Die Bahnstrecke Mainz–Mannheim führt von Mainz über Worms, Frankenthal und Ludwigshafen am Rhein bis nach Mannheim. Die durchgehend zweigleisige und elektrifizierte Hauptbahn wird neben Güter-, Fern- und Nahverkehrszügen auch vollständig von der S-Bahn RheinNeckar befahren.
Worms, erstes Empfangsgebäude von 1853, davor Beamte der Hessischen Ludwigsbahn
Erste Überlegungen, eine linksrheinische Bahnstrecke zwischen Mainz und Worms zu bauen, reichen zurück bis 1836[3], kurz nach der Eröffnung der ersten deutschen Bahnstrecke Nürnberg-Fürth. Dem großen Interesse der französisch-bayrischen Seite stand jedoch zunächst aus militär-strategischen Gründen die Ablehnung von Seiten Preußens und Badens entgegen. Erst 1844 konnten die Planungen wieder aufgenommen werden[4], als die bayrische Pfalz den Eisenbahnbau entschieden vorantrieb. Eine Trassenführung über Alzey wurde zu Gunsten einer direkten Trassierung entlang des Rheins verworfen. Sie wurde später jedoch als Bahnstrecke Mainz–Alzey und Rheinhessenbahn zusätzlich gebaut.
Die Konzession für den Bau der Strecke Mainz–Worms wurde seitens des Großherzogtums Hessen am 25. März 1846 erteilt, die Bauarbeiten begannen am 7. Juni 1847.[5] Durch die Finanzkrise rund um die Märzrevolution 1848 konnte der ursprüngliche Fertigstellungstermin für die Gesamtstrecke, 1850, nicht gehalten werden. Nach Überwinden der finanziellen Engpässe ging der Bau zügig voran, nicht zuletzt weil das Gelände in der Oberrheinischen Tiefebene völlig flach und größere Kunstbauten nicht erforderlich waren. Während die Wormser einen Bahnhofsstandort in Hafennähe bevorzugt hätten, konnte sich die HLB nach einigem Hin und Her mit dem weiter westlich gelegenen heutigen Standort durchsetzen.
Die 46 Kilometer lange Strecke ging dann im Laufe des Jahres 1853, von Mainz aus nach Süden fortschreitend, abschnittsweise in Betrieb.[6]
Nach einem Vertrag mit dem Königreich Bayern vom 8. Mai 1854 wurde die Telegrafenleitung der Pfälzischen Ludwigsbahn, die von Süden kommend bereits bis Worms führte, bis Mainz verlängert.[10]
1856 erschien für die Strecke der wahrscheinlich erste deutschsprachige Eisenbahn-Reiseführer.[11]
Die Streckenkilometrierung hatte – bis zur Neukilometrierung infolge des Umbaus der Bahnanlagen in Ludwigshafen 1969 – ihren Nullpunkt kurz vor der Landesgrenze zwischen Pfalz und Hessen (km 0,20), somit war Worms in km 3,21, Osthofen in km 11,43, Bodenheim in km 38,76 und Mainz Hbf in km 49,09.[12]
Das zweite Gleis zwischen Mainz und Worms wurde nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1871 verlegt, der die Strecke an den Rand ihrer Kapazität gebracht hatte.[13]
Im Juli 1898 ging die Telegrafen-Fernleitung der Eisenbahn von Frankfurt am Main nach Straßburg in Betrieb, als „Fernmeldeleitung Nr. 1a“ bezeichnet, die auch die Bahnstrecke Mainz–Mannheim zwischen Mainz und Ludwigshafen einband:
Ab 1899 wurde auf der Strecke elektrischer, automatischer Streckenblock installiert[15], eine Maßnahme, die erst 1907 abgeschlossen war. Danach wurden die telegrafischen Zugmeldungen eingestellt.[16] 1900 erhielten eine Reihe von Bahnhöfen Stellwerke, in der Regel zwei, eines für jeden Bahnhofskopf.[17] Bis dahin waren Signale und Weichen vor Ort von Weichenstellern bedient worden. Ebenfalls 1907 wurde zwischen Mainz und Worms eine direkte Fernsprechleitung in Betrieb genommen.[18][Anm. 4] Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ zwischen Mainz und Worms neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.[19]
Abschnitt in der Rheinpfalz
Pfälzische Ludwigsbahn
Hofzug der Pfälzischen Ludwigsbahn für König Maximilian II. von Bayern im Bahnhof Ludwigshafen, 1867
