Fiat G.50Freccia (Nuoli) oli italialainentoisen maailmansodan aikainen hävittäjälentokone. G.50 oli ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt italialainen yksi- ja alatasoinen hävittäjälentokone, jossa oli sisäänvedettävä laskuteline. Koneella oli hyvät lento-ominaisuudet ja Espanjan sisällissodassa kokeiltavana olleet koneet osoittivat G.50:n taistelukyvyn. 1930-luvun loppupuolella koneiden kehitys oli kuitenkin nopeaa, ja toisen maailmansodan alkaessa 1939 G.50 oli jo nopeudeltaan ja nousukyvyltään heikohko. Lisäksi kone oli aseistettu liian kevyesti, vain kahdella, vaikkakin suurikaliiberisella konekiväärillä.
Koneen suunnittelu aloitettiin Italian ilmailuministeriön tilauksesta vuonna 1935, suunnittelusta vastasi Giuseppe Gabrielli. Prototyypin ensilento tapahtui Marina di Pisassa Italiassa 26. tammikuuta 1937, ohjaajana Giovanni de Briganti. Ensimmäisillä lennoilla havaittiin poikittaisvakavuus- ja tärinäongelmia, joista päästiin lopullisesti eroon vasta sarjatuotannon jo käynnistyttyä. Ensimmäisten 12 esisarjakoneen valmistuttua syksyllä 1938 ne lähetettiin Espanjaan, ja siellä saatujen taistelukokemusten perusteella koneisiin tehtiin joukko muutoksia. Italialaiset lentäjät olivat tyytymättömiä suljettavaan ohjaamon kuomuun, sen muuttaminen avo-ohjaamoksi aiheutti sen että koko rungon yläpinta jouduttiin muotoilemaan uudestaan sivuvakaimen värinäongelman poistamiseksi. Lisäksi koneeseen oli asennettava happilaite, riippumaton käynnistysjärjestelmä ja pyöräjarrut. Näiden muutosten jälkeen kone pääsi varsinaiseen sarjatuotantoon keväällä 1939. Valmistajina olivat koko tuotannon ajan Fiat Aviazione, Torino ja CMASA, Marina di Pisa, Italia. Kaikkiaan Fiat G.50-koneita rakennettiin noin 780 kappaletta. Suomeen myytiin 35 G.50 alatyypin konetta, Kroatiaan yhdeksän G.50bis ja yksi G.50B alatyyppiä. Konemallin ainoa säilynyt yksilö on nykyään museoituna Belgradin ilmailumuseossa.
G.50 bis:n lentotukialusmalli; siinä oli laskeutumiselle tarvittava pysäytyskoukku
G.50 ter
keskeytetyn G.52-hankkeen jatkomalli
G.50 V
virtaviivaistetulla muotoilulla kehitetty malli, missä oli saksalainen Daimler-Benzin uusi nestejäähdytteinen 1035 hevosvoimaa tuottava DB 601A -moottori. Italialaiset hankkivat valmistuslisenssin, ja valmistus uskottiin Alfa Romeolle. Saksalainen rivimoottori oli kooltaan pienempi kuin italialaiset tähtimoottorit, mikä mahdollisti aikaisempaa aerodynaamisemman lentokoneneen muotoilun. Niitä ei kuitenkaan lisenssivalmistettu suuria määriä. Kaksi G.50 V:n prototyyppiä valmisteti CMASA. Myöhään elokuussa 1941 Ezio Guerra koelensi prototyypin, minkä tunnus oli MM 479. Kuitenkaan moottorin jäähdytys ei ollut riittävä ja ohjaus oli vaikeaa. Vuoden 1941 lopulla nämä ongelmat olivat ratkaistut ja uusia koelentosarjoja suoritettiin. Kirjain V tarkoittaa Veloce:a, nopeaa. Joulukuussa 1941 Valentino Cus saavutti G.50 V:llä 580 km/h -lentonopeuden, ja saavutti 5 000 metrin korkeuden 5 minuutissa 30 sekunnissa. Kuitenkin Fiat G.55:n esittely ja puute DB 601 -lentokonemoottoreista johti G.50 V -hankkeesta luopumiseen.
