После международного успеха четырехместного самолета К-4 (золотая медаль авиационной выставки в Берлине) КБ Калинина приступает к проектированию нового более совершенного и крупного авиалайнера на 10-12 пассажиров. Проектируемый самолет включили в пятилетний план опытного самолетостроения, наряду с первым авиалайнером Туполева АНТ-9[1].
К разработке К-5 Калинин приступил в 1926 г., в 1928 году проект нового самолета был представлен Совету Гражданской авиации и утвержден научно-технической комиссией УВВС. Успешно использовав предыдущие наработки, конструкторы создали более совершенную машину, чем К-4. Первый прототип был построен в 1929 г., а 18 октября состоялся первый полет. 30 мая 1930 года К-5 перелетел в Москву, где выполнил демонстрационные полеты перед государственной комиссией[1].
Авиалайнер К-5 ни в чем не уступал по комфортабельности зарубежным самолетам аналогичного класса, также он был легок в управлении, обладал хорошей аэродинамикой, легко взлетал и садился. Самолет мог эксплуатироваться и в зимних условиях, т. к. имел возможность замены колесных шасси на лыжи[1].
Серийное производство и эксплуатация
По окончании испытаний в 1930 году началось серийное производство на авиазаводе Укрвоздухпути в Харькове. Опытная эксплуатация К-5 проходила на линии Москва - Харьков. Затем самолет стал летать на регулярных рейсах Харьков - Минеральные Воды и Харьков - Баку. К-5 становится первым флагманом гражданской авиации СССР. Самолёт использовался до 1943 г, а до 1940 г. являлся основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях. Самолет обслуживал важнейшие маршруты Москва - Ленинград, Москва - Свердловск, летал из Харькова на Черноморское побережье. Потолок самолета позволил открыть трассу через Большой Кавказский хребет, маршрут прилегал на высоте 4500 м[1]. Всего было построено около 260 экземпляров различных модификаций - пассажирские, санитарные, топографические и военно-транспортные. К-5 был самым массовым самолетом среди довоенных советских авиалайнеров. Самолет принимал участие в советско-финской войне, эксплуатировался в качестве пассажирского самолета в Монголии[1].
Одномоторный подкосной высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением.
Фюзеляж — корпус прямоугольного сечения, каркас сварной из стальных труб. Обшивка передней части (включая пассажирскую кабину) гладкая дюралевая, задней части — полотняная с проволочными расчалками. Впереди моторный отсек с универсальной моторамой (под разные модели двигателей). Затем закрытая кабина экипажа. За ней пассажирская кабина с восемью мягкими пассажирскими креслами — по четыре кресла по бортам, между ними проход. Позади салона туалет.
Крыло — эллиптической формы, двухлонжеронное. Каркас центроплана сварной стальной, консолей — деревянный, с проволочной растяжкой. Обшивка полотняная. Подкосы крыла (по два с каждой стороны фюзеляжа) — стальные трубы с фанерными обтекателями.
Двигатель — на разных вариантах устанавливались следующие двигатели:
М-15 — 450 л.с./330 кВт, звёздообразный 9-цилиндровый воздушного охлаждения. Первый мощный звёздообразный двигатель отечественной конструкции. Разработка А. П. Островкого и Н. П. Курбатова под рук. А. А. Бессонова. Производство Московского авиамоторного завода № 24 им. М. В. Фрунзе;
М-22 — 480 л.с./350 кВт, звёздообразный 9-цилиндровый воздушного охлаждения, производство ГАЗ № 29 им. П. И. Баранова;
М-17ф — 500—730 л.с./365—535 кВт, V-образный 12-цилиндровый водяного охлаждения. Производство ГАЗ № 26.
Винт двухлопастный на всех версиях.
Вертикальное оперение — однокилевое, с рулём направления. Стабилизатор подкосный эллиптической формы с рулями высоты, с изменяемым в полёте углом установки (±5°). Каркас оперения деревянный, с полотняной обшивкой.
Шасси — двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки пирамидальные из стальных труб. Полуоси из хромомолибденовой стали. На каждой стойке по одному колесу. Колёса — 1100×250 мм. Амортизация резиновая шнуровая.
