Typ 61
Nummerierung:	2005–2104
Anzahl:	100
Hersteller:	Christoph & Unmack
Baujahr(e):	1928
Ausmusterung:	1943–1945 (vereinzelt), 1969–1975
Achsfolge:	2
Spurweite:	1458 mm
Länge:	10 900 mm
Breite:	2150 mm
Fester Achsstand:	3600 mm
Raddurchmesser:	650 mm ab 1952: 700 mm
Leermasse:	8,2 t
Bremse:	Hebelhandbremse Scheibenbremsen mit einer Achsbremsscheibe pro Radsatz
Zugbremse:	direkte Druckluftbremse Solenoidbremse
Sitzplätze:	32
Fußbodenhöhe:	Einstieg: 400 mm Fahrgasträume: 677 mm
Niederfluranteil:	23 % der Wagenlänge
Betriebsart:	Zweirichtungswagen

Der Typ 61 der Großen Leipziger Straßenbahn (GLSt, ab 1938 Leipziger Verkehrsbetriebe, LVB) ist eine Bauart zweiachsiger Mitteleinstiegs-Beiwagen, die von 1928 bis 1974 bei der Straßenbahn Leipzig im Einsatz war. Die 100 Fahrzeuge waren die ersten Leipziger Serienwagen mit einem Niederflurbereich. 1926 waren als Prototypen nicht nur vier Beiwagen (Typ 57) gebaut worden, sondern auch zwei ähnliche Triebwagen (Typ 23), denen jedoch keine Serienbeschaffung folgte.

Bei der Erneuerung des Fahrzeugbestands der Leipziger Straßenbahn in den 1920er Jahren gab es aus der Stadtpolitik den Vorschlag, zweiachsige Beiwagen mit Mitteleinstieg statt der üblichen Endeinstiege zu beschaffen. Zunächst lehnte die GLSt dies ab, weil es in anderen Städten schlechte Erfahrungen mit solchen Fahrzeugen gab. Nachdem der Direktor des Betriebs und einige Stadtpolitiker die Mitteleinstiegstriebwagen des Typs L der STCRP in der Île-de-France vorgeführt bekamen, kam das Thema erneut auf. Der Direktor verfolgte dabei den Gedanken, zur Erleichterung des Einstiegs eine niederflurige Ausführung zu schaffen. Bei zweiachsigen Triebwagen war dies bis dahin nicht gelungen, weil das Problem der Unterbringung der Fahrmotoren noch ungelöst war. Mit neu entwickelten, kompakteren Motoren der AEG und der Bergmann-Elektrizitätswerke schien dies jedoch nun möglich.^[1]

Anfang 1926 bestellte die GLSt bei Christoph & Unmack und beim Waggon- und Maschinenbau Görlitz (WUMAG) jeweils einen Trieb- und zwei Beiwagen, die zur Herbstmesse präsentiert werden sollten. Sie wurden in der zweiten Jahreshälfte ausgeliefert und als Typen 23 und 57 in den Typenschlüssel eingeordnet. Die Triebwagen waren der GLSt schließlich jedoch zu wartungsintensiv, so dass die GLSt keine weiteren kaufte. Außerdem genügte die Antriebsleistung nicht für den Betrieb mit zwei Beiwagen, so dass die Motoren 1929/1930 ausgetauscht wurden. Die Beiwagen, insbesondere diejenigen aus Görlitz, waren schwerer als angestrebt. Dennoch entschied sich die GLSt für eine Serienbeschaffung der Beiwagen und bestellte im Herbst 1927 bei Christoph & Unmack 100 Exemplare. Die Auslieferung der als Typ 61 eingeordneten Fahrzeuge begann im April 1928.^[1] Mit diesem Typ begann die konsequente Anwendung von Stahlaufbauten bei Leipziger Straßenbahnwagen.^[2.1] Ein Problem stellten die Radsatzwellen dar, die zu schwach dimensioniert waren und deshalb gelegentlich brachen.^[1]

Mit der Beschaffung der vierachsigen Mitteleinstiegtriebwagen Typ 29, die 1929 bestellt wurden, erlosch das Interesse der Leitung der GLSt an den Niederflurtriebwagen, die damit zu Sonderlingen im Bestand wurden. Der Görlitzer Triebwagen 1601 erhielt die Wagennummer 1376, der Nieskyer 1602 die 1377. Sie wurden nur noch sporadisch und mit je einem passenden Beiwagen eingesetzt. 1935 wurde bei beiden wie bei den meisten Leipziger Triebwagen die Druckluftbremse ausgebaut. Der Wagen 1377 wurde 1944 abgestellt und der Wagen 1376 bis 1949 als Personalwagen der Hauptwerkstatt Heiterblick genutzt. Wegen des Wagenmangels wurden beide Wagen 1950 und 1951 doch noch einmal aufgearbeitet und 1953 in Einrichtungswagen umgebaut. Ab 1956 verkehrten sie nur noch gelegentlich als Dienst- und Personalwagen. Ausgemustert wurden beide Wagen im Sommer 1962. Der Wagen 1376 wurde noch im selben Jahr zerlegt. Der Kasten des Wagens 1377 wurde danach in Schkeuditz als Lagerschuppen genutzt und später ebenfalls verschrottet.^[3]