Piero Vergnanon mukaan G.52 oli hanke mikä sai Fiat A 74 - lentokonemoottoreiden käytöstä G.50:ssä. Ajatuksena oli asentaa tämän perusteella Fiat A 76 -lentkonemoottori G.50:een, mikä tuotti 1000 hevosvoimaa. Vuoden 1939 lopussa hänen mukaansa ajatus A 76 -moottoreiden käytöstä ei edennyt, koska Italiassa suunniteltiin käytettäviksi Daimler-Benzin DB 601A -moottoreita. Gianni Cattaneon mukaan G.52 olisi ollut G.50 V:n jatkohanke, mitä ei jatkettu Fiat G.55 -hävittäjän tultua. G.52:sta ei rakennettyu edes prototyyppiä.
G.53 oli ehdotus asentaa G.50 B:hen saksalainen DB 601A -moottori. Idea kehitettiin 1941, ja aikomuksena oli kehittää nopea tiedustelulentokone, mutta ilmailuministeriö ei osoittanut kiinnostusta. [1]
Käyttöhistoria
Italialaisten oma käyttö Espanjan sisällissodassa
Ensimmäiset Fiat G.50 -hävittäjät valmisti CMASA vuoden 1938 lopulla. Ne tulivat koehävittäjälentolaivueen, Gruppo Sperimentale da Caccian käyttöön Rooman lähellä Ciampinon lentoasemalle. Laivueenkomentaja oli majuri Mario Bonzano, joka oli tullut kuuluisaksi Espanjan sisällissodassa lentämällä CR.32-lentokonetta. Harjoittelua jatkui 12 ensimmäisen G.50:n osalta tammikuuhun 1939, jolloin Italian ilmavoimiken esikunta päätti lähettää ne Espanjan sisällissotaan. Ne saapuivat käyttöön Madridin lähellä olevalle Escalonan lentoasemalle. Maaliskuusta 1939 alkaen niitä alettiin käyttää ilmavalvonnassa ja hävittäjäsuojana 7 500 – 8 000 metrin korkeuksissa. Yksi italialainen G.50 tavoitti Espanjan tasavallan hallituksen neuvostoliittolaisvalmisteisen I-16:n, jonka lentäjä, kanadalainen Dickinson, onnistui ilmataistelussa vaurioittamaan G.50:tä. Kone joutui vaurioituneena laskeutumaan, mutta ei tuhoutunut. Yksitoista käytössä olevaa G.50:tä lahjoitettiin Espanjan sisällissodan jälkeen sodan voittaneille. Ne osoitettiin hävittäjälentolaivue 27:lle, 27 Gruppo Cazalle. Vuoden 1943 jälkeen ne osoitettiin Marokkoon sekalentorykmentti Regimento Mixtolle, jolla oli G.50:n lisäksi myös saksalaisia Heinkel He-112B -hävittäjiä. [1]
Käyttö Italiassa ja Kroatiassa
Sarjatuotannon käynnistyttyä Italian ilmavoimat, Regia Aeronautica, otti koneen välittömästi käyttöönsä, ensimmäisenä yksikkönä 22° Gruppo/51° Stormo keväällä 1939. Kesästä 1940 lähtien koneilla otettiin osaa Britannian ilmasotaan ranskalaisiin ja belgialaisiin lentokenttiin tukeutuen. Lyhyehkön toimintasäteen vuoksi koneilla operoineet 24° Gruppo ja 154° Gruppo siirrettiin myöhemmin AlbaniaanKreikkaan suuntautuneita tehtäviä varten. Pääosin G.50:tä käytettiin kuitenkin Välimerellä ja Pohjois-Afrikassa, käyttäjinä muun muassa 2°, 155°, 24°, ja 151° Gruppo. Konetta käytettiin pienimuotoisesti myös pommituksiin, ulkopuoliset pommiripustimet asennettiin rintamalaivueissa. Viimeisimpiä G.50:n taistelutehtäviä Italian ilmavoimissa oli heinäkuussa 1943 Sisiliassa alkaneen liittoutuneiden maihinnousun torjuminen. Torjuntatehtäviin maihinnousulaivastoa ja -joukkoja vastaan osallistui noin 60 G.50-konetta. Näissä torjuntatehtävissä menetettiin puolet koneista. Kohta tämän jälkeen jäljellä olevat Fiat G.50 -koneet vedettiin pois ensilinjan tehtävistä harjoituskäyttöön. Kroatialle myydyt koneet osallistuivat Itsenäisen Kroatian armeijan riveissä taisteluihin partisaaneja vastaan.