1844 bildete sich in Frankenthal ein Komitee, dem es 1845 gelang, die staatliche Konzession für eine Eisenbahn von Ludwigshafen bis zur Landesgrenze nach Worms zu erhalten.[20] Das Projekt stand und fiel aber mit den Anschlüssen im Norden (nach Mainz) und im Süden (nach Straßburg). Letzteres war aus politischen Gründen, ersteres wegen der immer noch nicht stehenden Finanzierung problematisch. In der Wirtschaftskrise, die die Revolution von 1848 mit verursacht hatte und weiter verstärkte, löste sich diese erste Gesellschaft selbst auf. Die Konzession wurde 1852 vom Staat auf die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft übertragen.[21] Zwischen dieser und der Hessischen Ludwigsbahn wurde noch im gleichen Jahr ein Vertrag über den Bau und Betrieb der Gesamtstrecke Mainz–Ludwigshafen geschlossen. Der von pfälzischer Seite aus notwendige Lückenschluss zwischen Worms und Ludwigshafen wurde daraufhin angegangen. Am 6. November 1853 schlossen die Hessische und die Pfälzische Ludwigsbahn einen Vertrag über den systemüberschreitenden Verkehr.[22] Danach bestand durchgehender Personen- und Güterverkehr sowie Gepäcktransport, es gab durchgehende Fahrkarten und in der Außendarstellung sollte der Betrieb wie eine Eisenbahn erscheinen. Der grenzüberschreitende Abschnitt zwischen Hessen und der bayerischen Pfalz ging wenige Tage später, am 15. November 1853, in Betrieb.[23] Seit diesem Tag bestand durchgehender Eisenbahnverkehr zwischen Mainz und Paris, eine Verbindung, die drei Mal täglich angeboten wurde und auf der die Schnellzüge, die nur die erste und zweite Klasse führten, etwa 17 Stunden unterwegs waren.[22][24] 1860 ging das zweite Gleis in Betrieb.[23]
Die Streckenkilometrierung war – bis zur Neukilometrierung infolge des Umbaus der Bahnanlagen in Ludwigshafen 1969 – von der Strecke aus Homburg durchgehend (Ende in km 125,10), somit war Ludwigshafen Hbf in km 105,613, Oggersheim in km 111,39, Frankenthal in km 117,26 und Bobenheim in km 123,08.[25]
Staatsbahn
Am 1. Januar 1870 wurden Verwaltung und Betrieb der pfälzischen Gesellschaften der Ludwigsbahn, der Maximiliansbahn und der Nordbahnen als Pfälzische Eisenbahnen zusammengefasst und dieser neuen Gesellschaft auch der pfälzische Teil der Bahnstrecke Mainz–Mannheim unterstellt. Am 1. Januar 1909 gingen die Pfälzischen Eisenbahnen und damit auch der pfälzische Teil der Bahnstrecke Mainz–Mannheim in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über.
Am 1. Juli 1914 wurde eine direkte Fernsprechleitung (Telefon) der Bahn zwischen Worms und Ludwigshafen in Betrieb genommen, die parallel zur bestehenden Leitung von Mainz über Worms nach Ludwigshafen arbeitete.[26]
Abschnitt Ludwigshafen am Rhein–Mannheim
Eisenbahn- und Straßenbrücke mit dem Portal der Mannheimer Seite, ca. 1893Blick von Ludwigshafen auf Mannheim, Brücke rechts außen: die provisorische, eingleisige Eisenbahnbrücke, 1953
Die Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim wurde 1931–1932 durch einen Neubau ersetzt, die alte Eisenbahnbrücke für den Straßenverkehr umgebaut. Am 20. März 1945 sprengte die Wehrmacht das Bauwerk.[28]
Nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs setzte die zunächst amerikanische Besatzung die Strecke am linken Rheinufer schnell wieder in Betrieb[29] und übergab am 11. Juni 1945 auch den Abschnitt zwischen Mainz und Worms wieder in deutsche Hände.[30]
1946 entstand zwischen Ludwigshafen und Mannheim eine eingleisige Behelfsbrücke, der erst 1954/55 ein zweigleisiger Neubau folgte.[31]
Deutsche Bundesbahn
Die Strecke wurde ab 1955 elektrifiziert, der elektrische Betrieb am 29. Mai 1958 mit einer „feierlichen Eröffnungsfahrt“ eingeweiht[32] und am 1. Juni 1958 (Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1958) planmäßig aufgenommen.[33] Das hatte auch zur Folge, dass 1961 die zulässige Höchstgeschwindigkeit abschnittweise[Anm. 5] von 120 km/h auf 140 km/h heraufgesetzt wurde.[34]
