Parní lokomotiva řady 80 kkStB byla pětispřežní nákladní lokomotiva s vlečným tendrem c.k. Státních drah a rakouské Jižní dráhy. Po první světové válce se tyto lokomotivy dostaly i do dalších zemí.
Vznik a vývoj
Na přelomu století se začaly všeobecně prosazovat lokomotivy na přehřátou páru. Tento vývoj reflektovala úprava osvědčené lokomotivní řady 180 na přehřátou páru. Jak již bylo u lokomotiv Karla Gölsdorfa obvyklé, plocha přehřívače byla omezená, neboť vyšší teplota páry by vyžadovala použití dražších olejů z dovozu, což by bývalo mělo nepříznivý vliv na ekonomiku provozu těchto lokomotiv.
V letech 1909 - 1910 bylo v lokomotivkách ve Floridsdorfu, Vídeňském Novém Městě a StEG postaveno 36 strojů s pístovým šoupátkem u vysokotlakého válce a plochým u nízkotlakého. Plochá šoupátka měla sklon k netěsnostem, proto dalších 104 strojů z let 1911 – 1915 (80.100–203) již mělo válcová šoupátka na obou stranách. Tato varianta však nesplnila zcela očekávání, proto po první světové válce byla u strojů určených na vývoz použita opět kombinace válcového a plochého šoupátka. V Rakousku zůstal po válce jediný stroj tohoto typu – 80.37.
V letech 1911 – 1918 byly pro kkStB stavěny tyto stroje jako dvojčité (80.900 – 999, 1900 – 1999, 2900 - 2908). Toto provedení se osvědčilo ze všech nejlépe. Jižní dráha si taktéž objednala lokomotivy dvojčité, které se v detailech lišily od provedení pro kkStB. Po první válce přešlo všech 8 strojů - 80.31–38 – spolu s dalšími stroji kkStB k FS, které je označily řadami 476 (pouze 80.9) a 475 .
Provoz
Rakousko
Hlavními oblastmi nasazení řady 80 byly do roku 1918 Čechy, Karawankenbahn a Dráha prince Rudolfa (spojnice Západní dráhy a tratě do Jesenice) a Západní dráha. Patřily svého času k nejoblíbenějším lokomotivám a jejich nasazení bylo ve srovnání s pruskou řadou G 10 mnohostrannější.
Po první světové válce připadlo 74 strojů ČSD, které je označily řadou 524.0 a provozovaly až do 60. let. PKP označily tyto stroje řadou Tw12, JDŽ28 (později 144) a CFR50.0. Stroje, které získaly MÁV, nesly řadu 520.5.
Nově vzniklé BBÖ objednaly další sérii lokomotiv řady 80 (80.1900–4900). Z nich mělo pět Lentzův ventilový rozvod a malotrubnatý přehřívač - 80.600–604. Celkem měly BBÖ 213 strojů této řady.
Deset strojů bylo prodáno do Persie, z nich některé zrušené. V roce 1938 přeznačily Deutsche Reichsbahn lokomotivy řady 80 takto: 57.101–105 (ex 80.600), 57.201–318 (ex 80.900) a 57.401–473 (80 a 80.100). Během války přešly do stavu DRB i polské a jugoslávské lokomotivy.
Po roce 1945 se osmdesátky staly nosnou řadou ÖBB v nákladní dopravě. Ve stavu měly 12 sdružených lokomotiv (nově řada 157) a 69 dvojčitých (řada 57). Poslední sdružená byla vyřazena v roce 1960, poslední dvojčitá v roce 1968.
80 / 524.0 v Československu
ČSD převzaly 74 strojů kkStB. Výroba této řady pokračovala i v nové republice. Firma Breitfeld-Daněk dodala v letech 1919 – 1922 celkem 70 strojů této řady. Posledních 25 strojů z let 1921 a 1922 (80.3923 – 3947, pozdější 524.0120 – 144) se od předchozích sérií lišilo různými úpravami. Lokomotivy měly velkotrubnatý přehřívač s plochou 34,4 m², chyběly škrticí klapky u kouřovek, dýmniční dveře byly kulaté, komín litinový, na kotli byly dva parní dómy spojené trubkou, regulátor se nacházel v prvním z nich. Od čísla 80.3936 (524.0133) měl parní stroj vnitřní vstup páry. U posledních dvou se zkoušela pístová napájecí čerpadla Knorr.
Během dílenských oprav se lokomotivy unifikovaly. Plocha přehřívače se sjednotila na 26,8 m², dosazovala se tlaková brzda Westinghouse, později Božič, odebírala se sací brzda, acetylénové osvětlení bylo nahrazováno elektrickým, baňaté komíny byly nahrazovány litinovými s korunou.
