Ораниенбаумская электрическая линия

Ораниенбаумская электрическая линия
Ораниенбаумская электрическая линия
Годы работы	с декабря 1915
Страна	Россия
Город управления	Санкт-Петербург
Состояние	вошла в состав трамвайной сети Ленинграда в 1929 году
Подчинение	«Общество Ораниенбаумской электрической линии»
Протяжённость	проект: 66 км;; введено в эксплуатацию: 25 км
Сайт	electrotrans.spb.ru/kart…
	Медиафайлы на Викискладе

«Ораниенбаумская электрическая линия» (неофициальное название — Оранэла^[2]^[3]) — уникальная железнодорожная линия, созданная в Петрограде в начале XX века вдоль Петергофской дороги, которая должна была связать Нарвскую заставу со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и Красной Горкой (общая длина — около 66 км^[4]). По сути, Ораниенбаумская электрическая линия — второй в Российской империи проект пригородных электропоездов, после созданной в 1901 в польском городе Лодзи. Сегодня это Стрельнинская линия Петербургского трамвая (36 маршрут).

История

Бывшая Княжевская подстанция Ораниенбаумской электрической линии (проспект Стачек, дом № 91)

Предпосылки строительства железной дороги

Идея прокладки трамвайной линии была выдвинута в 1898 Леонтьевым и Ковалинским, которые получили право на изыскания трассы будущей дороги. Их компаньоном был инженер и швейцарский консул Эжен Дюпон, которому принадлежало Товарищество конно-железных дорог в Санкт-Петербурге. По всей видимости ему и принадлежал первый проект. Дюпон с Леонтьевым, Ковалинским, а также банкирами Одье и Нецлинем учредили «Общество Санкт-Петербургских пригородных подъездных путей и электрических трамваев». Однако из-за смерти Дюпона в 1901 году Общество не смогло собрать нужный капитал и было признано несостоявшимся.

В 1906 году Станислав Александрович Бернатович (инженер или техник п.с.), который, в частности, представлял интересы Дюпона при строительстве Тверского трамвая, объявил себя автором проекта и предложил создание нового акционерного общества для строительства железной дороги от Казанского собора по руслу Екатерининского канала, который предполагалось засыпать, через Нарвскую площадь, Стрельну, Петергоф до Ораниенбаума.

Позже от идеи городской части дороги автор проекта отказался и наметил следующий маршрут:

Проект первой очереди: Нарвские ворота — Ораниенбаум

Конечная остановка «Нарвские ворота» — Петергофская дорога (сначала правая обочина, потом левая) — Стрельна — Санкт-Петербургское шоссе (посередине) — Санкт-Петербургский проспект (посередине) в Петергофе — Петергофская улица (правая обочина) в Петергофе — до улицы Связи в Ораниенбауме вдоль железной дороги с правой стороны — переезд по железобетонному мосту на улице Связи на левую сторону — до Заводской улицы вдоль железной дороги по левой стороне — Заводская улица — Александровская улица (посередине) в Ораниенбауме — Иликовский проспект (посередине) — спуск по Манежной улице (посередине) до Дворцового проспекта — Петербургская улица (посередине) — конечная остановка «Привокзальная улица» у железнодорожного вокзала Ораниенбаума (на месте современного автовокзала).

Строительство ОЭЖД (1909—1915)

В 1909 г. осуществление проекта перешло к «Обществу Ораниенбаумской электрической железной дороги» (Устав Высочайше утвержден 19 июня 1909 года^[6]), значительная доля акций в котором принадлежала бельгийским акционерам^[7]. В 1912 был уложен первый отрезок железнодорожного пути на участке Автово—Стрельна. В 1913 началось строительство линии по проекту инженера С. А. Бернатовича, который победил в конкурсе. Центральная электростанция строилась в границах Петербурга на берегу реки Екатерингофки, а три тяговые подстанции возводились в посёлке Княжеве (сохранилась постройка «кирпичного стиля» на проспекте Стачек вблизи Трамвайного проспекта), в Стрельне и Мартышкине (также сохранилась в составе бывшего механического завода вблизи путепровода). В Княжеве, рядом с Автово, появился вагонный парк с мастерскими (впоследствии трамвайный парк имени Котлякова, пр. Стачек, 114).