Käyttö Suomessa
Hankinta
Suomen ilmavoimien Fiat G.50, FA-11 jatkosodan aikana.
Syksyllä 1939 alkaneen toisen maailmansodan johdosta Suomen ilmavoimat tehosti kalustohankintojaan. 23. lokakuuta 1939 allekirjoitetun hankintasopimuksen mukaan Italiasta ostettiin 25 G.50-konetta.
Reservin luutnantti Tapani Harmaja, runoilija Saima Harmajan veli, oli eräs koneen ostoon liittyvistä koelentäjistä. Hän teki Torinon kentän yläpuolella 800 km/h syöksynopeusennätyksen, jossa kone vaurioitui. Tupakoimaton Harmaja sai ennätyksestään Fiat-yhtiöltä lahjaksi kultaisen savukekotelon. Hän kaatui ilmataistelussa Viipurin yläpuolella 1. helmikuuta 1940. Kultainen savukekotelo on palkinto, jonka Maanpuolustuskorkeakoulun Tukisäätiö luovuttaa vuosittain yleisesikuntaupseerikurssin parhaalle lentäjälle.[2]
Talvisodan aikana 31. tammikuuta 1940 tehtiin vielä lisäsopimus kymmenen koneen hankinnasta. Koneiden – mukaan lukien aikaisemmin hankitut 25 konetta – kuljetus Suomeen vaikeutui, koska Molotov–Ribbentrop-sopimusta kunnioittava Saksa esti niiden kuljetuksen Saksan ja Ruotsin kautta Suomeen. Kaksi konetta ehdittiin kuljettaa joulukuussa 1939 alkuperäisen suunnitelman mukaan Sassnitzin kautta Malmöhön, jossa ne koottiin. Syy Neuvostoliiton Saksan valtakunnalta vaatimaan puoluettomuuteen oli siinä, että ruotsalainen Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning oli tehnyt Saksan kautta toimitettavista G.50 -hävittäjän osista jutun, mikä oli mennyt Neuvostoliiton tietoon. [3]
Loput koneet kuljetettiin meriteitse Ruotsiin Göteborgiin. Koneista 17 koottiin SAABin tehtailla Trollhättanissa sekä loput 16 Torslandan lentokentällä Göteborgissa. Koelennot lennettiin Trollhättanissa, josta koneet lennettiin Västeråsin kautta Suomeen. Talvisodan aikana saapui perille kaikkiaan 26 konetta. Ensimmäinen G.50-kone saapui Suomeen 18. joulukuuta 1939, viimeinen 19. kesäkuuta 1940. Tyypin rekisteritunnus Suomen ilmavoimissa oli FA, konekohtaiset tunnukset FA-1 – FA-35. Siirtolennolla putosi unkarilainen vänrikki, vapaaehtoinen vänrikki Vilmos Békássy G.50:llä 8. helmikuuta 1940 Pohjanlahteen FA-7:llä siirtolennollaan Vesteråsista Turkuun ja katosi. Hänen kanssaan siirtolennolle oli lähtenyt toinen vapaaehtoinen unkarilaishävittäjälentäjä, luutnantti Mátyás Pirity. Suomalaisen luutnantti Kauko Linnamaan ohjaama G.50 ei ollut käynnistynyt eikä hän ollut voinut lähteä lennolle kolmanneksi. [4][4][5]
LLv 26 vastaanotti Fiat G.50-koneita 11. helmikuuta 1940 lähtien. Samana päivänä perustettiin Osasto Nieminen, tukikohtana Utti ja edelleen 15. helmikuuta alkaen Utin Haukkajärvi, kalustonaan G.50-koneet. Myöhemmin koneiden määrän lisääntyessä koko LLv 26 toimi G.50-koneilla. Neuvostoliittolaisten hävittäjähyökkäysten vuoksi osa Utin Haukkajärvellä olleista Fiat G.50-hävittäjistä siirrettiin 1. maaliskuuta 1940 Hollolan Pyhäniemen lentokentälleVesijärvelle.
