В первых числах ноября 1929 года Управление ВВС РККА сделало ЦАГИ заказ на тяжёлый бомбардировщик ТБ-4, получивший также второе название — АНТ-16. В марте 1930 года УВВС утвердило требования для нового бомбовоза с двигателями М-35 суммарной мощностью в 5000 л. с.
По мнению военных, этот самолёт должен был иметь максимальную общую нагрузку примерно 18 т; из них боевая загруженность могла составлять до 10 т, дальность полёта машины — 2000 км, скорость при номинальном режиме работы всех двигателей — 200 км/ч, практический потолок самолёта — 5 км, посадочную скорость — 100 км/ч, разбег — 250 м, пробег при использовании тормозов — 100 м, без тормозов — 300 м.
По представленному эскизному проекту самолет с шестью двигателями должен был иметь взлетную массу 31000 кг, массу пустого 10700 кг, крейсерскую скорость 160 км/ч, потолок 3400 м, дальность 1600 км. Бомбовая нагрузка — 4000 кг, максимальная 10000 кг. Вооружение — две пушки калибра 20 мм, десять пулеметов.[1]
В апреле 1930 года Совет Труда и Обороны утверждает план опытного самолётостроения — там были и работы по созданию АНТ-16. На самом деле работы по самолёту вместо планировавшегося года заняли целых два, в мае того же года началось только эскизное проектирование. И только в декабре 1932 года самолётостроители получили двигатели, требуемые для ТБ-4; в феврале 1933 года начали постепенно вывозить агрегаты АНТ-16 на аэродром. В апреле того же года ТБ-4 в основном собрали, затем начались доводки и осуществляться мелкие монтажные работы. В июле прошли испытания самолёта[2].
Общее руководство по проекту осуществлял А.Н.Туполев, А.Архангельский возглавил проектирование фюзеляжа, В.Петляков - крыла, Н.Некрасов - оперения, Н.Петров - шасси, И.Погосский и Е.Погосский - силовой установки, И.Толстых - вооружения. Большие емкие бомбоотсеки проектировали К.Свешников и В.Мясищев. В октябре 1930-го в ЦАГИ закончили предварительный аэродинамический расчет по АНТ-16 с двигателями М-35 (проект моноблочного двигателя на базе М-34).[3]
«… ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолётных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолёта диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал её более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“»[2].
В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса произошло совещание в связи с результатами испытаний ТБ-4; это совещание практически прекратило осуществление проекта АНТ-16. В протоколе совещания говорилось:
«… опытный самолёт в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять военный вариант самолёта „Максим Горький“ с восемью моторами М-34; опытный самолёт АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ испытаний, для выяснения вопросов, связанных с постройкой „Максима Горького“»[2]…
Фюзеляж — переменного сечения сечения, в передней части прямоугольный, по мере удаления к хвосту переходил в треугольный и заканчивался вертикальным ребром. За центропланом крыла располагались два бомбоотсека длиной по 5 метров и шириной 2 метра. Размеры таких грузоотсеков были применены впервые в практике мирового самолетостроения.
Крыло — состоит из центроплана и двух отъёмных частей, в плане трапециевидное. Основой силовой схемы являлись три ферменных лонжерона из кольчугалюминиевых труб, соединенных клепанными раскосами. Нервюры аналогичной конструкции, но с раскосами из труб, полки нервюр выполнялись из профилей. На этот каркас крепилась гофрированная обшивка из листового кольчугалюминия. На задней комке крыла навешивались элероны щелевого типа.
Хвостовое оперение — стабилизатор переставной в полете, регулировался винтовым механизмом, привод механизма тросовый от штурвала в кабине пилота. Киль и стабилизатор связывались между собой расчалками. Рули высоты и направления цельнометаллические. Управление рулями осуществлялось тросами и жесткими тягами от педалей снабженных пружинными компенсаторами.
Шасси — основные стойки пирамидальные, с дюралевыми подкосами. К полуосям из хромансилиевой стали крепились, установленные попарно колеса шасси диаметром два метра. Шасси снабжалось масляной амортизацией и тормозами. В хвостовой части фюзеляжа устанавливалось пневматическое самоориентируещееся колесо. На колеса крепились обтекатели.
Силовая установка — шесть двигателей мощностью по 830 л. с. Четыре двигателя крепились на передней кромке крыла, а два на сварной раме над фюзеляжем. Бензин размещался в восьми баках — шесть в отъёмной части крыла и два в центроплане. Общий объем горючего 8500 литров, объем масляной системы 2000 литров. Винты двигателей на крыле — тянущие диаметр 3.18 м, на фюзеляже один тянущий — диаметр 3,3 м и толкающий — диаметр 3 м.
Приборное оборудование — коротковолновые радиостанции, для связи между самолетами и с метеостанцией, радиопеленгаторы для полета по радиомаякам. На приборных досках были установлены часы; компас; указатели скорости, поворота и крена; высотомер; тахометры моторов. Также самолет был укомплектован прицелом для ночного бомбометания. Для связи между членами экипажа предусмотрена внутренняя телефонная связь. Для автономного питания бортовых систем установили электростанцию с приводом от двигателя 16 л. с.
Вооружение — десять пулеметов располагались в кормовой части фюзеляжа и в специальных крыльевых башнях (два для стрельбы назад и два вперед). В носовой и в задней, за крылом, частях фюзеляжа были установлены две пушки. Такая схема размещения вооружения практически не оставляла «мертвых зон». В бомбоотсеки загружалось 10000 — 11800 кг бомб.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Шавров, 1985; Gunston, 1995; Gordon, Rigmant, 2005.
