O CFM International CFM56 (designación militar estadounidense F108) é unha familia de motores turboventilador de alto índice de derivación fabricados por CFM International (CFMI), cun rango de potencia de 82 a 150 quilonewtons. CFMI é unha compañía conxunta ao 50% formada pola francesa Safran Aircraft Engines (antes coñecida como SNECMA), e a estadounidense GE Aviation. Ámbalas dúas compañías son responsables da fabricación dos compoñentes e cada unha delas ten unha planta de ensamblaxe final. GE produce o compresor de alta presión, a cámara de combustión e a turbina de alta presión, mentres que SNECMA fabrica o fan, o transmisor, a turbina de baixa presión e o escape. Algúns compoñentes son fabricados pola empresa italiana Avio. Os motores son montados por GE en Evendale, Ohio, e por Villaroche, Francia. Os otores completos son comercializados por CFMI. A pesar das restriccións á exportación iniciais, é un dos motores turboventilador máis comúns no mundo con catro variantes principais.
O primeiro encendido do CFM56 foi en 1974. En abril de 1979 a compañía non recibira ningún pedido en 5 anos e estaba a dúas semanas de disolverse. O programa salvouse cando Delta Air Lines, United Airlines e Flying Tigers elixiron o CFM56 para re-motorizar os seus DC-8 e pouco despois foi elixido para re-motorizar a frota de KC-135 Stratotanker da USAF.[1] Os primeiros motores entraron en servizo en 1982.[2] Nos inicios da súa vida operativa houbo varios incidentes cos álabes do CFM56, incluído un fallo que provocou o desastre de Kegworth, e algunhas variantes do motor experimentaron problemas causados por voar a través da chuvia e a sarabia. Ámbolos dous problemas resolvéronse realizando modificacións nos deseños.
Historia
Orixes
As investigacións para a nova xeración de motores a reacción comerciais, os turbofáns cun álto índice de derivación na clase das 10 toneladas de pulo, comezaron a finais dos anos 60. Snecma, que fabricara principalmente motores militares ata entón, foi a primeira compañía en intentar entrar no mercado buscando un socio con experiencia comercial para deseñar e construír un motor desta clase. Snecma considerou a Pratt & Whitney, Rolls-Royce e GE Aviation como socios potenciais, e despois do encontro de dous executivos das compañías, Gerhard Neumann de GE e René Ravaud de Snecma, no Paris Air Show de 1971 tomouse unha decisión. As dúas compañías viron un beneficio mutuo na colaboración e reuníronse máis veces, explicando os conceptos básicos do proxecto conxunto.[3]
Na época Pratt & Whitney dominaba o mercado comercial. GE necesitaba un motor nesa clase, e Snecma tiña experiencia previa traballando con eles, colaborando na produción do turboventilador CF6-50 para o Airbus A300.[4] Pratt & Whitney estaba considerando actualizar o seu JT8D para competir na mesma clase do CFM56 en solitario, mentres Rolls-Royce tiña problemas financeiros que impedían o comezo de novos proxectos; esa situación causou que GE obtivese o título de mellor socio para o programa.[3]
Unha razón principal para os intereses de GE na colaboración, en vez de construír un motor de 10 toneladas só, era que o proxecto de Snecma tiña a única fonte de fondos de desenvolvemento para un motor desa clase nese momento. GE estaba considerando inicialmente só contribuír tecnoloxicamente a partir do seu motor CF6 en vez de a partir do máis avanzado F101, desenvolvido para o bombardeiro supersónico B-1 Lancer. A compañía enfrontouse a un dilema cando a USAF anunciou o seu proxecto Advanced Medium STOL Transport (AMST) en 1972 que incluía fondos para o desenvolvemento dun motor de 10 toneladas - xa fose para construír un motor de 10 toneladas con tecnoloxía "limitada" con Snecma, ou un motor semellante con tecnoloxía "avanzada" pola súa conta. Preocupada de quedar cun único motor "limitado" na súa carteira se non conseguía o contrato coa Forza Aérea (no cal competía con Pratt & Whitney e unha división de General Motors co seu motor "avanzado"), GE decidiu solicitar unha licenza de exportación para a tecnoloxía do F101.[5]
Problemas de exportación
GE solicitou a licenza de exportación en 1972 como a súa principal contribución ao proxecto do motor de 10 toneladas. A Oficina de Control de Municións do Departamento de Estado dos Estados Unidos recomendou o rexeitamento da solicitude por motivos de seguridade nacional; especificamente debido a que a tecnoloxía central era un aspecto do sistema de defensa estratéxica nacional (bombardeiro B-1), fora construído con financiamento do Departamento de Defensa, e exportar a tecnoloxía a Francia podería limitar o número de traballadores estadounidenses no proxecto.[6] A decisión oficial foi tomada nun memorándum de decisións de seguridade nacional asinado polo conselleiro de seguridade nacional Henry Kissinger o 19 de setembro de 1972.[7]
Notas
- ↑ CFMI (ed.). "30,000th CFM56 engine comes off the production-line". Consultado o 26 de xaneiro de 2017.
- ↑ CFMI (ed.). "CFM56 fleet surpasses 800 million flight hours". Consultado o 26 de xaneiro de 2017.
- ↑ 3,0 3,1 Norris, Guy (1999). CFM56: Engine of Change. Flight International. 19-25 de maio de 1999
- ↑ Bilien, J. and Matta, R. (1989). The CFM56 Venture. AIAA/AHS/ASEE Aircraft Design, Systems, and Operations Conference. Seattle, WA, 31 de xullo - 2 de agosto de 1989. AIAA-89-2038
- ↑ Samuelson, Robert (1972). "Commerce, Security and the "Ten Ton Engine"". The Washington Post. 8 de outubro de 1972, p. H7
- ↑ Farnsworth, Clyde (1973). "GE, French To Make Jet Engine". St. Petersburg Times, 23 de xuño de 1973, p. 11-A
- ↑ "GE - SNECMA Jet Engine Joint Venture" (PDF). Consultado o 2019-03-15.
