Esta interface apresenta seis vias de circulação, identificadas de I a VI, com comprimentos entre 504 e 291 m de comprimento, não se sencontrando eletrificadas as vias III e IV e sendo todas acessíveis por plataformas com 90 cm de altura e com comprimentos entre 343 e 273 m; existem ainda três via secundárias, identificadas como G1, G3, e G4, com comprimentos entre 245 e 140 m, eletrificadas em toda a sua extensão.[2]
Nesta estação a quilometragem da Linha do Sul passa do PK 36+806 (fim do segmento 371, com o zero em Campolide-A) para PK 15+439 (início do segmento 372, com o zero no Barreiro),[1] fruto das mudanças de designação e consistório das linhas do Sul/Sado e do Alentejo ao longo das suas histórias (q.v.). Enquanto ponto de ramificação de várias linhas, o local desta interface é um ponto de câmbio nas características da via férrea e do seu uso:
Pinhal Novo enquanto limiar de tipologia ferroviária:[2]
Edifício original da estação, nos finais do século XIX.
Em 1 de Fevereiro de 1861, a Companhia Nacional abriu à exploração o troço seguinte da linha, até Vendas Novas, em conjunto com o ramal do Pinhal Novo até Setúbal,[9][10] igualmente na bitola de 1,44 m.[11] No entanto, a Companhia do Sueste estava a construir a continuação da linha de Vendas Novas até Beja e Évora, utilizando bitola ibérica, o que forçava ao transbordo dos passageiros e mercadorias em Vendas Novas.[8] De forma a unificar a gestão da rede ferroviária a Sul do Rio Tejo, o estado nacionalizou as linhas da Companhia Nacional em 1861.[8] Em Abril de 1864, foram integradas na Companhia do Sueste, que as devia adaptar para a bitola ibérica.[12] O Pinhal Novo era nessa altura uma charneca coberta de matas silvestres, constituída principalmente por pinheiros, que deram o nome à zona.[13] O estabelecimento da bifurcação ferroviária foi uma dos principais circunstâncias para a criação da localidade, que conheceu um franco desenvolvimento ao longo dos séculos XIX e XX.[13]
Em 1869, a Companhia do Sueste foi nacionalizada, tendo as linhas ficado sob a gestão do governo até 1898, data em que foi criada a divisão dos Caminhos de Ferro do Estado, para explorar as linhas governamentais.[14] Em 15 de Setembro de 1899, o Diário Illustrado noticiou que a água servida no restaurante da estação estava contaminada, tendo o administrador de Setúbal ordenado que a água fosse fervida antes de ser utilizada pelo público.[15]
Horários de 1916, incluindo os comboios de Lisboa (Barreiro) até Montijo (então denominado Aldegallega).
Em 1906, o presidente da Câmara Municipal de Aldeia Galega (Montijo), aprovou a construção do ramal até aquela localidade, que deveria ter início na gare do Pinhal Novo.[16] O Ramal do Montijo abriu à exploração em 4 de Outubro de 1908.[10][14]
Década de 1920
Na década de 1920, as instalações oficinais no Barreiro revelaram-se insuficientes para as funções de reparação e manutenção do material circulante, pelo que o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado ordenou a instalação de novas oficinas no mesmo local.[17] No entanto, apurou-se que para a construção dos novos edifícios seria necessário paralisar as operações de manutenção durante cerca de dois anos nas antigas oficinas, pelo que, em Março de 1924, o conselho de administração ordenou a suspensão das obras, e que em vez disso fossem construídas na localidade do Pinhal Novo.[17] Esta estação era um ponto natural para a construção do complexo oficinal, pois situava-se num entroncamento entre duas linhas, além que o conselho de administração alegou que no Barreiro existia um forte clima de indisciplina social.[17] Porém, esta decisão não foi a suportada por bases técnicas, uma vez que a nova localização não iria trazer quaisquer vantagens para a operação das oficinas.[17] Com efeito, nessa altura a freguesia não possuía uma concentração industrial adequada para o estabelecimento de um grande complexo oficinal ferroviário, nem era um centro populacional que pudesse fornecer a grande quantidade de mão-de-obra necessária para o funcionamento das oficinas, obrigando à deslocação dos operários e construção dos seus alojamentos.[17] Além disso, a alegação da instabilidade social no Barreiro foi disputada pelas autoridades locais, que reclamaram junto do governo.[17] A decisão de mudar as oficinas foi posteriormente anulada pelo governo, tendo-se em vez disso resolvido construir as estações noutro local do Barreiro.[17]
Obras de via durante a ampliação da estação, na década de 1930.