Lange Zeit waren die Mitteleinstiegtriebwagen Typ 29 die typischen Zugfahrzeuge für die Niederflurbeiwagen. In der Zusammenstellung mit zwei Beiwagen waren dies die längsten Züge der Straßenbahn Leipzig, bis am 12. August 1970 erstmals ein Tatra-T4-Großzug eingesetzt wurde.^[4] Weil die empfindlichen Fahrmotoren der Mitteleinstiegtriebwagen Typ 29 die Nutzung der Widerstandsbremse als Betriebsbremse nicht ermöglichten, blieb bei den Beiwagen der Typen 57 und 61 die Druckluftbremse erhalten.^[3]

Der Beiwagenprototyp 2002 wurde ebenfalls 1962 zum Arbeitswagen umgenutzt (neue Wagennummer 5670, ab 1977 5730). 1963 gingen die weiteren Vertreter des Typs 57 außer Betrieb. Der Wagen 2001, Bauart Görlitz, wurde verkauft, kam nach Wiederitzsch und wurde 1986 zur Aufarbeitung als historischer Triebwagen zurückgeführt. Der Arbeitsbeiwagen 5730 wurde 1984 als historischer Wagen abgestellt.^[2.2] Die beiden Nieskyer Beiwagen 2003 und 2004 wurden im Januar 1963 als Futterlager neben dem betriebseigenen Schweinestall der Hauptwerkstatt Heiterblick aufgestellt, doch schon 1965 zerlegt.^[3]

Bei den Serienwagen gab es, bedingt durch den Zweiten Weltkrieg, bereits ab 1943 erste Verluste. Die fünf Beiwagen 2047, 2063, 2080, 2103, 2104 wurden zerstört. 1955 wurden die Wagen 2100 bis 2102 in 2080^II, 2063^II und 2047^II umnummeriert, so dass die Nummernreihe 2100 frei wurde.^[2.3] Die Beiwagen des Typs 61 erhielten Anfang der 1960er Jahre die vollständige OS-Ausrüstung, jedoch wie bei allen Vorkriegswagen keine Türschließeinrichtung. Sie blieben bis zur Ausmusterung Zweirichtungswagen. Nach der Ausmusterung der Mitteleinstiegtriebwagen wurden die Beiwagen Typ 61 in der Regel mit Triebwagen Typ 22c eingesetzt. Ab 1969 kam es zu weiteren Ausmusterungen, ab 1971 in größerer Anzahl. Bis 1975 ging die Serie ganz außer Betrieb, weil die Laufgestelle wegen des fehlenden Einbauraumes keine Nachrüstung von Magnetschienenbremsen ermöglichten.^[3] Der Beiwagen 2012 wurde 1978 in den Bestand der historischen Fahrzeuge aufgenommen^[2.3] und in den 1990er Jahren in den Anlieferungszustand zurückgebaut.^[3]

Für den Bau der Prototypen wurden den Unternehmen die Abmessungen, die Innenraumaufteilung, die Anordnung der Fenster und Türen sowie die maximale Masse vorgegeben. Die Länge der Fahrzeuge betrug 10,90 Meter, die Breite 2,15 Meter. Die mittige Einstiegsplattform mit einer Einstiegshöhe von 400 Millimetern war 2,5 Meter lang. Beidseitig gab es zwei durch einen Holm getrennte Einzeltüren. Die Fahrgasträume waren durch Trennwände mit Schiebetüren von der Einstiegsplattform abgetrennt. Außerdem war zu diesen eine 280 Millimeter hohe Stufe zu überwinden. Die Triebwagen hatten 24 Sitzplätze, die Beiwagen 32. Es gab sowohl längs als auch quer angeordnete Sitze. Die Niederflurigkeit wurde durch einen sehr langen Achsstand von 3,6 Metern und bei den Triebwagen durch die Anordnung der kompakten Motoren an den Außenseiten der Radsätze ermöglicht. Der Raddurchmesser betrug 700 Millimeter.^[1]

