiat Cinquecento był jednym z najchętniej kupowanych samochodów używanych na polskim rynku[54].
Fiat Cinquecento w sporcie
Fiat Cinquecento Trofeo
W roku 1993 Abarth rozpoczął coroczną serię wyścigów dedykowanych modelowi Fiat Cinquecento, nosiła ona nazwę Fiat Cinquecento Trophy[55]. W 1993 roku na Rajdzie Monte Carlo Fiat przedstawił wersję Cinquecento Trofeo[4]. Konstrukcyjnie pojazd opierał się na standardowym Cinquecento 900, zmiany objęły m.in.: układ zawieszenia, wewnątrz zamontowano klatkę bezpieczeństwa, a z przodu zamontowano dodatkowe światła[4]. Pierwsze wersje pojazdu przygotowane przez Fiat Auto Corse osiągały moc maksymalną około 66 KM (49 kW). W następnych latach zespół opracowywał wzmocnioną wersję Cinquecento Sporting, którą wystartował w Rajdowych Mistrzostwach Europy 1996. Samochód osiągał moc około 90 KM (66 kW), zastosowano w nim hamulce z Fiata Uno Turbo[4]. W styczniu 1997 roku 14 pojazdów Grupy A wzięło udział w Rajdzie Monte Carlo[4]. Z silnika 1100 możliwe było uzyskanie ponad 160 KM (118 kW) przy 9500 obr./min[4].
Uwagi
↑Produkcję modelu 126p zakończono dopiero w 2000 roku – dwa lata po Cinquecento (patrz: Włodzimierz Bukowski: Samochody PRLu. Wyd. drugie. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2018, s. 27. ISBN 978-83-7729-465-9.).
↑Według normy ECE (90 km/h / 120 km/h / miasto), brak danych producenta dla wersji 700 i prędkości 120 km/h.
Przypisy
↑Mikołaj Cwynar. Bliżej Świata – Fiat Cinquecento. „Classicauto”. 64, s. 25, styczeń 2012. Warszawa: Stratos Concept. ISSN1895-2976.
↑ abcdefghKrzysztof Trzeciak: Obsługa i naprawa – Fiat Cinquecento. Wydawnictwo AUTO Warszawa, s. 11–31. ISBN 83-85243-23-2.
↑ abcdFiat Cinquecento. [w:] The Fiat pages @ w w w. C a r s f r o m I t a l y. c o m [on-line]. [dostęp 2006-08-26]. [zarchiwizowane z tego adresu (2005-04-01)]. (ang.). – dostęp przez Wayback Machine.
↑ abcdefghijklmnopqrCinquecento – the Polish Italian. W: Phil Ward: Great Small Fiats. Dorchester, Anglia: Veloce Publishing LTD, 2007-08-15, s. 86–100. ISBN 978-1-845841-33-1.
↑ abcdefRoberto Giordanelli. Fiat Cinquecento Sporting Abarth Road Test. „AutoItalia Magazine”, styczeń/luty 1997. ISSN1357-4515. (ang.).brak numeru strony
↑Cinquecento – the Polish Italian. W: Phil Ward: Great Small Fiats. Dorchester, Anglia: Veloce Publishing LTD, 2007-08-15, s. 143–144. ISBN 978-1-845841-33-1.
Tomasz Kośmicki, Krzysztof Wiśniewski (uzup. i oprac. merytoryczne): Fiat Cinquecento. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności WKŁ, 1997. ISBN 978-83-206-1204-2. Brak numerów stron w książce
Marek Kuc: Samochody ze Śląska 1971-2018. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2019. ISBN 978-83-206-2007-8.
Krzysztof Trzeciak: Obsługa i naprawa – Fiat Cinquecento. Warszawa: Wydawnictwo AUTO Warszawa. ISBN 83-85243-23-2. Brak numerów stron w książce
Krzysztof Wiśniewski: Samochody osobowe. Opisy techniczne i dane regulacyjne. Część 5. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1993. ISBN 83-206-1034-6.
Cinquecento – the Polish Italian. W: Phil Ward: Great Small Fiats. Dorchester, Anglia: Veloce Publishing LTD, 2007-08-15, s. 86–100. ISBN 978-1-845841-33-1.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