Em 1927 os Caminhos de Ferro do Estado foram integrados na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses,[18] e ainda nesse ano a C.P. iniciou um programa de renovação da via, incluindo o lanço entre o Pinhal Novo e o Lavradio.[19] No ano seguinte, estava a ser planeado o prolongamento dos serviços tramways até ao Pinhal Novo, utilizando carruagens centrais como as utilizadas nos comboios até Sintra e Vila Franca de Xira.[20]
Década de 1930
Em 15 de Agosto de 1932, foi concluída a segunda via entre o Pinhal Novo e o Lavradio.[21][22] No mesmo ano, terminaram os trabalhos de balastragem com brita no troço da Linha do Sul entre o Pinhal Novo e Setúbal.[19]
Em 1933 começaram as obras de balastragem com brita no Sul do país, no lanço entre o Pinhal Novo, Beja e a Funcheira.[19] Nesse ano, um despacho ministerial aprovou, após um parecer favorável do Conselho Superior de Obras Públicas, um plano da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses para a ampliação da estação do Pinhal Novo,[23] devido às necessidades da exploração ferroviária.[19] Em Julho, o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações já tinha autorizado a adjudicação desta empreitada ao empresário Amadeu Gaudêncio, por 345.000$00.[24] Este empreendimento, que se iniciou no mesmo ano,[19] estava inserido num programa de melhoramentos na Divisão do Sul e Sueste da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[25] As obras consistiram no alargamento das vias de ligação entre as Linhas do Sado e do Sul e o Ramal do Montijo, e na construção de várias habitações para trabalhadores dos caminhos de ferro, um novo edifício da estação, novos cais, e um poço de grandes dimensões para abastecer a estação, com uma bomba elevatória para o depósito.[26] Foi igualmente edificado um viaduto nas proximidades da estação, para substituir uma passagem de nível da estrada entre o Montijo e Setúbal.[26] As obras foram visitadas pelo Ministro das Obras Públicas, no âmbito de uma viagem de inspecção às obras ferroviárias na região Sul do país.[26] Em 1934 a Companhia construiu uma passagem superior rodoviária junto à estação, e instalou as ligações telefónicas até ao Barreiro por via telefónica.[27]
Armário de bilheteira de meados do século XX, musealizado na antiga estação (foto de 2022).