Mit Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs in Ludwigshafen erhielt die Strecke 1969 ihre neue, noch heute gültige Kilometrierung, die von Mainz Hbf nach Mannheim Hbf durchzählt und die alte Kilometrierung aus den Zeiten der Hessischen Ludwigsbahn und der Pfälzischen Ludwigsbahn ersetzte.[35] Ab dem 9. Februar 1970 bestand zwischen Ludwigshafen und Mannheim Hbf planmäßig Gleiswechselbetrieb.[36]
Mit der schrittweisen Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz in den Jahren 1971/72 fiel die Zuständigkeit für die Strecke südlich von Worms zum 1. Juni 1971 an die Bundesbahndirektion Karlsruhe.[37]
Der Ausbau der Strecke war im Bundesverkehrswegeplan 1985 enthalten. 1990 wurde das Raumordnungsverfahren für einen Ausbau der Strecke eingeleitet. Vorgesehen war dabei u. a. ein mehrgleisiger Ausbau und die Errichtung einer zusätzlichen Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim.[38] Etwa 60 Prozent der Strecke sollten mit 200 km/h befahren werden können. Zwischen Ludwigshafen und Mannheim war ein dreigleisiger Ausbau vorgesehen.[39] Im Bundesverkehrswegeplan 1992 war im Rahmen der Ausbaustrecke Mainz–Mannheim ein weitgehender Ausbau der Strecke für 200 km/h, ein mehrgleisiger Ausbau zwischen Ludwigshafen und Mannheim sowie ein Bau eines weiteren Tunnels in Mainz geplant. Von geschätzten Gesamtkosten von 608 Millionen DM (zum Preisstand 1. Januar 1991) waren bis Ende 1991 3 Millionen DM investiert worden.[40]
Vom 12. bis 18. September 1990 fand zwischen Worms und Ludwigshafen außerdem die „Aktion Lindwurm“ statt.[41]
Deutsche Bahn AG
Zum Ausbau des S-Bahn-Netzes wurde 1997 bis 1999 eine zweite Eisenbahnbrücke über den Rhein direkt neben der bestehenden für die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken errichtet.
Ende Dezember 2012 wurde ein Finanzierungspaket in Höhe von 53 Millionen Euro für die Sanierung und den Bau von Stationen der S-Bahn RheinNeckar auf der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen unterschrieben.[42][43] Demnach sollen neue Stationen in Frankenthal Süd und Dienheim gebaut werden. Im Mai 2013 wurde mit den Sanierungen der Stationen in Mettenheim, Bodenheim und Ludwigshafen-Oggersheim begonnen. Hierbei wurden die Bahnsteige auf 76 Zentimeter Höhe und 210 Meter Länge ausgebaut. Zudem wurden die S-Bahn-Stationen barrierefrei ausgebaut. Mitte September 2013 wurden die neuen Bahnsteige des Mettenheimer Haltepunktes in Betrieb genommen, die sanierten Bahnhöfe in Bodenheim und Ludwigshafen-Oggersheim wurden ebenfalls 2013 in Betrieb genommen. 2014 wurde mit der Modernisierung der Stationen Bobenheim, Guntersblum, Frankenthal Hauptbahnhof, Mainz-Laubenheim, Nierstein und Nackenheim begonnen.[42] Außerdem begann im Frühjahr 2014 der Bau der S-Bahn-Stationen in Dienheim und Frankenthal Süd.[42] Der erste Spatenstich zum Bau der Dienheimer S-Bahn-Station erfolgte im Mai 2014.[44] Alle Umbaumaßnahmen für die S-Bahn RheinNeckar wurden Ende 2015 abgeschlossen.[45]
Im August 2017 begann zwischen Mainz-Weisenau Gbf und Guntersblum der Erdbau für ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW).[46] Das „ESTW Oppenheim“ mit Sitz in den Gemarkungsgrenzen von Nierstein wurde am Morgen des 17. Dezember 2018 in Betrieb genommen.[46] Es ist für den Streckenabschnitt zwischen Mainz-Weisenau Gbf und Guntersblum zuständig.[46]
Im Januar sowie ab Sommer 2024 übernimmt diese linksrheinische Strecke, neben der Main-Neckar-Bahn, einen Teil des Umleitungsverkehrs der dann unter Sanierung befindlichen rechtsrheinischen Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main (Riedbahn). Dadurch werden die eigentlich auf der Strecke fahrenden S-Bahnen nicht alle Haltepunkte anfahren. Diese werden über einen Schienenersatzverkehr bedient.
Südlich des Bahnhofs Mainz Römisches Theater (Streckenkilometer 1,8) zweigen über die Südbrücke die weiter führenden Strecken, nach Frankfurt und Darmstadt, ab.
