ET-Plus Guardrail
Terminal de barrera ET-Plus en Nueva Jersey[1]​
Creador	Texas A&M Transportation Institute
Producido por	Trinity Industries
Fecha de creación	1999[2]​
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ET-Plus es el nombre comercial de un sistema de terminadores para barreras de seguridad fabricado por la empresa Trinity Highway Products, con sede en Dallas, diseñado en el Texas A&M Transportation Institute. El escudo del extremo recibe el impacto en caso de colisión, cuya energía se absorbe mediante unos postes de madera que se rompen y una sección de la barrera que se derrumba.^[3]​ El extremo del terminador en caso de impacto se desliza frontalmente, empujando la barrera hacia un lado.^[4]​ Sin embargo, en 2005, Trinity realizó cambios en el sistema ET-Plus sin informar de ellos.^[3]​ Se alegó que este cambio de diseño provocó un mal funcionamiento.^[5]​ Una demanda presentada en 2012 contra Trinity, conforme a la Ley de Características Falsas, afirmaba que estos cambios estaban causando daños a los automóviles y a los conductores. Ensayos posteriores han demostrado que los terminadores funcionan correctamente.^[3]​

En la década de 1980, el Texas A&M Transportation Institute (TTI) realizó investigaciones para mejorar la seguridad de las barreras de protección en el caso de colisión frontal de sus extremos. Como resultado, desarrolló el primer modelo de barrera de seguridad con absorción de energía, denominado ET-2000. El diseño utilizaba el proceso de extrusión del guardarraíl para permitir que el cabezal de impacto, con una garganta de extrusión, disipara la energía del impacto extruyendo la barrera metálica y doblándola lejos del vehículo para evitar que se incrustara en él. Las pruebas de choque del ET-2000, que siguieron las directrices de Estados Unidos, fueron aceptadas por Administración Federal de Carreteras en 1989. El primer uso exitoso registrado fue en la carretera Interestatal 35 cerca de Buda (Texas).^[6]​

En 1993, Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras publicó un documento titulado Informe NCHRP 350, que describía una versión actualizada de la prueba de choque y los requisitos de evaluación para reflejar las mayores velocidades y tipos de vehículos más grandes en las carreteras de Estados Unidos. El sistema ET-2000 se probó de acuerdo con el Informe NCHRP 350 en 1995 y fue aprobado por la Administración Federal de Carreteras.^[6]​

En 1999, el TTI comenzó a desarrollar el ET-Plus, basado en el mismo diseño de garganta de extrusión, pero con una placa de impacto más grande para adaptarse a una mayor variedad de vehículos y reducir el peso del cabezal de impacto, disminuyendo así la gravedad del choque. El diseño contaba con canales guía de 5 pulgadas (12,7 cm).^[6]​^[7]​ Se realizó una prueba de choque del ET-Plus conforme al Informe NCHRP 350. Basándose en esta prueba específica y en una serie completa de pruebas anteriores del ET-2000, que compartían el mismo diseño de garganta de extrusión, la Administración Federal de Carreteras aprobó el uso de ET-Plus en carreteras mediante una carta fechada el 18 de enero de 2000. El TTI firmó un acuerdo de licencia exclusivo con Trinity Highway Products para ser el fabricante y vendedor del ET-Plus. ^[6]​

Los ingenieros del TTI continuaron realizando investigaciones y recomendaron a Trinity que, al estrechar los canales guía de ET-Plus de 5 pulgadas (12,7 cm) a 4 pulgadas (10,2 cm), se podría mejorar la alineación del cabezal sobre el riel. En 2005, Trinity propuso utilizar la versión con el canal de 4 pulgadas para un nuevo conjunto de pruebas requeridas para las nuevas instalaciones de barreras de seguridad de 31 pulgadas (78,7 cm) según el Informe 350 del NCHRP. El prototipo del modelo de 4 pulgadas fue revisado y aprobado por el TTI. Trinity utilizó dicho modelo para la batería de pruebas de 2005. El 2 de septiembre de 2005, la Administración Federal de Carreteras aprobó el uso de ET-Plus para las barreras de 31 pulgadas.^[6]​ Sin embargo, posteriormente se reveló que la Administración Federal de Carreteras no fue notificada de la modificación al canal de 4 pulgadas en el momento de la aprobación.^[7]​

El sistema ET-Plus continuó siendo utilizable para obtener el reembolso de la ayuda federal hasta el 31 de diciembre de 2017, cuando el ET-Plus no cumplió con los nuevos criterios de prueba descritos en el Manual para la Evaluación de Dispositivos de Seguridad (MASH).^[8]​

