営団03系電車 （えいだん03けいでんしゃ）は、1988年 に登場した[ 2] 帝都高速度交通営団 （営団）の通勤形電車 である[ 3] 2004年 （平成16年）4月の営団民営化にともない、東京地下鉄 （東京メトロ）に継承された。
老朽化した3000系 の取り替えと列車増発、さらに日比谷線 の車両冷房実施を目的として投入された[ 4] 川崎重工業 、第02編成が日本車輌製造 、それ以外は近畿車輛 と東急車輛製造 である。全車3扉の編成（22本）と両端の2両を5扉車 とした編成（20本）に大別される。
1980年代 後半に入った当時、日比谷線は混雑が年々増加しており[ 2] ダイヤの改良 で輸送力増強を行ってきたが、1988年に急きょ車両増備（新形車両を投入）による輸送力増強を実施することになった[ 2] [ 2] 銀座線 用の01系 をベースとした東西線 輸送力増強用の新形車両（現在の05系 ）の設計・開発が進んでいたことから、基本的な設計や機器は05系とほぼ同様なものとした[ 2] [ 5]
当初は3000系の車齢が30年に達する1990年 （平成 2年）頃に新形車両を投入することを検討していたが 、投入時期が前倒しとなった[ 4] [ 6] 「ハイクォリティ」・「アダルトセンス」 をテーマにした[ 5]
1989年 （平成元年）12月20日 、鉄道友の会 の1989年グローリア賞 を受賞した[ 2] 02系 ・05系の各新系列車両に対しての賞である。
全長18m・片側3扉、直流 1,500V架線集電方式 の狭軌 線用アルミ 製車両であり、MT比 4M4Tの8両編成を構成する[ 3] 大形押出形材 ・中空構造 のを使用し、連続ミグ溶接 工法により組み立てている[ 7] [ 3]
外観は曲線形状の前面やフロントガラスなど3000系のイメージを残している[ 4] [ 5] 行先表示器 ・運行表示器 と車両番号 表記の2つの窓があり、これらは周囲を黒く塗装することで前面ガラスと一体感を持たせた[ 5] プラグドア を用いた非常扉 を設置する[ 4] ラインカラー であるシルバーライン（表記上は灰色）に、アクセントとしてダークブラウン・アイボリーの細い帯が上下に入る[ 8] [ 5]
前面に行先表示器・運行番号表示器が、側面には行先表示器が設置されている。4次車までは前面・側面ともに日本語とローマ字表記の入った字幕式である。5次車以降は行先・運行番号表示器ともLED 式で、側面のみローマ字表記が入る。
冷房装置 は集中式 を1基搭載し、冷凍能力は48.84kW（42,000kcal/h）であり、営団の新規系列では初の冷房装置搭載車である。装置にはきめ細かな温度制御や省エネルギー 効果の高いインバータ 制御方式を採用した。これはDCコンバータからの直流 600Vを電源とし、クーラー内のインバータで交流に変換しながら乗車率（応荷重装置 で検知）や車内外の温度に応じてマイコン が最適な室温となるよう可変制御するものである[ 9]
初期車では外観形状は角型で、手動操作式（冷房・暖房 ・除湿・送風モードを選択）のものである。第26編成以降は外気導入方式とし、さらにマイコンが最適な空調モードを選択する「全自動」モードを搭載した[ 10] FRP カバーが設置された。さらに初期車では車外スピーカー が外板取り付けだが、第26編成以降ではこのFRPカバー内に内蔵された。
車外スピーカーが全車に搭載されている。乗務員によるアナウンスのほか、乗務員室の車掌スイッチ近くにある乗降促進ブザー スイッチ操作によりブザー音と自動アナウンスを流すことが可能である。上述のように、チョッパ仕様車は車体側面に車外スピーカーが設置されているが、後期型であるVVVF仕様車については冷房装置キセ内蔵型に変更された。
初期車の車内 客室内装はベージュ系で「ラージサラサ模様」と呼ばれる柄入りの化粧板 、床材はベージュとオリーブグリーンの2色である[ 7] [ 5] 網棚 にはステンレス線 を格子状にスポット溶接 したものを使用している[ 7]