Участниками строительства и авторами технических усовершенствований были известные отечественные инженеры: профессор Политехнического института А. В. Вульф, будущий академик Г. О. Графтио, профессор Института инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг, будущий профессор ЛЭТИ А. А. Смуров. К военной осени 1914-го на протяжении 38 километров (до Мартышкина) было уложено двухпутное железнодорожное полотно, возведены искусственные сооружения и от Нарвских ворот до Стрельны подвешена контактная сеть. С началом Первой мировой войны пришлось отказаться от заказанных за границей составов и воспользоваться эвакуированными из Риги трамвайными вагонами.

Запуск ОЭЖД (1915—1917)

Первый участок дороги от депо «Княжево» до Путиловского завода открылся для пассажирских перевозок только в декабре 1915, а в январе 1916 трамваи пошли по Петергофскому шоссе до Нарвских ворот. Центральная электростанция так и не была введена в эксплуатацию. Действовавший отрезок запитывался от городской сети, что делало технически невозможным движение трамвая дальше Стрельны. К лету революционного 1917 года работал участок от Нарвских ворот до Привала (развилки Нарвской и Петергофской дорог), позже — до Стрельны (протяжённость — около 25 км).

Оранэла (1918—1929)

Ораниенбаумская электростанция имела два агрегата по 3 тыс. кВт каждый. В 1919 году в условиях наступления немцев они были эвакуированы и вывезены на копи Кизеловского угольного треста^[8], где ещё весной 1918 года был составлен проект Кизеловской ГРЭС мощностью 15 тыс. квт^[9]. В отсутствие электрической тяги трамвайные составы, следовавшие по рельсам Оранэлы, подцепляли к паровозу. В 1920-е годы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума были демонтированы и использованы в Азербайджане^[2].

В 1924 движение от Автова до Стрельны возобновилось.

От электрички к трамваю (1929—1941)

В 1929 пути Оранэлы были присоединены к городской трамвайной сети. Во время Великой Отечественной войны были разрушены и пути от Стрельны до города.

Война (1941—1945)

Петергофское шоссе и проходящая по нему Стрельнинская линия оказалась в самом пекле обороны Ленинграда. Немецко-фашистские войска уже 17 сентября 1941 года заняли Стрельну и Урицк — современный микрорайон между ст. Лигово и Петергофским шоссе. Немцы вышли к Финскому заливу и на ближние подступы к Ленинграду. Движение на Стрельнинской линии прекратилось 15 сентября, на ней «застряло» по разным данным до 30 вагонов.

Линия фронта прошла по реке Лиговке (Дудергофке) примерно там, где сегодня пролегает проспект Маршала Жукова. Участок Стрельнинской линии от «Привала» до Стрельны оказался под контролем немецких солдат, которые охотно позировали для фото на фоне расстрелянных трамваев. Трамвайные пути как и все шоссе оказались под непрерывным артобстрелом. Насыпи использовались как укрытия, рельсы и шпалы дли для фортификационных нужд. До сих пор мы не можем быть уверены, что найдены все останки наших воинов по обеим сторонам Петергофской дороги.

В районе Княжевской подстанции из трамвайного парка вывели трамваи, которыми перегородили Петергофское шоссе. В память об этом в 2007 году у въезда в трампарк установлен памятник Блокадному трамваю. За основу взят настоящий трамвай «МС-4»

Часть трамвайной линии, которая осталась за советскими войсками, продолжала использоваться по мере возможности. На небольших паровичках поезда с трамвайными вагонами и грузовыми платформами подвозили на передний край обороны бойцов, снаряды, увозили в город раненых. Эта суровая и неожиданная роль трамвая нашла отражение в стихах Веры Инбер, писавшей «Трамвай идет к заставе, трамвай идет на фронт».