Der ehemalige HaltepunktMainz-Weisenau (Streckenkilometer 3,8) war in seinem Bestand öfters in Frage gestellt.[47] Als die Strecke 1852/53 errichtet wurde, war der Halt nicht vorgesehen. Allerdings stellte sich schon kurz nach der Eröffnung heraus, dass ein Verkehrsbedarf gegeben war und die Hessische Ludwigsbahn richtete einen provisorischen Halt Weisenau ein.[48] Er wurde aber nicht als eigenständiger Tarifpunkt behandelt, es galt vielmehr der Tarif für den jeweils folgenden Halt. In der Folgezeit wurde der Personenverkehr dort wieder eingestellt, nur eine Güterabfertigung bestand noch. 1913 wurde die erneute Eröffnung des Bahnhofs im Personenverkehr in Aussicht genommen,[49] sie erfolgte dann aber erst zum 1. Mai 1914.[50] Zum 1. Januar 1969 zog die DB ihr Personal ab.[51] Der Haltepunkt wurde um 1995 endgültig aufgelassen.[52]
Der Haltepunkt besaß ein aus Holz errichtetes Empfangsgebäude, das 1973 abgerissen wurde.[53]
Mainz-Weisenau Güterbahnhof
Der GüterbahnhofMainz-Weisenau Gbf (Streckenkilometer 5,4) – nicht zu verwechseln mit dem genannten ehemaligen Haltepunkt für den Personenverkehr – entstand in einem industriellen Bereich, der selbst mit dem Bau der Bahnstrecke entstanden war, als hier Kalkbrennöfen in Betrieb genommen wurden.[54]
Die ursprüngliche Bezeichnung des Bahnhofs lautete Laubenheim. Die Eingemeindung von Laubenheim nach Mainz 1969 hatte die Umbenennung in Mainz-Laubenheim 1970 zur Folge.[56]
Das historische Empfangsgebäude ist in klassizistischen Formen unter weitgehendem Verzicht auf baulichen Schmuck zusammen mit der Strecke 1852 errichtet worden[57] und seit 1978 für Reisende geschlossen.[58]
Vom 1. Oktober 1879 bis zum 31. Mai 1985 war der Bahnhof BodenheimTrennungsbahnhof für die Bahnstrecke Bodenheim–Alzey. 1899 wurde hier elektrischer, automatischer Streckenblock installiert.[59]Bodenheim ist in die Preisklasse 4 eingestuft.
Das Empfangsgebäude von Bodenheim war der standardisierte Typenbau, den Ignaz Opfermann als Leitender der Baumaßnahmen für die Hessische Ludwigsbahn für die überwiegende Zahl der Empfangsgebäude bis einschließlich Worms in den meisten Bahnhöfen der Strecke nur mit kleinen Abweichungen verwirklichte:[Anm. 6] An den zweigeschossigen, giebelständigen Mittelteil sind zwei parallel zum Bahnsteig liegende eingeschossige Flügel angebaut. Diese sind im Gegensatz zum Hauptgebäude traufständig. Das Hauptgebäude ist dreiachsig. In der Regel verwendete Opfermann Rundbogenfenster. Die Empfangsgebäude sind klassizistisch geprägt, haben klare kubische Formen, eine flache Dachneigung und ihre Gliederung wird überwiegend durch Fenster und Gesimse geleistet. Im Innern gab es getrennte Wartesäle einerseits für die erste und zweite, andererseits für die dritte Klasse.[60]
Nackenheim
Der Haltepunkt Nackenheim (Streckenkilometer 13,0) bedient die Ortsgemeinde Nackenheim. Vor dem 23. Juni 2006 lag der Haltepunkt 700 Meter weiter südlich (Streckenkilometer 13,7). Der Haltepunkt ist in die Preisklasse 5 eingestuft.[61]
Das Empfangsgebäude von Nackenheim gehörte zu den kleinsten entlang des Streckenabschnittes, der von der Hessischen Ludwigsbahn errichtet wurde. In dem zweistöckigen Gebäude von 1852 befanden sich im Erdgeschoss ein Schalter- und ein Warteraum, im ersten Stock die Wohnung des Bahnhofsvorstehers. Das Gebäude ist heute nicht mehr vorhanden.[60]
Das Empfangsgebäude von Nierstein entsprach dem standardisierten Typenbau, den Ignaz Opfermann in den meisten Bahnhöfen entlang der Strecke errichten ließ.[60] Es wurde später erheblich erweitert und umgebaut. Anlass könnte der Anschluss der Bahnstrecke Nierstein–Undenheim-Köngernheim gewesen sein.
Oppenheim
Der Bahnhof Oppenheim (Streckenkilometer 20,4) bedient die Stadt Oppenheim.
Der Haltepunkt Dienheim (Streckenkilometer 22,2) bedient die Gemeinde Dienheim. Seit 1899 bestand hier eine Blockstelle.[62] Aber erst zum 14. Juni 2015 wurde der Haltepunkt in Betrieb genommen.[63]
Guntersblum
Der Bahnhof Guntersblum (Streckenkilometer 27,8) bedient die Ortsgemeinde Guntersblum. 1899 wurde hier elektrischer, automatischer Streckenblock installiert.[64] Zwischen 1900 und 1992 war der Bahnhof Endpunkt der Bahnstrecke Osthofen–Rheindürkheim–Guntersblum. Der Bahnhof ist in die Preisklasse 5 eingestuft.