3扉車における側窓はドア間が3連窓、車端部は単窓である[ 3] カーテン が設置してある。ラッシュ時 の乗降がスムーズになるように客用乗車口は有効幅を1,400mmと3000系よりも100mm広くしている[ 4] 単板ガラス 、4次車以降は複層ガラス 構造である。各車妻面には妻面窓と貫通扉 を設置する。
落成時点では座席 表地が全車茶色 系区分柄であったが、2001年 - 2006年 （平成18年）にかけて定期検査施工の際に非バケットシート車（1 - 3次車）は紅紫色 系区分柄に、バケットシート 車（4次車以降）は紅紫色（優先席 は青色 ）の総柄モケットに変更された。座席は3扉車でドア間が9人掛けの座席、車端部は4人掛けである。1人分の掛け幅は当初440mm幅だが、6次車以降は450mm幅に拡大されている[ 10]
天井は冷房用ダクトが車体全長にあり、中央に先頭車6台・中間車7台の補助送風機（ラインデリア）が収納された整風板、その両端には冷風の吹出口がある[ 3] スピーカー が6台設置してある[ 4] つり革 は白色であり、現在は線路方向は全長に渡って、枕木方向はドア付近のみに設置される。2006年 頃からは優先席部のつり革がオレンジ色に変更されている。
4次車からは座席端のスタンションポール（握り棒）は圧迫感を軽減させるために直線状から外側に向かってカーブした形状に変更された。5次車からは車内2か所に車椅子スペース を設置し、非常通報器 が警報式より乗務員 と相互通話可能な対話式に変更されている。その後は第01・02編成のみ後年に改造で車椅子スペースを設置した。
6次車からは前年度に落成した06系 ・07系 の仕様が取り入れられ、袖仕切部では仕切上部のパイプに座席モケットと同じ布地を巻いた。連結面では貫通路を800mm幅から900mmに拡大し、貫通扉はガラスを下方まで広げて見通しを良くした[ 10]
2007年 頃からは号車札・非常コック ・非常通報器などの車内表記類を10000系 と同じ蓄光製のシールへの交換が実施されている。
初期編成の車内案内表示器 客用ドアの車内側上部にはLED式の車内案内表示器 、ドアチャイム がある。これに行先・駅名・乗り換え路線を表示する。日比谷線内では全ての編成で自動放送 と共に表示することが出来る。
初期の編成ではLEDのドットが角型であり、駅停車中の次駅表示がスクロールするようになっていたが、後期の編成はLEDのドットが丸型となり、駅停車中の次駅表示も静止表示となった。
VVVFインバータ車の第26 - 42編成は東武線内でも自動放送とともに車内案内表示器に次駅名などの情報を表示することが出来る[ 注 1]
また、以前はドアチャイムも東急線内では全編成、東武線内でも第25編成までは鳴動していなかったが、その後全編成が鳴動するようになった。
薄い緑色、運転台計器盤周辺は紺色を基調としたデスクタイプである。本形式からは乗務員の居住性向上のため、室内スペースを線路方向に1,900mmと広めに確保するようになった[ 5] マスコンハンドル （デッドマン装置 付・力行 1 - 4ノッチ ）、ブレーキ設定器は電気指令式 のもの（常用ブレーキ1 - 7段・非常 ）を設置する。
第26編成以降は運転台計器盤の形状が変更されたほか、マスコン・ブレーキ設定器はカム式から無接点式に変更した[ 10] [ 10]
速度計 は120km/h表示であり、白地でオレンジ色に電照するものである。当初は黒地に平板であったが、1997年 （平成9年）3月の東横線のATC-P化時に車内信号 対応タイプに交換された。車掌台には行先表示器・車内表示器の操作器がある。
計器盤右側には車両制御情報管理装置 （TIS・後述）のモニター画面が設置される。当初はオレンジ色の単色モニターであったが、2003年までにカラーモニターに交換をした。