Talvisodan päättymiseen 13. maaliskuuta 1940 mennessä LLv 26 saavutti torjuntalennoilla yksitoista ilmavoittoa. Fiateilla LLv 26:ssa lentäneet luutnantti Olli Puhakka ja kersantti Lasse Aaltonen ampuivat kumpikin kaksi konetta alas talvisodassa. Valtion Lentokonetehtaan koelentueen päällikkö, kapteeni Erkki Ehrnrooth ampui talvisodassa Tamperetta pommittaneista vihollispommittajista 2 konetta alas ”Fiiulla”. Tappioina talvisodassa oli yksi ilmataistelussa menetetty Fiat.
Fiatin käyttöä talvisissa olosuhteissa vaikeutti koneen paineilmajärjestelmän jäätymisalttius, lisäksi moottoriöljynä käytettiin risiiniöljyä joka jähmettyi kylmässä aiheuttaen moottorihäiriöitä. Koneen suorituskyky viholliskoneita vastaan oli talvisodan aikana kuitenkin hyvä.
Jatkosota
Fiat G.50 Raudussa syyskuussa 1942.
Jatkosodassa Fiat G.50 oli tehokkaimmillaan vuonna 1941. Vuoden 1942 aikana tilanne huononi neuvostolentäjien saadessa käyttöönsä entistä parempia koneita. Myös koneiden kunto huononi ja varaosien puutteen takia lentokuntoisena oli yhä vähemmän koneita.
Helmikuusta 1940 helmikuuhun 1944 koneita käyttänyt LLv 26 toimi jatkosodan alussa Joroisten kentältä, tehtävänään Karjalan Armeijan 10. heinäkuuta alkaneen hyökkäyksen tukeminen. Laivue käytti hyökkäyksen edetessä useita työkenttiä, muun muassa Rantasalmen, Joensuun ja Värtsilän kenttiä. Elokuussa 1941 laivue siirtyi Lunkulaan, josta se siirtyi Aunuksen kannaksen rintaman vakiinnuttua Immolaan 16. syyskuuta 1941. Vuonna 1942 laivueen yksi lentue kerrallaan oli Malmin lentokentällä tehtävänään pääkaupungin suojaus. Tässä vaiheessa koneita oli kerrallaan lentokuntoisena alle kymmenen kappaletta, mikä rajoitti lentotoimintaa huomattavasti. Kesäkuussa laivueen pääosa siirtyi Kilpasillan kentälle lähemmäksi rintamalinjoja. Loppuvuodesta 1942 ja koko vuoden 1943 lentotoiminta oli itäisellä Karjalankannaksella vähäistä, eikä taistelukosketukseen vihollisen kanssa useinkaan päästy.