Em Janeiro de 1935 as obras já tinham sido concluídas,[28] tendo a estação passado de cinco linhas, de reduzido comprimento e mal ligadas, para oito linhas de circulação e cinco linhas de saco; os trabalhos não provocaram interrupções na circulação, apesar de terem sido realizadas num período de grande movimento, devido ao transporte das colheitas do Alentejo e de adubos.[29] Este plano contemplou a alteração do perfil longitudinal da estação, e a construção de duas variantes, uma para a Linha do Sado e outra para o Ramal do Montijo.[29] Nesta altura, a estação era uma das mais importantes da Linha do Sul, unindo aquele caminho de ferro à Linha do Sado e ao Ramal do Montijo; também era aqui que se iniciava a via dupla até ao Barreiro.[29] Em Abril desse ano, o novo edifício da estação estava quase concluído,[30] estando já terminado em Julho de 1937.[29] Este empreendimento, que constituiu a empreitada n.º 4, foi entregue ao empreiteiro Amadeu Gaudêncio, e incluiu a construção do edifício, uma retrete, uma fossa do tipo mouras, um poço absorvente e as canalizações correspondentes, a plataforma para passageiros junto ao edifício, a marquise, e uma porta metálica extensível.[31] O edifício da estação foi construído no estilo tradicional português.[18]
Em 1938 foi inaugurada a torre de sinalização, planeada por Cottinelli Telmo em 1936.[32] Uma das primeiras estruturas deste tipo em Portugal,[33] veio substituir o método manual que até então era utilizado, por um sistema automatizado de manobras, que controlava as agulhas e sinalização.[34] O estilo utilizado na torre foi considerado na época como revolucionário.[18] Foi também neste ano que foram colocados os painéis de azulejos,[35] produzidos pela Fábrica Battistini - Maria de Portugal.[36]
Antigo edificio da estação, em 2006
Décadas de 1950 e 1960
No XIII Concurso das Estações Floridas, organizado em 1954 pelo Secretariado Nacional de Informação e pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, a estação do Pinhal Novo foi premiada com uma menção honrosa e um prémio de persistência.[37] Em 16 de Agosto de 1968, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro estava a preparar um contrato para a remodelação de via em grande parte da rede, a ser entregue a um consórcio das empresas SOMAFEL, Somapre, A. Borie e A. Dehé; neste programa, estava contemplada a renovação integral dos lanços entre o Pinhal Novo, o Barreiro, Setúbal e Faro, e a renovação parcial até ao Setil e Vendas Novas.[38]
Encerramento do Ramal do Montijo
O Ramal do Montijo foi encerrado em 1989.[39] O seu leito junto à estação de Pinhal Novo foi mais tarde convertido em ecopista.[40]
Década de 1990
Em 1990 foi feito o concurso para o programa SISSUL - Sistemas Integrados de Sinalização do Sul, que previa a ressinalização dos troços no chamado Itinerário do Carvão, incluindo entre esta estação e o Poceirão e a Águas de Moura via Setúbal.[41]
Em finais de 1992 foi lançado o concurso público de pré-qualificação para a instalação do Eixo Ferroviário Norte - Sul.[42] Este projecto consistiu numa ligação ferroviária entre as margens Norte e Sul do Rio Tejo, utilizando a Ponte 25 de Abril, permitindo assim a circulação de comboios de longo curso e suburbanos entre as duas margens.[43] A nova linha, em via dupla electrificada, devia entroncar com a rede ferroviária nesta estação.[43] O primeiro lanço a construir devia ser de Chelas a Coina, sendo posteriormente prolongado até Penalva, onde uniria com o ramal já existente entre esta estação e Palmela, que servia a Autoeuropa, e que seria duplicado.[43][44] Também seria duplicada a Linha do Sul entre esta estação e Setúbal, para facilitar o trânsito ferroviário, especialmente dos comboios Intercidades para Setúbal.[43] Em 1994, este projeto estava em discussão entre o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa e um consórcio liderado pela empresa alemã Siemens, prevendo-se que a nova linha chegasse ao Fogueteiro no segundo trimestre de 1998.[45] A circulação ferroviária pela ponte iniciou-se em 29 de Julho de 1999.[46]
O antigo edifício da estação, transformado em museu (foto de 2022).