乗務員室仕切りは運転席背面に大窓・右側に乗務員室仕切扉があるもので、遮光幕 は大窓部分のみに設置され、乗務員室扉部に遮光幕は設置していない。同様の仕切窓配置は後の06系・07系でも見られる。
1 - 4次車と5次車の前期車（第01 - 25編成）は銀座線用の01系で実績のある高周波分巻チョッパ制御 （1C8M制御、主電動機 出力160kW）を採用しており、素子 には大容量のGTOサイリスタ （電機子チョッパは4,500 V - 3,000A・界磁チョッパは4,500V - 600A）を採用した[ 3] bit 高性能マイコンによる全デジタル制御 を採用しており、「高粘着制御」と「加速度一定制御」を導入し、さらなる車両性能の向上が図られている[ 11] [ 7] [ 12] [ 13] MT比 1：1で起動加速度 3.3km/h/sを実現している[ 11] [ 7] [ 8] [ 7] [ 14] 三菱電機 製、第02編成・2次・5次車（前半）は日立製作所 製を搭載する。台車 はSUミンデン式（U形ゴムパッドを挿入した片板バネ式）ボルスタレス台車（SS-111・SS-011形）を使用する[ 3]
5次車の後期車（第26 - 42編成）からはIGBT 素子(三菱電機製の耐圧は1,700V - 400A 日立製作所製の耐圧は2000V/325A）を使用した3レベルVVVFインバータ制御 （1C2M4群制御、主電動機 出力190kW）をそれぞれ採用している[ 10] [ 15] [ 10] 電動車 に設置されていた主電動機点検蓋は廃止された。VVVFインバータ車は識別のために前面ガラス下部に「V」と表記したシールを貼り付けしている。
ブレーキ装置はATCと連動した回生ブレーキ 併用の全電気指令式ブレーキ であり、遅れ込め制御 形である（保安ブレーキ ・対雪ブレーキ 付き[ 注 2] [ 3] 基礎ブレーキ には保守の容易なユニットブレーキ を採用した[ 3]
空気圧縮機 (CP) は01系で採用したC-2000LA形をベースに、電動機を交流化したC-2500LB形が採用された。このCPは以降、2002年 （平成14年）に製造される半蔵門線 用08系 まで、02系を除く新造車に採用が続いた。
補助電源装置はDC-DCコンバータ と呼ばれる直流変換装置（定格容量130 kW）が採用された[ 9] [ 12] 架線 からの直流1,500Vを直流 600Vに変換し、冷房装置・暖房 器やCPに供給[ 注 3] 単相交流 200V,60Hzに変換や整流装置 で直流100Vまたは直流24Vに変換して各機器に電源を供給する[ 9] [ 12]
両先頭車床下に搭載するATC・ATS装置 日比谷線が相互直通運転 を行う東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン） ・日光線 、及び2013年 （平成25年）3月15日 まで相互直通運転を行っていた東急東横線 に全編成が入線を可能とした。3000系では乗り入れ先の保安設備 の搭載が編成によりまちまちであり、東武線のみ入線可能な編成、東横線のみ入線可能な編成、東武線・東横線の双方に入線可能な編成の3種が存在したため、これを反省点とし、全編成に東急型ATS 及び東武型ATS が搭載された。
東急型ATSについては、東横線（渋谷 - 菊名 間）の保安装置が1997年 （平成9年）3月にATC-Pとなって以降は使用されなくなった。2004年 に千住工場 が廃止されると、鷺沼工場 への入出場（詳細は後述）の際に東急大井町線 において再び使用されるようになったが、同線も2008年 にATC化されてからは使用されていない。その後、一部編成は東急型ATSが撤去された。
ATC装置については、1997年 （平成9年）3月に東急東横線の保安装置がATC-P に変更されたため、これに対応した車上装置の更新を実施した。さらに2003年 （平成15年）10月には日比谷線の新CS-ATC化が実施され、この際にも車上装置の更新が実施された。これらの更新されたATC装置は車内信号 現示方式である。