Po druhé světové válce začaly být vytlačovány z traťové služby lokomotivami řad 534.03 a 556.0. Na sklonku 60. let již končily i na posunu. Poslední byla vyřazena 524.0144 v roce 1971 v Plzni.
50.0 v Rumunsku
Rumunské dráhy si v letech 1919 – 1922 pořídily celkem 80 lokomotiv řady 50. Lokomotivy byly postaveny v lokomotivce Státních drah (70 kusů) a ve Vídeňském Novém Městě (10 kusů). Konstrukčně tato řada odpovídala řadě 80 kkStB. Téměř polovina lokomotiv byla již z výroby vybavena přídavným olejovým vytápěním. Lokomotivy byly využívány především v oblasti Bukoviny a Besarábie na málo únosných tratích.
Za druhé světové války se po obsazení těchto území Sovětským svazem ocitlo sedm lokomotiv v zahraničí. Lokomotivy byly úředně Rumunsku vráceny v roce 1942. Ve skutečnosti se čtyři z nich již nevrátily a dojezdily v Sovětském svazu v letech 1950 – 1951.
V 60. letech prodaly CFR část lokomotiv průmyslovým podnikům a zbytek byl většinou používán na posunu. Malá část zůstala v traťové službě, kde se až do 70. let udržely pouze na trati Oraviţa – Anina. Pro tuto dráhu byly upraveny dosazením druhých kompresorů a vzduchojemů 400 l. Zde také dosloužila v roce 1981 poslední.
Dvě lokomotivy se zachovaly – 50.025 v muzeu v Rešici a 50.065 v provozuschopném stavu v depu Oraviţa.
Zvláštní kapitolou v historii této řady bylo přerozchodování 16 lokomotiv na 1524 mm a dosazení samočinných spřáhel SA-3 pro zajištění přeshraniční dopravy se Sovětským svazem. Ve srovnání s mnohem početnější řadou 50.1 (pruská G10) měla řada 50.0 větší přechodnost – zatímco 50.1 mohla v obloucích o poloměru 150 - 180 m jezdit rychlostí 35 km/h komínem napřed a 10 km/h tendrem napřed, řada 50.0 mohla v obloucích až do 100 m jezdit bez omezení. Poslední z takto upravených lokomotiv byla vyřazena v roce 1979.
Κβ v Řecku
Řecké státní dráhy si pořídily v letech 1922 - 1926 52 strojů odpovídajících rakouské řadě 80.9. Lokomotivy byly označeny řadou Κβ.
Zkušební úpravy
Řada 80 byla často využívána i ke zkouškám různých technických zlepšení. Na příklad na 80.990 zkoušel Karl Gölsdorf novou širokou dyšnu – připomínala Gieslovu dyšnu s komínem napříč. Výsledky měření byly po Gölsdorfově smrti ve víru války ztraceny.
Zvláště pozoruhodná byla též 80.4911, na které byl zkoušen předehřívač vody s využitím kouře. Lokomnotiva si svým hranatým, objemným zjevem vysloužila přezdívky „Lautsprecher“ (amplion) nebo „Bauernschreck“ (strašidlo sedláků).
Pouze Lentzův ventilový rozvod se prosadil ve větší míře – rekonstruované lokomotivy nesly označení 80.800.
Původní řada 80
Řada 80 byla u kkStB již jednou použita pro šest lokomotiv Dněsterské dráhy. Ty byly v roce 1894 přečíslovány na 31.11-16.
Zachované lokomotivy
Tw12-12 PKP v železničním muzeu Chabówka50.025 CFR
FS 476.083 (ex JŽ 28.023, ex 80.100) v železničním muzeu v Terstu
80.179 (ex JŽ 28.053, ex FS 475.017) v Knittelfeldu
Odkazy
Reference
V tomto článku byl použit překlad textu z článku KkStB 80 na německé Wikipedii.
Literatura
Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917, 14. Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918, Verlag Slezak, 1978. ISBN3-900134-40-5
Helmut Griebl, ČSD-Dampflokomotiven, Teil 2, Verlag Slezak, Wien, 1969
Helmut Griebl, Josef-Otto Slezak, Hans Sternhart, BBÖ Lokomotivchronik 1923–1938, Verlag Slezak, Wien, 1985, ISBN3-85416-026-7
Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich, Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN3-900134-41-3
Dieter Zoubek - Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich, Eigenverlag, 2004, ISBN3-200-00174-7
Bek, J.:Atlas lokomotiv, sv. 3 – Lokomotivy let 1900-1918, NADAS, Praha 1980
Bek, J.:Atlas lokomotiv, sv. 5 – Lokomotivy let 1918-1945, NADAS, Praha 1980
.jpg)