15 апреля 1942 года после страшной блокадной зимы снова заработал Ленинградский трамвай, что было важным и символическим событием в осажденном городе. Среди пяти открытых маршрутов был и № 9: от 2-го Муринского проспекта до Нарвских ворот. В апреле 1943 года заработала трамвайная линия между Нарвскими воротами и Кировским заводом. В ходе операции «Январский гром» 18 января 1944 года была освобождена Стрельна, а вместе с ними израненные «пленные трамваи».

В декабре 1944 года трамваи начали ходить до Кировского кольца, в мае 1945 — до трамвайного парка им. И. Е. Котлякова.

Возрождение и послевоенное развитие Стрельнинской линии (1945—1991)

В 1953 трамвайная линия до Стрельны была восстановлена. В 1959—1963 году линия перенесена с проспекта Стачек. С тех пор по ней проходит трамвайный маршрут № 36 (а также частично — другие маршруты). Были планы продления линии до Петродворца, Ломоносова и даже (через дамбу) до Кронштадта, для чего разрабатывались проекты специального скоростного трамвая.

Современное состояние Стрельнинской линии (с 1991)

В 2017 году проведен капитальный ремонт Стрельнинской линии, что позволило запустить в сентябре 2019 года современные российские низкопольные трамваи «Витязь-М» до кольца «ЛЭМЗ». С января 2024 на 36 маршрут до Стрельны начали также ходить трамваи «Витязь-М», на июнь 2024 подавляющее число вагонов на данном маршруте — низкопольные производства ПК ТС.

Артефакты Оранэлы

До наших дней вдоль полуторакилометрового участка между железнодорожными платформами Университет и Мартышкино сохранились пять неразобранных разновеликих железобетонных мостов, один из которых до сих пор используется для автомобильного транспорта (улица Связи)^[10]. Наиболее крупные из них упираются в земляные холмы искусственного происхождения, появившиеся здесь ещё раньше в начале 1860-х годов при прорытии ручным способом русла для прокладки железной дороги Санкт-Петербург — Ораниенбаум.

6 апреля 2019 года в здании Княжевской подстанции, где работает спортивно-досуговый центр, открыт небольшой бесплатный Музей Оранэлы.

В 2020 году была благоустроена и превращена в аллею часть насыпи Оранэлы возле Знаменки в Петергофе. В 2021 году предполагается аналогичным образом благоустроить остальную часть насыпи. В общей сложности аллея между Санкт-Петербургским шоссе и безымянным ручьем будет достигать длины около 1 км^[11].

Оранэла в литературе

В книге «Республика ШКИД», которая во многом является документальной, по Оранэле шкидовцы отправляются летом на дачу в Стрельну. Важная деталь в повести: «У Нарвских ворот переменили моторный вагон с дугой на маленький пригородный вагончик с роликом. Места в этом вагончике всем не хватило, и часть ребят перелезла на платформы». Речь идёт о начале 1920-х годов, когда Ораниенбаумская линия действовала ещё отдельно от городской трамвайной сети и на ней использовался другой тип моторных вагонов. Сама дача шкидовцев, по всей видимости, находилась во Львовском дворце, так как трамвай по тексту остановился на «кольце», дача находилась рядом с ним, а до Великой Отечественной войны трамвайное кольцо Стрельнинской линии находилось за рекой Стрелкой, прямо перед Львовским дворцом.
А. Блок весной и летом 1919—1920 г.г. часто, иногда ежедневно ездил на Оранэле в Стрельну. Последнюю поездку он, будучи тяжело больным, совершил всего за два месяца до своей смерти.

Аналоги

Подобная ораниенбаумской линия была построена в те же годы от Удельной до 1-го Парголова с силовой подстанцией у Поклонной горы. Линия действовала как трамвайная, а в годы блокады использовалась (на паровой тяге) в связке с узкоколейками для доставки торфа на электростанции города. В 1982 году продлена до кольца на улице Жени Егоровой, существовавшее кольцо в 1-м Парголове было при этом разобрано. До настоящего времени значительная часть линии (вдоль Выборгского шоссе) существует в «железнодорожном» варианте — на отдельной насыпи.