Der Waggon- und Maschinenbau Görlitz entschied sich für eine traditionelle Mischbauweise. Die Wagenkästen bestanden aus Holz und wurden mit Blech verkleidet. Der massive Fischbauch-Bodenrahmen war genietet. Der Triebwagen erhielt Bergmann-Motoren mit 40 kW Leistung und wog 14,5 Tonnen. Die Beiwagen hatten eine Masse von 9,1 Tonnen. Christoph & Unmack entschied sich hingegen, die Fahrzeuge komplett aus Stahl zu fertigen und erreichte dadurch geringere Massen: 13,6 Tonnen beim Trieb- und 8,6 Tonnen bei den Beiwagen. Auch diese Werte lagen jedoch über den Vorgaben. Für den Triebwagen wurden 36 kW leistende Motoren der AEG verwendet.^[1]

Die Triebwagen wurden schließlich auch herangezogen, um eine andere Lagerung der Radsätze für die Serienbeiwagen zu erproben. Der seitenverschiebbar pendelnde Einbau in den Achslagern nach dem Peckham-System sollte die Laufeigenschaften im Bogen verbessern und bewährte sich. Die 1929/1930 eingebauten Motoren hatten eine Leistung von 45 kW.^[1]

Die Serienfahrzeuge haben gegenüber den Prototypen unveränderte Abmessungen. Ihre Masse konnte Christoph & Unmack auf 8,2 Tonnen verringern. Die Bremsen wurden verbessert und die in den Triebwagen-Prototypen erprobte Lagerung der Radsätze übernommen. Durch eine Verringerung des Raddurchmessers auf 650 Millimeter konnte die Fußbodenhöhe in den Fahrgasträumen verringert werden, so dass die Stufe von der Einstiegsplattform nur noch 250 Millimeter hoch war. Für ein schöneres Aussehen wurde die Seitenverkleidung nun im gesamten Bereich des Fahrwerks heruntergezogen. Bei den Prototypen war dies nur direkt bei den Türen der Fall.^[1] Die Einstiegstüren waren zweiteilig ausgeführt, im unteren Teil als im Betrieb zu öffnende und schließende Schiebetüren. Der Betätigungsgriff lag auf der Innenseite und ragte so über die Oberkante, dass er auch vom Straßenniveau erreichbar war. Darüber lag je ein längsgeteiltes Faltfenster. Diese blieben auf der Einstiegsseite offen. Auf der in Fahrtrichtung linken Seite wurden sie in der kalten Jahreszeit geschlossen.^[3]

Im Gegensatz zu den meisten Beiwagenbauarten liefen die Niederflurbeiwagen auf besonders flach ausgeführten Laufgestellen. Damit waren sie zweistufig gefedert. Die Wagen des Typs 61 waren die ersten Serienwagen in Leipzig, die mit Scheibenbremsen geliefert wurden.^[3]

Durch die tiefliegenden Federbunde unterhalb der Radsatzlager kam es aufgrund des schlechten Oberbau- und Straßenbelagszustandes nach Kriegsende wiederholt zu Schäden. Daraufhin wurden ab 1952 wieder Radsätze mit einem Raddurchmesser von 700 mm eingebaut, was die Einstiegsverhältnisse etwas verschlechterte. Bei einer Generalreparatur zwischen 1958 und 1961 wurden die seitlichen Schürzen soweit zurückgeschnitten, dass die Radsatzlager und außenliegenden Sekundärschraubenfedern sichtbar wurden.^[3] Die Dachgestaltung entspricht mit einem durchgehenden Oberlichtaufbau, der an den Wagenenden heruntergezogen ist, derjenigen der „Pullmanwagen“ (Typen 22 und 56). Der Typ 61 wird jedoch nicht so bezeichnet.^[2.1] Die bei den Fahrgästen beliebten Wagen waren als »Niederflurwagen« bekannt.^[3]

Commons: GLSt-Typ 61 – Sammlung von Bildern

1. ↑ ^{a b c d e f g} Axel Reuther: Mitten im Geschehen. Straßenbahnwagen mit Mitteleinstieg, Teil 2. In: Straßenbahn Magazin. Nr. 348 (10/2018). GeraMond Verlag, München 8. September 2018, S. 42–55, hier: 49–52. 
2. ↑ Michael Kochems, Rolf-Roland Scholze: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 19: Sachsen (2) – West. EK-Verlag, Freiburg 2018, ISBN 978-3-8446-6855-1. 
   1. ↑ ^{a b} S. 216
   2. ↑ ^{a b} S. 250
   3. ↑ ^{a b} S. 251
   4. ↑ ^{a b c} S. 235
3. ↑ ^{a b c d e f g h i} Leipziger Verkehrsbetriebe (Hrsg.): Vom Zweispänner zur Stadtbahn: die Geschichte der Leipziger Verkehrsbetriebe und ihrer Vorgänger. 1996. 
4. ↑ Rolf-Roland Scholze: Messeverkehr und mehr. Straßenbahn in Leipzig 1970. In: Straßenbahn Magazin. Nr. 369 (7/2020). GeraMond Verlag, München 23. Juni 2020, S. 76–81.