Der Bau begann 1865. Am 1. August 1871 ging der erste Abschnitt zwischen Tiflis und Sestaponi in Betrieb, am 10. Oktober 1872 folgte der Abschnitt von Sestaponi nach Poti.[8] Zum 12. August 1877 wurde mit der Stichstrecke Rioni–Kutaisi die zweitgrößte Stadt Georgiens an die Eisenbahn angeschlossen.[9]
Zum 2. Mai 1883 erfolgte an beiden Streckenenden je eine Verlängerung:
a) die Strecke von Tiflis nach Baku wurde in Betrieb genommen.[10] Dies führte zu vermehrtem Verkehr und einem Ausbau der gesamten Strecke.
Zunächst handelte es sich bei der Transkaukasischen Eisenbahn um einen Inselbetrieb. Erst im Jahr 1900 erreichte die Wladikawkas-Bahn Baku und damit die Bahnstrecke Poti–Baku. Ab diesem Zeitpunkt bestand Schienenanschluss an das russische Eisenbahnnetz.[12]
Ausbau
Suramitunnel um 1900Versuchsfahrt mit einer Elektrolokomotive der Baureihe ПБ21 im Abschnitt Chaschuri–Gori 1934
Die gesamte Strecke wurde von 2008 bis 2014 erneuert. Sie wird im Personen- und Güterverkehr bedient. Besonders wird für die Zukunft auf den Transitverkehr mit Containerzügen gesetzt, deren Fahrzeit sich durch die Modernisierung der Gesamtstrecke auf weniger als 30 Stunden reduzieren soll. Angestrebt wurden pro Jahr 65.500 Standardcontainer oder TEU[Anm. 1] zu Kosten, die bei weniger als 20 % derjenigen liegen, die beim Transport auf der Straße entstehen.[15] Auch im Rahmen des von der EU geförderten „Verkehrskorridors Europa-Kaukasus-Asien“ (TRACECA) ist die Strecke von großer Bedeutung. Der östliche Abschnitt der Strecke ist zugleich der östliche Teil der Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku, die sich westlich über die Bahnstrecke Kars–Tiflis in die Türkei fortsetzt. Die Strecke ist auch Teil der von chinesischer Seite propagierten Neuen Seidenstraße.
Technische Merkmale
Allgemein
Die Strecke ist heute 897 Kilometer lang[Anm. 2], wurde in der „russischen“ Breitspur von 1524 mm errichtet (heute: 1520 mm[Anm. 3]) und ist mit 3000 Volt Gleichstrom elektrifiziert.
Querung des Lichi-Gebirges
Im Bereich des Lichi-Gebirges ist die Strecke eine Gebirgsbahn. Mehrfach wurde hier die Trasse optimiert:
Errichtet wurde sie mit Steigungen bis 46 ‰ und Kurvenradien bis zu 320 m. Eingesetzt wurden für diesen Abschnitt zunächst 45 Dampflokomotiven der Bauart Fairlie (Russische Baureihe Ф) sowie einige weitere gebirgsgängige Lokomotiven anderer Baureihen. Mit der Verkehrszunahme, die durch die Eröffnung der Streckenverlängerung bis Baku 1883 entstand, wurde dieser „Flaschenhals“ erstmals umgebaut.
Am 16. September 1890 wurde der 4423 m lange Suramitunnel zwischen den BahnhöfenLichi und Zipa eröffnet.[16][17][18] Dazu musste die Strecke verlegt und vier neue Bahnhöfe gebaut werden. Dadurch konnte die maximale Steigung auf der Westrampe auf 18 ‰, auf der Ostrampe auf 10 ‰ verringert werden. Der Unterschied erklärt sich aus der vornehmlichen Transportrichtung im Güterverkehr.[19] Aber noch heute verkehren Güterzüge über den Pass mit Schiebelokomotiven.[20]
Aktuell wird an einer weiteren Verbesserung des Streckenabschnitts gearbeitet: Zwischen Chaschuri und Charagauli entsteht eine 44 km lange Neubaustrecke. Durch einen 8,3 km langen Scheiteltunnel wird die Strecke erneut flacher gelegt. Das Projekt wird von chinesischen Unternehmen ausgeführt. Der Durchstich des neuen Tunnels erfolgte am 21. November 2017. Während der Bauphase kam es wiederholt zu Problemen wegen des Geschäftsgebarens des Bauunternehmens und wegen Streiks der Arbeiter an der Strecke.[21][22] Wegen mangelnder Arbeitssicherheit und eines tödlichen Arbeitsunfalls mussten die Arbeiten 2019 unterbrochen werden.[23] Ursprünglich sollte die Neubaustrecke 2019 in Betrieb gehen, tatsächlich waren 78 % erreicht.[24][25]
Betrieb
Da zu einem erheblichen Teil Erdöl und Erdölprodukte aus Aserbaidschan zu den Schwarzmeerhäfen transportiert werden, ist der Güterverkehr durch eine Asymmetrie geprägt: Während nach Westen die entsprechenden Transporte rollen, sind in der Gegenrichtung entsprechend viele Leerzüge unterwegs.[26]
Zum 29. Dezember 2018 hat die aserbaidschanischer Bahn einen Schnellverkehr mit Doppelstockzügen zwischen Baku und Gəncə eingerichtet – zunächst mit einem täglichen Zugpaar. Bei Zwischenhalten in Biləcəri, Yevlax und Goran wird für die 360 km lange Strecke bei einer Fahrzeit von 4:15 Stunden eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 85 km/h erreicht. Die vierteiligen Garnituren bieten 367 Sitzplätze in drei Klassen: 9 Sitze in der 1. Klasse, 62 Sitze in der Business-Klasse und 296 in der Standard-Klasse.[27]
↑T. Churadze: Construction of Surami pass railway and tunnel. In: Transport
Construction. Nr.10, 2005, S.29–32 (russisch).
↑Л. Ф. Жуков: Была ли трагедия? In: Вокруг света, 1. Januar 1983. Abgerufen am 3. Mai 2015
↑Виталий Николаевич Тестов: Ключевые проблемы обходной линии Сурамского перевала Закавказской железной дороги в середине 80-х – начале 90-х годов XIX в. In: Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. Nr.8-4, 2011 (cyberleninka.ru (Memento des Originals vom 4. Mai 2016 im Internet Archive) [abgerufen am 4. Mai 2016]).
↑Ministry of Environmental Protection and Agriculture of Georgia (Hrsg.): Georgia’s Second Biennial Update Report. 2019, S.59 (englisch, unfccc.int [PDF]).