Das Empfangsgebäude von Guntersblum entsprach dem standardisierten Typenbau, den Ignaz Opfermann in den meisten Bahnhöfen entlang der Strecke errichten ließ. An den zweigeschossigen, giebelständigen Mittelteil sind zwei parallel zum Bahnsteig liegende eingeschossige Flügel angebaut. Diese sind im Gegensatz zum Hauptgebäude traufständig. Das Hauptgebäude ist dreiachsig. Opfermann verwendete hier – im Gegensatz zu den meisten anderen Empfangsgebäuden entlang der Strecke – rechteckige Fenster. Das Empfangsgebäude ist klassizistisch geprägt, hat eine klare Prägung aus kubischen Formen, eine flache Dachneigung und eine Gliederung, die überwiegend durch Fenster und Gesimse geleistet wird. Im Innern gab es getrennte Wartesäle einerseits für die erste und zweite, andererseits für die dritte Klasse. Später wurde eine Bahnhofsgaststätte nachträglich eingebaut.[60]
Alsheim
Der Bahnhof Alsheim (Streckenkilometer 30,8) bedient die Ortsgemeinde Alsheim. 1899 wurde hier elektrischer, automatischer Streckenblock installiert.[65] Der Bahnhof ist in die Preisklasse 5 eingestuft.
Das historische Empfangsgebäude in Alsheim von 1852 soll dem in Mainz-Laubenheim ähnlich gewesen sein[60], ist aber nicht mehr erhalten.
Mettenheim
Der Haltepunkt Mettenheim (Streckenkilometer 33,7) bedient die Ortsgemeinde Mettenheim. 1899 wurde hier elektrischer, automatischer Streckenblock installiert.[66] Der Haltepunkt ist in die Preisklasse 6 eingestuft.[61]
Das Empfangsgebäude von Mettenheim gehörte zu den kleinsten entlang des Streckenabschnittes, der von der Hessischen Ludwigsbahn errichtet wurde. Es entstand zusammen mit der Strecke 1852. Im zweistöckigen Gebäude befanden sich im Erdgeschoss ein Schalter- und ein Warteraum, im ersten Stock die Wohnung des Bahnhofsvorstehers. Das Gebäude ist heute nicht mehr vorhanden.[60]
Osthofen
Bahnhof Osthofen
Der Bahnhof Osthofen (Streckenkilometer 37,7) bedient die Stadt Osthofen. Er hat ein bemerkenswert gut erhaltenes Empfangsgebäude von Ignaz Opfermann.
Der Bahnhof Worms Vorstadt wurde zwischen 1878[67] und 1897[68] in Betrieb genommen. Er trug später die Bezeichnung Zollhaus und bediente nur noch Züge in der Relation Worms–Grünstadt. Spätestens als hier der Personenverkehr am 28. September 1968 eingestellt wurde, wurde auch der Haltepunkt aufgegeben. Hier zweigten ab
Der Bahnhof Bobenheim (Streckenkilometer 51,1) bedient die Gemeinde Bobenheim-Roxheim. Der Bahnhof war früher der nördlichste auf der Strecke, der zur Pfälzischen Ludwigsbahn und ihren Rechtsnachfolgern gehörte. Lokwechselbahnhof war in dieser frühen Zeit allerdings Worms.
Der Bahnhof wurde so ausgebaut, dass jeder Bahnsteig barrierefrei erreichbar ist. Betroffene benötigen dennoch eine fahrzeugseitige Einstiegshilfe, etwa durch einen Hublift, eine Rampe oder durch Personal.[70][71] Der Bahnhof ist in die Preisklasse 4 eingestuft.
Frankenthal Hauptbahnhof
Hauptbahnhof in Frankenthal
Frankenthal Hauptbahnhof (Streckenkilometer 57,0) ist ein Bahnhof in der Stadt Frankenthal. Hier zweigt die Bahnstrecke Freinsheim–Frankenthal ab, die auf einem eigenen Gleis bis Frankenthal Süd parallel zu den Gleisen der Strecke Mainz–Mannheim verläuft.
Der Haltepunkt Frankenthal Süd (Streckenkilometer 58,4) ist ein weiterer Halt im Stadtgebiet von Frankenthal. Der Haltepunkt ist in die Preisklasse 4 eingestuft. Hier zweigt die Bahnstrecke Freinsheim–Frankenthal ab.