本形式では、三菱電機が1988年 に完成させた車両制御情報管理装置 (TIS ・T rain control I nformation management S ystem) を採用した[ 12] [ 12] インタフェース を行うものである[ 12]
マスコン指令（制御指令）や常用ブレーキ指令を直列伝送化（制御伝送機能）
機器の動作状態を監視し、異常時には乗務員室にモニタ表示して故障データの収集と記録する（モニタリング機能）
定期検査時（月検査）の車上検査機能・試運転 時のデータ収集機能 TIS装置の採用で、車両艤装配線 の削減や乗務員支援、定期検査時の効率化などを可能とした。これ以降、TIS装置は営団地下鉄の新系列車両で標準搭載となった（02系を除く）。
機器画像 東京地下鉄では左右側面の呼称方法として、03-100形の進行方向から見て右側面を1側、左側面を2側と呼称する。
SS111形動力台車。SUミンデン式ボルスタレス台車
SS011形付随台車
三菱電機製の高周波分巻チョッパ装置（2側）
日立製作所製の高周波分巻チョッパ制御装置（2側）
日立製チョッパ装置の1側。突起のある右半分が界磁チョッパ装置、左半分がチョッパ装置の心臓部にあたるゲート制御ドライブ
5・6次車の日立製作所製VVVFインバータ装置（VFI-HR4820A形）
7次車の三菱電機製VVVFインバータ装置（MAP-198-15V46形）
SS135形動力台車。モノリンク式ボルスタレス台車
SS035形付随台車
C-2500LB形空気圧縮機
チョッパ車が搭載するGTO-DCコンバータ装置（2側）
VVVF車が搭載するIGBT-DCコンバータ装置（1側）
1次車
2次車
3次車
4次車
5次車
6次車
7次車
製造年度
1988年度
1989年度
1990年度
1991年度
1992年度
1993年度
1994年度
編成番号
01 - 02
03 - 05
06 - 08
09
10 - 15
16 - 25
26 - 27
28
29 - 35
36 - 42
制御方式
高周波分巻チョッパ
IGBT素子VVVFインバータ
5扉車組込
なし
あり
なし
貫通路幅
800mm
900mm
行先表示器
字幕式
LED式
主電動機出力
160kW
190kW
歯車比
5.73 (86:15)
7.79 (109:14)
台車
SUミンデン式ボルスタレス台車
モノリンク式ボルスタレス台車
客用ドア
単層ガラス
複層ガラス
03系5扉車 1990年 （平成2年）9月に朝ラッシュ時 の乗降時間を短縮するために編成の両端の2両（1・2・7・8号車）を5扉車とした試作車 の第09編成が製造された[ 16] ホーム の前後にある場合が多いためで、乗客の集中する位置に組み込むことで乗降時間の短縮を図るものである。同時期に東武も乗り入れ車20000系の5扉車である20050型 を投入している（1992年 （平成4年）12月運転開始）。
外観は3扉車に準じているが、車両の構造上から客用ドアは全て1,300mm幅、車端部の窓以外が戸袋 窓（固定式）とされたので、長時間停車時の換気 を考慮して屋根上に強制換気装置 を2台搭載している。扉間の座席は3人掛けとなり、座席定員は減少しているが立席定員は増加した。
5扉車の戸袋部の窓枠はクリーム色に着色されたFRP 製で、カーテンはレールがなく、下側の金具に引っ掛けて使用するものである。ただし、車端部の窓枠は3扉車と同じ構造だが、クリーム色に着色されている。なお、編成中の3扉車の窓枠は従来と同じくアルミの無塗装品（シルバー）である。
5扉車では2扉（第2・4番目の扉 (3A/3B・4A/4B・7A/7B・8A/8B)）を締め切り にすることも可能[ 注 4]