Koneella saavutettiin LLv 26:ssa jatkosodassa 88 ilmavoittoa omien menetysten olleessa kaksitoista konetta, joista kaksi ilmataistelussa. Huomionarvoisimmat ilmavoittonsa jatkosodassa Fiat sai pudottamalla kaksi Mig-3-hävittäjää jotka olivat noin 200 km/h Fiatteja nopeampia. Nopeita olivat myös ne kuusi Hurricanea jotka lentolaivue 26 Fiateilla pudotti. Menestyneimmät Fiatin ohjaajat olivat lentomestari Oiva Tuominen (23 voittoa), luutnantti Olli Puhakka (11), vänrikki Nils Trontti (6), ylikersantti Onni Paronen (4 1/2), kapteeni Urho Nieminen (4) ja lentomestari Lasse Lautamäki (4).
Vaikka Fiatia on kritisoitu saavutti se jatkosodan todellisissa ilmataistelutilanteissa suhteellisesti eniten voittoja sillä jokainen vihollislentäjän alasampuma Fiat maksoi vastapuolelle 44 Fiattien alasampumaa konetta. Vastaava suhdeluku oli Messerschmitteillä 31,51 ja Brewstereillä 23,53. Jopa vanhanaikaisena Fiat kuuluu siis kiistatta Suomen ilmavoimien jatkosodan aikaisen lentokaluston parhaimmistoon.
Alkuvuodesta 1944 koneet vedettiin pois operatiivisesta käytöstä ja siirrettiin koulutuskäyttöön ensin HLeLv 30:lle ja myöhemmin T-LeLv 35:lle Kauhavalle Ilmasotakouluun. Konetta käytettiin välityyppinä ennen siirtymistä alkeiskoulukoneesta varsinaiseen hävittäjäkoneeseen.
Sodan jälkeen
Vuosina 1944–1946 koneita käytettiin edelleen koulutuskoneina sekä kahta konetta yhteyskoneina HLeLv 23:ssa. Tyypin viimeinen lento lennettiin Kauhavan Lentosotakoululla 13. joulukuuta 1946, kalustoluettelosta jäljellä olevat koneet poistettiin 2. tammikuuta 1950. Koneissa käytetyt Breda-konekiväärit luovutettiin Merivoimille, ja niitä asennettiin muun muassa moottoritykkiveneisiin ja muille aluksille, mistä ne poistuivat 1980-luvulla.
G.50, ensimmäinen prototyyppi, rakennettiin 2 kappaletta vakavuusongelmien ratkaisemiseksi.
G.50ter, isommalla moottorilla (Fiat A.76, 1 000 hv) varustettu prototyyppi, koelennot kesäkuussa 1941.
G.50V, Alfa Romeon lisenssillä valmistamalla Daimler-Benz DB 601A-moottorilla varustettu prototyyppi, koelennot elokuussa 1941.
G.50bis/A, kaksipaikkainen hävittäjäpommittajan prototyyppi, suunniteltiin toimimaan tukialuksiksi muutettavilta kauppa-aluksilta Aquila ja Sparviero. Prototyypissä oli 140 cm pitempi kärkiväli, paranneltu aseistus (4 ×12,7 mm konekivääriä) ja mahdollisuus käyttää 250 kilon pommia. Koneeseen asennettiin lisäksi tukialusvarusteet. Koelennot lokakuussa 1942.
Tuotantoversiot
G.50, esisarja. Suljettava ohjaamon kuomu. Rakennettiin 45 konetta.
G.50, varsinainen tuotantoversio. Rakennettiin 206 konetta.
G.50bis, taistelukokemusten perusteella paranneltu versio. Panssarointia lisättiin ja polttoainesäiliöitä suurennettiin, lisäksi radiolaitteet vaihdettiin tehokkaampiin. Rakennettiin 421 konetta, viimeiset keväällä 1942.
G.50B ja G.50bis/B, kaksipaikkainen, kaksoisohjaimilla varustettu koulukoneversio. Rakennettiin 108 konetta.
.jpg)
.jpg)