Ludwigshafen-Oggersheim
Der Bahnhof Ludwigshafen-Oggersheim (Streckenkilometer 62,8) bedient den Ludwigshafener Stadtteil Oggersheim. Bis zum Sommerfahrplan 1939 trug der Bahnhof die Bezeichnung Oggersheim.[72] 1959 wurde der Bahnhof mit einem Drucktastenstellwerk und Lichtsignalen ausgerüstet.[73] Hier zweigt ein elektrifiziertes Anschlussgleis zur BASF ab, das nur im Güterverkehr betrieben wird und in den nördlichen Teil des Werkes führt. Der Bahnhof ist in die Preisklasse 4 eingestuft.[61]
Ludwigshafen (Rhein) Rotes Kreuz
Die Abzweigstelle Rotes Kreuz (Streckenkilometer 65,8) dient dazu, Richtung Norden die Strecke 3412 ab hier als drittes Gleis bis zum Bahnhof Ludwigshafen-Oggersheim anzubinden, wo eine Anschlussstrecke zur BASF abzweigt. Das dritte Gleis wurde 1957 in Betrieb genommen.[74] Die Abzweigstelle erhielt 1959 ein Drucktastenstellwerk.[75]
Der 2003 eröffnete Haltepunkt Ludwigshafen (Rhein) Mitte (Streckenkilometer 68,6) ist der höchstfrequentierte Bahnhof der Stadt und wesentlich zentraler gelegen als der Hauptbahnhof.
Die zweigleisige, elektrifizierte Bahnstrecke ist bis heute von großer Bedeutung für den Güter-, Nah-, Regional- und Fernverkehr. Von Koblenz, Mainz, Wiesbaden und Mannheim aus verkehren zahlreiche Fernverkehrszüge (EC, IC, ICE) auf der Relation Mainz–Mannheim.
Hinzu kommt ein dichtes Netz im Regionalverkehr: Neben der in der Hauptverkehrszeit halbstündlichen Regionalbahn-Verbindung verkehren Regional-Express-Züge über Mannheim beziehungsweise Speyer weiter nach Karlsruhe. Eine Taktverdichtung in den 1990ern führte zu einer weiteren Steigerung des Fahrgastaufkommens. Bis 2004 waren die Regionalbahnen lokbespannte Züge. Seitdem fahren auf dieser Strecke Triebwagen der Baureihe 425 sowie auch vereinzelt Fahrzeuge der DB-Baureihe 628 und Doppelstockwagen.
Seit Dezember 2014 fahren Regional-Express-Züge im Zwei-Stunden-Takt zwischen Mainz Hbf und Mannheim Hbf mit Halt in Worms Hbf und Frankenthal Hbf, die die bestehende Regional-Express-Verbindung zwischen Mainz Hauptbahnhof und Karlsruhe Hauptbahnhof auf dem Abschnitt zwischen Mainz Hauptbahnhof und Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof zu einem Stundentakt verdichten. Die Regional-Express-Züge von Mainz über Ludwigshafen nach Karlsruhe (RE 4) bzw. Mannheim (RE 14) werden ebenfalls seit Dezember 2014[76] als Teil des Süwex-Netzes mit Triebwagen der Baureihe 429 bedient.
Zum Fahrplanwechsel am 14. Juni 2015 um 00:00 Uhr wurden die Haltepunkte „Dienheim“ und „Frankenthal Süd“ in Betrieb genommen.
Zum „kleinen Fahrplanwechsel“ am 10. Juni 2018 wurde aus der Linie RB 44 die Linie S 6 der S-Bahn RheinNeckar. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 fahren die S-Bahnen auf der Linie S 6 der S-Bahn RheinNeckar größtenteils täglich im Halbstundentakt.[77] Zukünftig ist eine Durchbindung von Mainz über Worms und Mannheim nach Heidelberg vorgesehen.[77] Ebenfalls werden seit dem 9. Dezember 2018 Züge auf den Regional-Express-Linien RE 4 und RE 14 über die Taunus-Eisenbahn zum Hauptbahnhof von Frankfurt am Main durchgebunden und beginnen ab dort.