この5扉車編成の先頭車正面には「5DOORS」と表記したマークを掲出している。新製当初はこの「5DOORS」マークは非常扉 窓の下部に貼られていた。その後、視認性向上のために助士側の前面窓上部に変更された。さらにその後、東京メトロへの移行時に同位置に「ハートM」マークを貼り付けすることから、非常扉上部に変更された。
このほか、日比谷線内の各駅に設置されている乗車位置標識は、5扉車のみが該当する標識に「5DOORS」と表記したマークが入る。
試作した第09編成において朝ラッシュ時の効果が認められ（各駅の停車時分は10秒程度短縮）、本格的に量産された[ 5]
なお、当初は、東武線内では整列乗車が乱れるという理由から5扉のうち2扉を締め切って運行していた。しかし、1993年 （平成5年）2月末に試験的に全扉の使用を開始し、翌3月から本格的に全扉を使用する運用にした経緯がある。
以下の表は、初期の3扉車（第01 - 08編成）と初期の5扉車（第09 - 15編成）の定員（いずれも車いすスペースのない車両のもの）を比較したものである。
なお、第16編成以降では車椅子スペースの設置等により定員が一部変更されている。
先頭車 （1・8号車）
中間車
3扉車
5扉車
3扉車
5扉車 （2・7号車）
車両定員
124
124
136
137 (+1)
座席定員
44
32 (-12)
52
40 (-12)
立席定員
80
92 (+12)
84
97 (+13)
混雑時定員
204
216 (+12)
220
234 (+14)
形式
8号車
7号車
6号車
5号車
4号車
3号車
2号車
1号車
03-100形 03-200形 03-300形 03-400形 03-500形 03-600形 03-700形 03-800形
高周波分巻チョッパ車
機器配置
CHP
DDC,CP,BT
CHP
DDC,CP,BT
車両番号
03-101
03-201
03-301
03-401
03-501
03-601
03-701
03-801
VVVFインバータ車
機器配置
VVVF
DDC,CP,BT
VVVF
DDC,CP,BT
車両番号
03-126
03-226
03-326
03-426
03-526
03-626
03-726
03-826
B修繕車
機器配置
VVVF
SIV,CP,BT
VVVF
SIV,CP,BT
車両番号
03-101
03-201
03-301
03-401
03-501
03-601
03-701
03-801
凡例 CHP：チョッパ制御装置
VVVF：VVVFインバータ装置
DDC：補助電源装置（DC-DCコンバータ）
CP：空気圧縮機
BT：蓄電池
SIV：補助電源装置（静止型インバータ）
3扉車
5扉車 （第09 - 28編成）
先頭車 第01 - 08編成
先頭車 第29 - 42編成
中間車 第01 - 08編成の2 - 7号車
中間車 第28編成の3 - 6号車
先頭車 （1・8号車）
中間車 （2・7号車）
第09 - 15編成
第16 - 28編成
車いすスペース
車いすスペース
車いすスペース
車いすスペース
車両定員
124
122
136
136
135
135
124
137
137
座席定員
44
44
52
50
52
50
32
40
38
立席定員
80
78
84
86
83
85
92
97
99
混雑時定員
204
200
220
222
218
220
216
234
236
東京地下鉄では2010年度時点では、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めている[ 17] C修工事 と称する簡易な改修工事（ゴム材や床関係の改修）、24年目でB修工事 と称する大規模な改修工事（内装取り替えと電気品の更新）、36年目でC修工事、48年目で廃車となるライフサイクルを見込んでいる。ただし、これはモデルケースであり、必ずしもこの時期に改修工事や廃車が実施されるとは限らない。