No século XXI, a estação foi alvo de grandes obras de remodelação, lideradas por Motta Guedes; neste programa, procurou-se aliar os elementos antigos e modernos, preservando-se (in extremis) a torre de controle e os painéis de azulejos.[35] Em 2002, a Rede Ferroviária Nacional lançou o concurso para a nova estação.[48] O antigo edifício de passageiros, situado do lado norte da via (lado esquerdo do sentido ascendente, a Funcheira)[49][50] entrou em desuso ferroviário e foi mais tarde transformado em museu,[51] sob a gestão da Câmara Municipal de Palmela; a nova estação foi construída predominantemente abaixo do nível do solo, sob as vias.[35]
Em 20 de Janeiro de 2003 foi organizada uma viagem especial no troço em obras entre esta estação e Coina, onde participou o ministro das Obras Públicas, Luís Valente de Oliveira.[44] Este programa, cuja conclusão estava prevista para Abril de 2004, ligaria esta estação à linha vinda de Lisboa pela Ponte 25 de Abril, permitindo a realização de comboios entre a capital e as regiões do Alentejo e Algarve, e o prolongamento dos serviços suburbanos da Fertagus até Setúbal.[44] Como tinha sido programado, a nova linha aproveitava o lanço já construído entre estação estação e Palmela.[44]
Em Janeiro de 2011, a estação dispunha de quatro vias de circulação, com 491, 393, 301 e 328 m de comprimento; as quatro plataformas tinham todas 90 cm de altura, e apresentavam 300, 343 e 264 m de extensão[52] — valores mais tarde[quando?] alterados para os atuais.[2]
Em finais de 2023, foram anunciadas obras de reformulação da configuração das vias desta estação, previstas para o período 2027-2029.[53]
No seu livro Narrative of a Spring Tour in Portugal (1870), o escritor Alfred Charles Smith descreve a passagem por esta estação:
“
...Then we reached Pinhal Novo, the junction for Setubal, where our train divided into two portions, and we were left to pursue our course to Evora, a very curtailed and somewhat mean fragment of what was at starting a very respectable train.
”
— Alfred Smith, Narrative of a Spring Tour in Portugal, p. 62
Também Fialho de Almeida fez referência a esta estação durante uma viagem pelo Alentejo, na sua obra A Cidade do Vício (1882):
“
“Na Casa Branca, quando o trem parou, despertei ao ruído da portinhola que se abria, e entrou um homem com uma criança de luto. [...] No Pinhal Novo, entrou gente de Setúbal, encheram-se as carruagens, a família de um coronel sentou-se entre nós, e não falámos mais.
”
— Fialho de Almeida, A Cidade do Vício, p. 129-135
A Rede Rodoviária Nacional. Lisboa: Junta Autónoma de Estradas. 1995. 52 páginas
ALMEIDA, Fialho de (1982) [1882]. A Cidade do Vício 10.ª ed. Lisboa: Clássica Editora. 293 páginas
FONSECA, João (2005). Dicionário do Nome das Terras 1.ª ed. Cruz Quebrada: Casa das Letras / Editoral Notícias. 251 páginas
MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas
PEREIRA, Paulo (1995). História da Arte Portuguesa. Volume III. Barcelona: Círculo de Leitores. 695 páginas. ISBN972-42-1225-4
REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN989-619-078-X
SANTOS, Luís (1995). Os Acessos a Faro e aos Concelhos Limítrofes na Segunda Metade do Séc. XIX. Faro: Câmara Municipal de Faro. 213 páginas
TORRES, Alcídio; AZEVEDO, Rosa Bela; LEAL, Armando (2007). Montijo (Aldeia Galega): Cem anos de História Municipal 14.ª ed. Lisboa: Âncora Editora. 339 páginas. ISBN972-780-124-2
Leitura recomendada
CABRITA, José António (2017). A PIDE em Pinhal Novo: para que a memória não esmoreça 1.ª ed. Palmela: Câmara Municipal de Palmela. 192 páginas. ISBN978-972-8497-72-9
Ligação Lisboa - Algarve: troço Pinhal Novo - Faro. Lisboa: Rede Ferroviária Nacional - REFER EP. 2004. 47 páginas
Memórias de ferroviários de Pinhal Novo: para a história da vila e da comunidade ferroviária. Palmela: Câmara Municipal de Palmela. 2003. 421 páginas. ISBN972-8497-32-6
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↑ORDÓÑEZ, José (Julho–Agosto de 1994). «Siemens y Alcatel-Alsthom explotarán una línea de cercanías en Lisboa». Via Libre (em espanhol). Ano 31 (367). Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles. p. 19-20. ISSN1134-1416
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