Die zunächst für den Bau in Erwägung gezogenen Stationen Worms Nord, Worms Süd und Roxheim sollen vorerst nicht gebaut werden.[42]
Es verkehren folgende Nahverkehrslinien:
RE 4: (Frankfurt am Main – Hochheim am Main –) Mainz – Worms – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Speyer – Karlsruhe (zweistündlich)
RE 14: (Frankfurt am Main – Hochheim am Main –) Mainz – Worms – Ludwigshafen (Rhein) Mitte – Mannheim (zweistündlich)
S 6: Mainz – Worms – Ludwigshafen am Rhein – Mannheim (größtenteils Halbstundentakt)
Besondere Ereignisse
Der am 16. September 2014 verunfallte Triebzug im Bahnhof von Guntersblum
Am 20. September 1919 kam es bei einem Güterzug auf der Bahnstrecke Gau Odernheim–Osthofen zu einer Zugtrennung und die hinteren sechs Wagen liefen im Gefälle die Strecke hinunter bis in den Bahnhof Osthofen. Hier prallten sie auf den hinteren Teil eines Personenzuges, der abfahrbereit im Bahnhof stand und nach Worms fahren sollte. Dessen letzter Wagen wurde zertrümmert, die Trümmer gerieten in Brand. Den meisten Reisenden gelang es noch, den Zug zu verlassen. Zwei Menschen starben, zwei weitere wurden schwer verletzt.[78]
Vom 22. Mai 2013 bis zum 22. Juni 2013 musste der Bahnverkehr wegen Personalmangels in den Stellwerken bei der DB Netz AG in den Bahnhöfen von Bodenheim, Nierstein und Oppenheim von etwa 00:00 Uhr bis 04:30 Uhr eingestellt werden, da Fahrdienstleiter fehlten.[79][80][81][82]
Am Nachmittag des 16. September 2014 fuhr gegen 17:00 Uhr die Regionalbahn 38756 mit dem Triebzug 425 261 auf der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen auf der Höhe von Dienheim gegen die Schaufel eines Baggers. Der Bagger war aufgrund des Neubaus des Haltepunktes von Dienheim im Rahmen des Ausbaus der S-Bahn RheinNeckar an den Gleisen. Durch die Kollision wurden am führenden Fahrzeug 425 761-4 das in Fahrtrichtung rechte Licht des Dreilicht-Spitzensignals, der in Fahrtrichtung rechte Teil des Wagenkastens auf einer Länge von rund drei Metern aufgeschlitzt und das in Fahrtrichtung erste Fenster für die Fahrgäste auf der rechten Seite zersplittert. Der Zug war nicht mehr für den Transport von Reisenden geeignet und wurde in den Bahnhof von Guntersblum zurückgefahren. Das Zugpersonal und die 50 Reisenden wurden nicht, der Baggerfahrer wurde mit einer Platzwunde am Kopf leicht verletzt.[83][84][85]
Am 16. April 2024 fuhr im Bahnhof Worms ein auf Gleis 10 rangierender Lint-54-Dieseltriebwagen dem auf dem parallel verlaufenden Gleis 1 den Bahnhof durchfahrenden ICE 614 von München nach Hamburg-Altona in die Flanke. Der Triebwagen entgleiste, ebenso 2 Wagen der 13-teiligen, mit 520 Reisenden besetzten ICE 4-Garnitur. Vier Personen wurden leicht verletzt.[86]
Der Neubau einer eingleisigen Abzweigung aus Richtung Mainz auf die Bahnstrecke Ludwigshafen-Oggersheim–Ludwigshafen BASF (Studernheimer Kurve[87]) ist in den BVWP 2030 als potentieller Bedarf aufgenommen.[88] Die Studernheimer Kurve wurde inzwischen als Teil des Ausbaus des Knoten Mannheim in den vordringlichen Bedarf aufgestuft.[89]
Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. Mainz 1957.
Ralph Häussler: Eisenbahnen in Worms. Von der Ludwigsbahn zum Rheinland-Pfalz-Takt. Verlag Stefan Kehl. Hamm (Rheinhessen) 2003, ISBN 3-935651-10-4.
Karl Klein: Die Hessische Ludwigsbahn oder Worms, Oppenheim und die anderen an der Bahn liegenden Orte. Mainz 1856.[90]
Albert Mühl: Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen. 1. Auflage. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6
Silvia Speckert: Ignaz Opfermann (1799–1866): Ausgewählte Beispiele seiner Bautätigkeit im Umkreis der Stadt Mainz = Hausarbeit zur Erlangung des Akademischen Grades eines Magister [!] Artium. Johannes Gutenberg-Universität Mainz 1989. Maschinenschriftlich. Band 1: Text, Band 2: Tafeln. Stadtarchiv Mainz: 1991/25 Nr. 11.
Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen (= Veröffentlichungen der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften. Band 53). Verlag der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften, Speyer 1967, DNB458278793.
↑Die Blockstelle „Mittelweg“ wurde seit dem 12. August 1955 in der Zeit zwischen 21 Uhr und 5 Uhr außer Betrieb gesetzt (Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 26. August 1955, Nr. 35. Bekanntmachung Nr. 496, S. 225).
↑Ehemaliger Bahnhof; als neuer Haltepunkt in Diskussion.
↑Zuvor ging das nur über eine Vermittlung des Fernsprechamtes Groß-Gerau (Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 23. März 1907, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 167, S. 170)
↑Es handelte sich um die Abschnitte (Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 24. Februar 1961, Nr. 8. Bekanntmachung Nr. 96, S. 40): südwärts * Dienheim–Ludwigshafen-Oggersheim (ausgenommen die Bahnhofsdurchfahrten in Osthofen und Worms Hauptbahnhof) nordwärts * Blockstelle Isenach–Worms Hauptbahnhof * Mettenheim–Guntersblum
↑Diesen Bahnhofstyp hatte Opfermann schon entlang der Taunus-Eisenbahn errichtet.
↑Dietrich: Eine Eisenbahn wird eröffnet, S. 125, Abb. 5.
↑Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. S.90.
