A Linha da Ericeira foi um caminho de ferro de via estreita que foi planeado mas nunca construído, cuja finalidade teria sido ligar a rede ferroviária nacional à localidade de Ericeira, no concelho de Mafra, em Portugal.
Vila da Ericeira.
História
Primeiros planos
Em 11 de Maio de 1889, foi pedida a concessão de um caminho de ferro no sistema americano a partir da Estação de Malveira, que seria parte do projectado Caminho de Ferro de Lisboa a Tôrres, a Mafra e à Ericeira.[1] Em 1 de Dezembro de 1894, já tinha sido requerida a concessão para uma linha no sistema americano, com material a vapor, de Queluz - Belas à Ericeira por Mafra.[2] Em Março do ano seguinte, este pedido já tinha sido aprovado, faltando apenas obter a carta corográfica da região atravessada pela linha e a planta das estradas onde se planeava assentar a via férrea, para depois se fazer uma reunião onde se organizaria a companhia.[3]
A Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Maio de 1903 noticiou que os concessionários para uma linha eléctrica entre a vila e a Estação de Mafra pediram autorização para prolongar a concessão até Ericeira e Sintra.[5] Também a empresa dos Elétricos de Sintra chegou a pedir autorização para continuar a sua linha além da Praia das Maçãs até à Ericeira, tendo estes e outros requerimentos ficado pendentes de uma comissão que tinha sido formada para estudar as bases para as concessões de caminhos de ferro construídos sobre o leito das estradas.[5]
Mapa do Plano da Rede de 1930, mostrando a Linha da Ericeira a sair da também projectada Linha de Alverca, do Campo Grande a Alverca por Loures.
Planeamento
No Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto n.º 18190, de 28 de Março de 1930, foi classificado o projecto para a Linha da Ericeira, de via estreita, de Carriche à Ericeira, passando por Loures, Lousa e Mafra.[6]
Em princípios de 1932, as Câmaras Municipais de Loures e Mafra mostraram interesse em construir a linha, utilizando a tracção eléctrica[7][8], sendo desta forma não apenas uma via férrea, mas uma forma de transportar electricidade para diversos locais da região.[9] Nessa altura, a linha era apontada como uma das soluções para a crise que a região atravessava, uma vez que iria empregar muitas pessoas, não só nas obras mas também durante a exploração do caminho de ferro e na produção da energia eléctrica para o seu funcionamento.[8] Além disso, iria facilitar as comunicações, trazendo turistas à região, especialmente ao Convento de Mafra, que tinha problemas de acesso devido à falta de obras na estrada nacional, na zona de Cheleiros.[8] Também iria melhorar as ligações com Lisboa, permitindo que os habitantes da capital visitassem locais como Loures, Venda do Pinheiro, Montachique e Freixial.[8] Por outro lado, Loures era um dos concelhos de maior produção agrícola, fornecendo grande parte das hortaliças e legumes produzidos em Lisboa, enquanto que Mafra era um importante pólo regional, e tinha a Escola Prática de Infantaria.[8] Em Abril desse ano, já o governo tinha dado a concessão provisória às autarquias, e estas já tinham concluído os estudos necessários, esperando então que o Ministério do Comércio e Comunicações estabelecesse no orçamento a garantia de juro respectiva para a construção.[8] Os estudos custavam cerca de quarenta mil escudos anuais às autarquias.[9] O projecto da linha foi da autoria dos engenheiros João Castelo Branco e Henrique Kopke, tendo as obras sido orçadas em vinte milhões de escudos, mais dez milhões para o prolongamento até Mafra, que só seria construído no segundo ano de exploração.[8] Inicialmente, as autarquias tinham decidido contrair um empréstimo em Portugal ou no estrangeiro para financiar a construção, tendo uma casa de Londres oferecido um empréstimo de 250.000 Libras em condições muito razoáveis, e que se prontificou a terminar as obras e construções dentro de um ano.[8] Posteriormente surgiram dois grupos financeiros que se disponibilizaram a subsidiar a instalação da linha, um português e outro alemão.[9]
Os principais centros que teriam sido beneficiados pela linha seriam Loures, Bucelas, Mafra e Ericeira.[8] A linha teria dois ramais, um de Loures até ao Freixial por Santo António do Tojal, Zambujal e Bucelas, e outro de Carriche a Caneças, passando por Odivelas e Montemor.[8] Uma nota de movimento enviada ao Conselho Superior de Caminhos de Ferro e ao governo para ser aprovada indicava uma receita anual de mercadorias no mínimo de 3.500.000$00, enquanto que a de passageiros seria superior a 3.120.000$00, com um acréscimo de 120.000$00 entre Junho e Outubro, prevendo-se igualmente uma receita adicional de 740.000$00 devido à iluminação de casas particulares, partindo do princípio que fosse utilizada por 40% dos habitantes da região.[8] As despesas seriam inferiores a 3.800.000$00, resultando assim num lucro líquido de 3.560.000$00 por ano.[8] A linha usaria uma bitola de 900 mm, idêntica à empregue pelos Eléctricos de Lisboa.[9] Segundo um cálculo do engenheiro Cudell Goetz, do Porto, a viagem desde a Ericeira até ao Campo Pequeno teria a duração de 40 a 60 minutos.[9]
Previa-se que o concurso para a linha férrea seria lançado após a construção de uma central eléctrica para iluminação da vila de Mafra, da Escola Prática de Infantaria e do Depósito de Remonta e Garanhões, cujas obras estavam a decorrer em princípios de 1932.[9]
↑«Efemérides»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1225). 1 de Janeiro de 1939. p. 43-48. Consultado em 30 de Novembro de 2016 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
↑«Efemérides»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1226). 16 de Janeiro de 1939. p. 81-85. Consultado em 30 de Novembro de 2016 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
↑«Há Quarenta Anos»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 47 (1133). 1 de Março de 1935. p. 108. Consultado em 30 de Novembro de 2016 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
↑«Há Quarenta Anos»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1231). 1 de Abril de 1939. p. 198-199. Consultado em 30 de Novembro de 2016 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
↑ ab«Há 50 anos»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 66 (1570). 16 de Maio de 1953. p. 110. Consultado em 30 de Novembro de 2016 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
↑PORTUGAL. Decreto n.º 18190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente. Publicado no Diário do Governo n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930.
↑«Efemérides»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1238). 16 de Julho de 1939. p. 345. Consultado em 30 de Novembro de 2016 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
Legenda:bitolas: ²2140 mm • ᴮ1668 mm • ⁱ1435 mm • ¹1000 mm • ³920 mm • ⁹900 mm • ⁶600 mm +designações abreviadas quando possível (fonte para linhas da Infraestruturas de Portugal: [1]: pág. 54) °ferrovias pesadas (#) não geridas pela Infraestruturas de Portugal (e/ou empresas antecessoras) †extinta (totalmente) • ‡projectada • ††reaberta • †‡reabertura projectada • ‡†projecto abandonado • ‡‡projecto recuperado • ↑substituída mantendo traçado/canal
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