El 6 de marzo de 2012, Joshua Harman, ingeniero de barreras de seguridad de Virginia y copropietario de un competidor de Trinity, presentó una denuncia de irregularidades en un juicio federal, mediante la que acusaba a Trinity de no notificar a la Administración Federal de Carreteras (FHWA) sobre un cambio en el tamaño del canal de extrusión, que pasó de cinco a cuatro pulgadas.^[5]​^[7]​ La Administración Federal de Carreteras exige que los cambios se notifiquen de inmediato.^[4]​ Supuestamente, el cambio de cinco a cuatro pulgadas le ahorró a la empresa 2 dólares por cada terminal.^[11]​ Durante un testimonio, se reveló que se realizaron cinco pruebas de choque en 2005 y 2006 que demostraron que el ET-Plus fallaba, atravesando el vehículo de prueba o haciéndolo volcar.^[11]​ Trinity argumentó que las pruebas se realizaron en un entorno experimental y que sus terminadores de las barreras de seguridad en las carreteras son seguros.^[4]​^[11]​ Un jurado federal declaró a Trinity culpable de fraude por no informar sobre un cambio de una pulgada realizado en el terminal final del ET-Plus.^[12]​

En octubre de 2013, se alegó que Trinity produjo la tercera versión, que modificaba ligeramente el modelo de 4 pulgadas, y que esta se instaló en las carreteras de Alabama en abril de 2013. Se alegó que la tercera versión presentaba algunos cambios menores en las dimensiones, incluyendo una expansión de la unidad de acero soldado de 0,25 pulgadas (0,6 cm), y que estos cambios serían suficientes para evitar el mal funcionamiento del ET-Plus de 4 pulgadas.^[13]​

En noviembre de 2014, Trinity anunció su plan para volver a probar el modelo ET-Plus de 4 pulgadas y detuvo la venta de las unidades hasta que se completasen las pruebas.^[4]​ En diciembre de 2014, la FHWA realizó una revisión por pares del estudio "Comparación relativa de terminales de barreras de seguridad de viga W NCHRT 350 aceptadas" (Universidad de Alabama en Birmingham). Los revisores consideraron que la información presentada era cuestionable o inválida debido a las suposiciones que contenía el informe,^[14]​ y la FHWA exigió más pruebas.^[15]​

A enero de 2015, 40 estados habían suspendido la instalación de nuevos terminales ET-Plus, y ya se habían instalado 200.000 terminales en las carreteras de los Estados Unidos.^[16]​^[3]​ Los estados que han utilizado los terminales ET-Plus pueden optar a reembolsos federales.^[5]​ La empresa realizó una serie de ocho pruebas de choque cuyos resultados se publicaron en febrero de 2015,^[16]​^[12]​ realizadas por el Instituto de Investigación del Suroeste en Texas.^[14]​ Las pruebas se realizaron a una altura de 31 pulgadas para cumplir con los criterios de las pruebas de choque. Los resultados de las pruebas deben considerarse junto con los datos de accidentes reales para elaborar un informe completo.^[17]​ Además, la FHWA recopiló mediciones de más de 1000 dispositivos ET-Plus de cuatro pulgadas para abordar una alegación de que existía una tercera versión de unidades ET-Plus en las carreteras. Esta recopilación de datos tenía como objetivo garantizar que los conjuntos ET-Plus de 4 pulgadas utilizados en las pruebas fueran representativos de los terminales reales en uso en muchos estados. El resultado publicado el 11 de marzo de 2015 concluyó que no existía una variación sistemática en las dimensiones de las unidades ET-Plus de 4 pulgadas en las carreteras y las utilizadas en las pruebas del Instituto de Investigación del Suroeste.^[10]​

El Departamento de Justicia de los Estados Unidos inició una investigación penal sobre el uso del sistema de terminadores de las barreras de seguridad en abril de 2015.^[18]​ Los casos federales acusaban a Trinity de hacer declaraciones falsas y engañosas sobre el sistema ET-Plus.^[19]​

En junio de 2015, un jurado de un tribunal de distrito de EE. UU. dictó un veredicto de 663 millones de dólares contra Trinity Industries por defraudar a la Administración Federal de Carreteras.^[20]​^[21]​ La multa original de 175 millones de dólares se triplicó a 525 millones de dólares, y se cobraron 8250 dólares adicionales por cada una de las 16771 reclamaciones de certificación falsas presentadas por Trinity. Joshua Harmon, el denunciante del caso, recibió más de 16 millones de dólares en honorarios legales y 2,3 millones de dólares en gastos.^[22]​ Harmon también recibió 199 millones de dólares, el treinta por ciento de la sentencia de 663 millones de dólares.^[23]​ En septiembre de 2017, el Tribunal de Apelaciones del Quinto Circuito de los Estados Unidos, en una opinión redactada por el juez Patrick Higginbotham revocó la decisión del tribunal de distrito y dictó un juicio como cuestión de derecho a favor de Trinity.^[24]​

El 5 de noviembre de 2015, varios condados de Misuri, incluyendo la ciudad de San Luis, y la autoridad de transporte estatal, presentaron una demanda colectiva contra Trinity Industries y Trinity Highway Products, alegando que los terminadores ET-Plus eran defectuosos y peligrosos. La demanda se resolvió por 56 millones de dólares en 2022.^[25]​^[26]​