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L'Administration des chemins de fer de l’État, ou Réseau de l’État (et non « Compagnie » comme parfois appelée à tort ; ce terme désignant alors une société commerciale) a été créée par le gouvernement français à la fin du XIXe siècle et complétée au début du XXe siècle. Son réseau résulte de l'incorporation des concessions successives de petites compagnies tombées en déshérence et de la faillite de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Après l'absorption de cette Compagnie, le réseau était également dénommé Ouest-État.
Historique
Les débuts
Locomotive L. Corpet 0208 État, ex 501 CF des Charentes.Ancienne gare de St-Romain-de-Benet à l'enseigne des chemins de fer de l'état
L’Administration des chemins de fer de l’État est créée par décret le [1] ; son premier directeur d’exploitation est Adolphe Matrot. Elle reprend l’exploitation de 2 600 km de lignes concédées à dix compagnies concessionnaires défaillantes[2] situées entre la Loire et la Garonne :
À ses débuts, ce réseau est réputé lourdement déficitaire. En effet, toutes ces lignes se sont confirmées peu rentables : profil mal tracé en plan et en profil, desserte de régions agricoles peu denses et peu riches, faible trafic marchandises, trafic voyageurs faible en général, mais nécessitant d’importants moyens matériels pour faire face à de rares pointes…
Le , l'État rachète la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Le bilan est toujours déficitaire. Les deux tiers du trafic voyageurs du réseau sont réalisés en banlieue parisienne ; le réseau représente la moitié du trafic banlieue toutes compagnies confondues.
Même après l’électrification des lignes de banlieue de Saint-Lazare vers 1925 par troisième rail latéral, la situation du réseau de l’État ne s’améliore pas notablement.
L'ère Dautry
En , Raoul Dautry est nommé à la tête du réseau de l'État. Il s'attache à reconquérir les clients, notamment face à la concurrence de la route.
Il entreprend de grands travaux de modernisation des infrastructures, la reconstruction de gares, l'ouverture de nouvelles lignes. L'électrification de la ligne Paris-Le Mans en représente le couronnement de ces efforts ; la ligne est un fleuron de la modernité. Raoul Dautry et Adrien Marquet voulaient électrifier cette portion de ligne en 3 000 volts continu pour limiter l'investissement ; cependant, les autorités militaires françaises imposent la tension de 1 500 V continu qui nécessite des équipements de ligne plus lourds (caténaires et sous-stations). Des matériels modernes sont mis en service : automotrice Budd, en acier inoxydable.
Sous son impulsion, plus de 600 nouvelles voitures à voyageurs très confortables sont commandées. Cinquante d'entre elles reçoivent même un aménagement luxueux, ce qui contribue au prestige de la ligne.
En , la compagnie du Paris-Orléans qui fusionne avec la compagnie du Midi, cède en échange de la fusion, au réseau de l'État les lignes du sud de la Bretagne, c'est-à-dire la ligne de Savenay à Landerneau et lignes afférentes[1].
Lors de l'été , le gouvernement décide de nationaliser les chemins de fer. Le réseau est incorporé en à la SNCF. Raoul Dautry est alors élu au conseil d'administration de la SNCF (pressenti pour en devenir le président, il décline l'offre).
Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la Guerre avait une direction dénommée : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections techniques d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté dans le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement et était réparti en dix sections, trois concernaient le réseau de l'État :
↑« N° 7065 - Loi qui, 1° incorpore divers chemins de fer d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général ; 2° approuve des conventions passées entre le ministre des Travaux publics et diverses Compagnies de Chemin de fer : 18 mai 1878 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 16, no 395, , p. 801 - 823 (lire en ligne).
Yves Broncard, Les plus belles années des Trains français, sélection du Reader's Digest, 1997 (ISBN978-2-7098-0889-7),
Le patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français, Flohic, 1999 (ISBN978-2-84234-069-8).
Jean-Pierre Nennig, Le chemin de fer de Bretagne sud : De Savenay et de Rennes à Landerneau par Redon, Vannes, Auray, Lorient, Quimper et Châteaulin et ses embranchements vers Ploërmel, Quiberon, Pontivy, Concarneau, Pont-L'Abbé et Douarnenez-Tréboul, Pornichet, JPN Éditions, coll. « Archéologie ferroviaire », , 224 p. (ISBN978-2-9519898-5-6, BNF41302229).