↑Klein; Stephan Pelgen: Mit der Hessischen Ludwigsbahn in die Römerzeit. In: Eine Zeitreise in 175 Geschichten. Der Mainzer Altertumsverein 1844–2019 = Mainzer Zeitschrift. Mittelrheinisches Jahrbuch für Archäologie, Kunst und Geschichte 114 (2019), ISBN 978-3-96176-070-1, S. 56.
↑Klaus Erbeck: WormsMainz. Abgerufen am 18. Dezember 2017.
↑Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. S.24f.
↑Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 23. Juli 1898. 2. Jahrgang. Nr. 33. Bekanntmachung Nr. 297, S. 235.
↑Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 15. Juli 1899. 3. Jahrgang, Nr. 30. Bekanntmachung Nr. 317, S. 238; Nr. 33 vom 29. Juli 1899. Bekanntmachung Nr. 334, S. 255; Es gibt eine weitere Meldung, dass das zwischen Mainz Neutor (heute: Mainz Römisches Theater) und dem Bahnhof Mettenheim am 15. August 1906 geschehen sei (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 11. August 1906, Nr. 42. Bekanntmachung Nr. 468, S. 398)
↑Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. Januar 1907, Nr. 3. Bekanntmachung Nr. 20, S. 12
↑Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 6. Oktober 1900. 4. Jahrgang, Nr. 46. Bekanntmachung Nr. 430, S. 315: Weisenau; ebd. vom 28. Juli 1900, Nr. 34. Bekanntmachung Nr. 320, S. 236: Bodenheim; ebd. vom 29. September 1900, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 410, S. 291: Guntersblum; ebd. vom 10. November 1900, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 499, S. 388: Alsheim und Mettenheim
↑Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 23. März 1907, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 167, S. 170
↑Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33
↑Heinz Sturm: Die Pfälzischen Eisenbahnen. Pfälzische Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften, Speyer 1967, S.135.
↑Heinz Sturm: Die Pfälzischen Eisenbahnen. Pfälzische Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften, Speyer 1967, S.141.
↑ abHans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. S.385.
↑Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 18. Juli 1914, Nr. 35. Bekanntmachung Nr. 426, S. 245.
↑Peter Scheffler: Die Eisenbahn im Raum Mainz – Wiesbaden. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-620-X, S. 184
↑Peter Scheffler: Die Eisenbahn im Raum Mainz – Wiesbaden. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-620-X, S. 184
↑Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahn-Rheinbrücken in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-689-7, S. 120
↑Theodor Acker: An das Personal des Bezirks. In: Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 1. Juni 1958, Nr. 26, S. 149.
↑Theodor Acker: Die Modernisierung der Bundesbahn im mittelrheinischen Raum. In: 2000 Jahre Mainz. 1. Sonderbeilage zum Jubiläumsjahr 1962 der Stadt Mainz vom 5. Mai 1962. [Ohne Seitenzählung].
↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 24. Februar 1961, Nr. 8. Bekanntmachung Nr. 96, S. 40.
↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 18. Juli 1969, Nr. 29. Bekanntmachung Nr. 237, S. 160.
↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 30. Januar 1970, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 46, S. 34.
↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23. November 1970, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 351, S. 351–356 (353); ebd., vom 30. Dezember 1970, Nr. 60, Bekanntmachung Nr. 402, S. 408–410.
↑Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
↑Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S.203–207.
↑Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band41, Nr.7/8, 1992, ISSN0013-2845, S.448–456.
↑Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S.41.
↑Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 20. September 1913, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 554, S. 299.
↑Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 11. April 1914, Nr. 19. Bekanntmachung Nr. 199, S. 126.
↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 20. Dezember 1968, Nr. 51. Bekanntmachung Nr. 412.3, S. 294.
↑Rosel Spaniol: Frühe Eisenbahnanlagen in Mainz (einst und jetzt). Ein Beitrag zur Stadtgeschichte und -archäologie = Eisenbahnen und Museen 24. 2. Auflage. Karlsruhe 1981, ISBN 3-921700-37-X, S. 14.
↑Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 23. August 1902. 6. Jahrgang. Nr. 43. Bekanntmachung Nr. 382, S. 306: Aufstellung eines Vorsignals vor dem Deckungssignal des Heyl’schen Gleisanschlusses bei Worms.
↑Georg Walter Konrad: Jahrbuch XX. Jahrhundert. In: Stadtverwaltung Osthofen (Hg.): 1200 Jahre Osthofen. Auf den Spuren der Vergangenheit. Osthofen 1984, S. 216–415 (261).
↑Rezension dazu: Stephan Pelgen: Mit der Hessischen Ludwigsbahn in die Römerzeit. In: Eine Zeitreise in 175 Geschichten. Der Mainzer Altertumsverein 1844–2019 = Mainzer Zeitschrift. Mittelrheinisches Jahrbuch für Archäologie, Kunst und Geschichte 114 (2019), ISBN 978-3-96176-070-1, S. 56f.
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