Seção da linha com cremalheira.Estação de Puente del Inca.
O Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, conhecido no Chile oficialmente como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) e na Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA), foi uma ferrovia que ligava a cidade chilena de Los Andes e a cidade argentina de Mendoza. Foi inaugurada em 5 de abril de 1910 após superar muitas dificuldades nos anos anteriores. Operou até o ano de 1984.
Traçado
Seu traçado começava na cidade de Los Andes e subia através próximo ao rio Aconcagua e Juncal até Las Cuevas, onde se encontrava o túnel principal que cruzava até a Argentina. Logo, margeando os rios Las Cuevas e Mendoza, chegava até a cidade de mesmo nome através de um traçado muito menos acidentado.
História
Seus realizadores foram os irmãos chilenos Juan e Mateo Clark, descendentes de um imigrante inglês que havia se instalado de forma muito próspera na cidade de Valparaíso que, nessa época, era a capital financeira e comercial do Chile.
O interesse dos Clark em construir uma rota melhor para o intercâmbio comercial entre os povos do interior da Argentina com o porto chileno de Valparaíso os impulsou a empreender este projeto.
No ano de 1874 o Chile outorgou aos Clark a concessão para a construção, que devido problemas financeiros somente iniciou-se em 1889 na cidade de Los Andes. Lamentavelmente, a empresa Ferrocarril Trasandino Clark sempre teve problemas financeiros já que o custo da construção não foi corretamente quantificado no princípio e tiveram que fazer esforços gigantescos para conseguir mais apoio dos incrédulos acionistas e dos governos chileno e argentino. Apesar do empenho, quando o Trasandino foi concluído em 1910, Juan Clark já havia falecido e a empresa havia sido adquirida pela Trasandine Construction Company da Inglaterra. Ainda assim, os nomes de Juan e Mateo Clark permanecem na história como os gestores desta obra.
Tecnologia
Linha férrea
Devido ao terreno acidentado, os engenheiros utilizaram-se de tecnologia de ponta para a época. Foi instalado um sistema de cremalheiras do tipo ABT (inventada pelo suíço Carl Roman Abt) em quase todo o traçado que vai desde Río Blanco até Las Cuevas, cuja inclinação médio é de 4,8%, já que de outra maneira as locomotivas não eram capazes de manter-se durante a subida nem frear sobre os trilhos cobertos de gelo na baixada. Por ele, em grande parte do traçado de montanha foram usadas dormentes de aço, para resistir a tração das locomotivas sobre a cremalheira.
Coberturas e túneis
Também foi necessária a construção de muitos túneis e coberturas com a finalidade de evitar que as avalanches de neve e pedras caíssem sobre a via férrea e os comboios. Isto permitia ainda contar com um local seguro para abrigar-se durante as tormentas.
Bitola
A bitola da via era de apenas 1 m, o que permitia construir curvas mais fechadas nos escabrosos trechos de montanha. Isto obrigava aos passageiros e à carga a realizar um transbordo na cidade de Los Andes para continuar pelas vias da ferrovia central que tinham uma bitola de 1.676 m.
Equipamentos de tração
Originalmente foram utilizadas pequenas locomotivas a vapor fabricadas por Borsig e Shay; logo, para a tração de trens de até 150 toneladas, foram incorporadas locomotivas Kitson-Meyer e Esslingen, todas dotadas de engrenagens para a cremalheira. Anos mais tarde, durante a década de 1940, o traçado foi eletrificado, agregando-se novas locomotivas; esta vez fabricadas na Suíça pela "SLM" (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), integrando-se primeiramente as "Classe 100", articuladas e logo depois as "Classe 200" de um só corpo mais curto, mas mais potentes que as anteriores.
Estado atual
Mesmo que praticamente todo o trecho montanhoso da ferrovia encontra-se abandonado e destruído pelas avalanches e pelos cursos d'água, ainda se conserva em operações o trecho mais baixo e que vai da cidade de Los Andes até a localidade de Río Blanco. Ali a ferrovia, logo após ganhar altura através de um "Z", chega até as instalações da mina de cobre de Saladillo, pertencente à Codelco. Deste local sai o concentrado de cobre em pó, que é transportado até a cidade de Los Andes, onde um guindaste realiza o transbordo dos contêineres para outro trem, para logo seguir caminho até a fundição de Ventanas, localizada na costa da região de Valparaíso.
O traçado de Río Blanco até a fronteira encontra-se abandonado. Ainda estão conservados os trilhos e a cremalheira, mas grande parte dos postes do trecho eletrificado foi roubada. O mesmo ocorreu com os edifícios das estações de Hnos. Clark (ex Juncal) e Caracoles, além da subestação elétrica situada junto à estação de Juncal. Em muitos lugares as avalanches de neve e rochas tem arrastado a linha ou soterrado o terreno sobre o qual estava sustentada. O mesmo ocorreu com a grande quantidade de coberturas, muitas das quais estão conservadas até hoje, mas em más condições, já que passaram mais de uma década sem receber manutenção.
Futuro
Hoje em dia existe um projeto, impulsionado pela empresa argentina Tecnicagua, que propõe reconstruir o Trasandino e que conta com o apoio dos governos chileno e argentino, já que a ferrovia poderia contribuir para descongestionar as rodovias e teria uma maior disponibilidade ao longo do ano. Devido às limitações físicas do traçado (altura, inclinações, curvas), existem dúvidas acerca da conveniência e rentabilidade do projeto.
Bibliografia
Alliende, Maria Piedad; Historia del Ferrocarril en Chile; Pehuen Editores; Santiago (Chile); 1993.
Lacoste, Pablo; El ferrocarril trasandino, 1872-1984. Un siglo de ideas, política y transporte en el sur de América; Centro de investigaciones Diego Barros Arana; 2000. ISBN 956-244-114-8
Thomson, Ian y Dietrich Angerstein; Historia del Ferrocarril en Chile (1997-2000); DIBAM; Santiago (Chile); 2000.
Marín Vicuña, Santiago; Los hermanos Clark; Balcells & Co.; Santiago (Chile); 1929; pp. 76-260.