本系列のうち初期に製造された車両は大規模な改修工事の施工時期となる24年目に達した後も、2014年 （平成26年）4月までは東京地下鉄から発表はなかった。ただし、千住検車区での施工により、2012年 より制御装置の更新工事（VVVFインバータ制御化）が開始されている[ 18] [ 19] [ 20] [ 21] [ 22] [ 23]
2000年 （平成12年）3月8日 に、中目黒駅手前で死者5名、負傷者63名を発生させた列車脱線事故 （営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故 ）を起こしている。事故の原因は、曲線区間においてボルスタレス台車の輪重の不均衡から、競り上がり脱線 が起きた。この結果、脱線・大破した1両（03-802号）が廃車 され、2001年 （平成13年）6月に鷺沼工場 に搬入され、解体された。また、同年9月に同一番号の事故代替車が日本車輌製造で製造された。車内外の表示器や運転台などは初代の車両に準じている。
この事故以降、東京メトロは新規に設計した車両にはボルスタレス台車を採用せず、全てボルスタ付き台車を採用している。なお、増備車についてはこの限りでなく、05系13次車において2004年 まで採用されていた。
伊勢崎線内を走行する03系西新井駅 - 竹ノ塚駅 間） 2016年3月から引退（2020年2月28日）までの運用線区は以下の通り。
定期検査 は、千住工場 の廃止以降鷺沼工場 において行われていた。その際の回送 では、中目黒駅 - （東急東横線） - 武蔵小杉駅 - （東急目黒線 ） - 元住吉検車区 - （東急目黒線） - 大岡山駅 - （東急大井町線 ） - 二子玉川駅 - （東急田園都市線 ） - 鷺沼駅 間を走行する。
2013年3月16日 、東横線と副都心線 との直通運転開始にあわせ、日比谷線は東横線との相互直通運転を終了（終了時点では菊名駅 まで乗り入れ）し、営業運転での東急への乗り入れは終了した[ 24] [ 25]
2014年 （平成26年）4月30日 、東京地下鉄は日比谷線の車両新製及びホームドア 設置について発表し[ 26] 近畿車輛 が一括受注する事[ 27] 13000系 [ 28] 2016年 （平成28年）12月23日から25日まで特別営業運転を実施し、2017年 （平成29年）3月25日より本格的な営業運転を開始した[ 29] [ 30]
13000系の営業運転開始に先行して、同年2月1日 には第14編成が北館林荷扱所 まで廃車回送されており、前述の中目黒駅脱線衝突事故を除いた廃車第1号となった[ 31] [ 32] [ 23] [ 33]
なお、本系列の運用終了に際してさよなら運転 等のイベントは行われなかった[ 33] 千代田線 6000系 の引退時、一部の鉄道ファンが車両やホームに殺到したことによる混乱により、運行に支障や、多くのお客様にご迷惑がかかる事態となったことに鑑み、引退イベント等は見合わせることとした」と理由を公表している[ 33]
廃車になった一部の車両は深川検車区行徳分室 や千住検車区などに搬入・留置され、後に他社へ譲渡されている[ 34] [ 32]
03系は多くの地方私鉄で入線可能な18m級3扉ストレート車体であったことや、製造から30年程度の比較的経年の浅いVVVFインバータ車が大量に廃車になったことなどの好条件が重なり、廃車後も一部車両が複数の鉄道事業者に譲渡の上運用されている。[ 35]
熊本電気鉄道 2018年 1月15日 に西日本新聞 が「2018年度から2020年度にかけて計3編成を導入する予定」と報じた[ 36] 2019年 3月15日 付で「03形 [ 37] 2019年 4月4日 に営業運行を開始した[ 38] [ 32] 長野電鉄 2020年 1月31日 に日本経済新聞 が「2020年度から2022年度にかけて5編成を投入し、3500系 を置き換える予定」と報じた[ 39] 3000系 [ 40] 新型コロナウイルス 感染拡大防止のため、運行開始が延期された[ 41] 5月30日 に予告しない形で運行し[ 42] 6月22日 に通常の運行を開始した[ 43] [ 44] [ 23] 北陸鉄道 2019年 7月13日 に北陸中日新聞 が「4両が西日本旅客鉄道 （JR西日本）金沢総合車両所 に輸送され、同所内でJR西日本テクノス が改造工事を実施し、浅野川線 に導入する予定」と報じた[ 45] [ 46] このうち39編成は、2020年 1月11日 に内灘駅 へ陸送された[ 47] 03系 2020年 12月21日 に営業運転を開始している[ 48] [ 49] [ 46]
帯色は東京メトロ時代のグレーからオレンジに改められ、正面の方向幕をフルカラーLED化。また、正面連結器下にはスノープラウ が新設された。車内にはLCD 式のデジタルサイネージ を新設している[ 50] [ 46]
2024年 度までに計5編成10両を導入する予定[ 49] [ 46] 上毛電気鉄道 2023年11月に、2024年からの3年間で2両編成3本を譲受・導入すると複数紙が報じた。形式は「800形 700形 3編成を置き換える予定[ 51] [ 52] [ 53] 2024年 2月29日 、営業運転を開始した[ 54]
熊本電気鉄道03形
長野電鉄3000系
北陸鉄道03系
上毛電気鉄道800形
本系列は、新車搬入時に下記の経路で搬入されている[ 55]
1 - 5次車 車両メーカーから甲種車両輸送 で東鷲宮駅 まで輸送され、その後久喜駅 から伊勢崎線へ入線して[ 注 5] とうきょうスカイツリー駅 ）まで輸送、折り返して竹ノ塚検車区（現・千住検車区竹ノ塚分室 ）へと搬入した。なお、東武線内の車両輸送にはED5080形 などが使用された[ 56]
これは伊勢崎線上り線から竹ノ塚検車区へ入線するには下り線を2回横切るため、業平橋で折り返して下り線を走行して竹ノ塚検車区へと搬入するためであった。ただし、同駅の地平ホーム増設工事の開始のため、6次車は下記のルートで搬入されている。
6次車 車両メーカーから甲種車両輸送で長津田駅 へと輸送され、同駅から田園都市線へ入り、鷺沼検車区へと搬入して各種整備を実施した[ 57] 元住吉駅 折り返し- 中目黒駅 - 千住検車区へと自力回送した[ 58]
7次車 車両メーカーから甲種車両輸送で東鷲宮駅まで輸送され、その後久喜駅から伊勢崎線へ入線して[ 注 5]
^ ただし、自動放送は2013年3月までは東武線内の英語放送には対応していなかった。
^ 営団地下鉄 - 東京地下鉄では耐雪ブレーキではなく、対 雪ブレーキの名称を使用する。
^ なお、冷暖房やCPは三相交流 440Vを電源とするため、これらには専用のインバータで三相交流に変換される。
^ 現在は中目黒・北千住などの始発駅のみ終日締切り、発車後に車掌より次の駅から5扉全て開閉する旨のアナウンスがなされることがある。
^ a b 当時は久喜駅でJR東北本線 と東武伊勢崎線が接続され、貨物列車 の連絡があった。
交通新聞社「営団地下鉄車両写真集 - 4Sを支えてきた車両たち - 」
帝都高速度交通営団「60年のあゆみ - 営団地下鉄車両2000両突破記念 - 」
交友社「鉄道ファン 」
1988年9月号 新車ガイド：日比谷線用03系の概要
1990年11月号 新車ガイド：営団地下鉄03系5扉車登場
1991年9月号 営団地下鉄50年/6000系電車20年
1993年5月号 営団03系VVVF車
1996年10月号 特集：カラフル営団地下鉄2401両
2004年9月号 特集：東京メトロ
鉄道図書刊行会 「鉄道ピクトリアル 」
1988年9月号 営団地下鉄日比谷線 03系（帝都高速度交通営団車両部設計課）
1995年7月号臨時増刊号 特集：帝都高速度交通営団特集
2005年4月号臨時増刊号 特集：東京地下鉄特集
新車年鑑/鉄道車両年鑑 1989年版以降各年版
ウィキメディア・コモンズには、
営団03系電車 に関連するカテゴリがあります。
現有車両
過去の車両
