1974년4월에 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차와 동시에 도입된 최초의 통근형 전동차로, 대한민국으로선 전동차 제작 경험 및 기술이 없어 일본국유철도(현.JR)의 415계, 103계 전동차를 기반으로 설계됐다.(1세대만) 일반적인 저항제어 전동차와 마찬가지로, 캠축 구동의 직병렬조합 저항제어장치를 주제어장치로 사용하고 있으며, 고속에선 부족한 전력을 보충하기 위하여 약계자 제어를 사용한다. 주전동기로는 103계 전동차의 MT55A 계열 전동기를 기반으로 한 히타치제작소의 HS-1036-CRB형 120kW급 직류직권전동기를 사용했다. 제어기기는 강제냉각방식을 채택하고 있으며 대차는 일본 히타치 제작소의 KH-90 코일스프링 방식의 볼스터 대차가 사용됐다. 제동장치엔 SELD 발전제동을 포함한 전자직통제동을 사용하고 있어 당시에 생산되던 전형적인 전동차의 사양을 따르고 있다. 최근은 직류-교류 전환 시 문제를 일으킨 등 노후화가 진행됐고, 전동기 출력이 다른 차량보다 적어 완행으로 투입되기엔 성능이 뒤 떨어지기 때문에, 경인선 급행으로만 고정 운행했다.
과거 편성과 운용
용산-동인천 급행 전용열차로 아래와 같은 조성으로 무작위로 편성되어 운행하였다. 제어기기가 주변환장치가 아닌, 주제어기+주저항기 조합으로 이루어진다. 1x60~1x61편성은 중간객차가 전부 동력차로 구성되어 있으나(8M2T), 현재는 퇴역하였다.
1974년4월부터 1979년까지 도입됐던 1x01~1x41편성의 6량 42개 차량으로 일명 초기 저항과 초저항이라고도 불린다. 객차의 외형은 일본국유철도 301계 전동차, 일본국유철도 103계 전동차와 동일한 형태로 전면 중앙부에 관통문이 설치되어 있다. 초창기 제작분인 1x01~1x14편성(T차 제외)과 1x29~1x35편성(TC차 한정)까지는 일본의 닛폰 차량, 카와사키 중공업, 긴키 차량, 도큐 차량 등에서 제작되어 들어왔으며, 이후 편성은 대우중공업에서 부품을 받아 조립한 형태로 생산됐다. 대한민국의 법률상 통근형 전동차량의 내구 연한이 25년[4]이었기 때문에 1998년말부터 내구 연한이 만료된 차량이 폐차됐다.[5] 1x02편성은 신조 1량 되면서 내구 연한이 연장됐다. 403량이다.
2세대
86 아시안 게임과 88 서울 올림픽을 대비하여 1986년부터 1992년까지 도입됐던 1x42~1x73편성의 차량으로, 일명 중기 저항이나 중저항이라고도 불린다. 제 1세대 차량과 비교하여 전두부의 형상이 변화했다. 출입문의 창문 모양에 따라 전기형과 후기형으로 나누는데, 창문이 직사각형인 1x42~1x63편성을 전기형으로, 정사각형인 1x64~1x73편성을 후기형으로 구분한다. 제 1세대 차량과 달리 보조 전원 장치를 전동 발전기(MG)가 아니라 정지형 인버터(SIV)로 장착했으며, 그 밖에 운행 기록 장치와 냉방 장치를 장착했다. 저항기는 일본 히타치 제품이다. 1x42~1x49, 1x67~1x73편성은 10량으로, 1x50~1x56, 1x64~1x66편성은 6량으로, 1x57~1x63편성은 4량으로 도입됐으나, 이후 객차의 증결이 이뤄져 모두 10량 편성으로 운행하게 됐다. 한편으로 1989년에 제 1세대 전동차를 10량으로 증결하기 위하여 제 2세대 차량의 형상으로 객차를 추가 도입했는데, 이것은 현재 한국철도공사 311000호대 전동차의 39~41편성의 T칸으로 편입됐다. 2006년부터 일부 차량의 폐차가 이뤄졌으며, 차량 노후화로 인한 신차 도입에 따라 2012년부터 2017년까지 모든 차량의 폐차가 점진적으로 진행됐다. 248량이다. 현재는 모두 퇴역했다.
3세대
1994년부터 1997년까지 도입된 1x74~1x81편성과 1x83~1x86편성의 차량으로, 일명 신조 저항이나 신저항이라고도 불린다. 차체엔 2세대와 마찬가지로 연강을 사용했으며, 외형 디자인은 이 차량의 도입 직전에 도입된 한국철도공사 341000호대 전동차를 기초로 했다. 일부 객차는 2세대 전동차의 6량에서 10량 증결분으로도 도입이 됐다. 신저항의 기술적 사양은 2세대 열차와 거의 유사하나, 열차 앞부분의 맨 위가 2세대 차량처럼 평평하지 않고 둥근 형태다. 저항기는 1~2세대와는 달리 우진산전 제품을 사용한다. 142량이다. 현재 모든 차량이 퇴역했다.
개조
1986년 1세대 차량에 대하여 보조전원장치를 전동발전기(MG)에서 정지형인버터(SIV)로 교체했으며, 이후 2004년우진산전의 190KVA급 IGBT소자를 사용한 신형 SIV로 교체됐다. 이와 동시에 공기압축기도 기존 피스톤식에서 저소음과 저진동의 스크류모터 방식으로 교체됐다.[6]
2000년부터 2세대 이후 차량의 운전실에 고장, 운행기록을 위한 TIS와 급행열차 운용으로 인한 정차역 오인통과를 방지하기 위하여 정차역 통보장치가 설치됐다.
2006년~2007년에 일부 초기형 전동차의 부수 차량에 KORAIL 신도색을 적용함과 동시에 불연 내장재 작업을 하여 2세대 전동차에 조합 운행 했다. 1815~1915[7]호가 구도색인 상태로 우선 개조됐고, 그 뒤로 1823, 1923, 1824, 1924[8],1440, 1540, 1640, 1740호를 제외한 전 차량의 교체가 완료됐다.
2006년부터 일부 2세대 전동차의 출입문이 교체됐다. 신도색을 적용한 선임 번호대 일부(47~49편성)는 신형 VVVF 전동차(2세대 2004년 제작분)의 출입문과 동일한 품목으로, 일부(45, 50~56, 61, 71편성)는 초기형 전동차(1세대)의 품목으로 교체됐다.
1x42~1x48편성 열번표시기가 수동식에서 비발광 세그먼티 형식으로 교체됐다. 나머지 열차 열번표시기가 수동식에서 LED로 교체됐다.
선두차 개조
1999년과 2002년에 1세대 차량이 다수 퇴역하여, 내구 연한이 남는 일부 중간차를 운행하기 위하여 남는 부수객차(T차)를 대상으로 선두차 개조가 시행됐다. 2세대 전동차를 개조했던 1082 (구.1842), 1182 (구.1942), 1087호 (구.1943) 전동차와 1세대 전동차를 개조한 1x88~1x94호 (구.1x29~1x35 T칸) 전동차 등이 해당된다. 2세대 전동차는 대우중공업에서 개조했고 1세대 전동차는 현대로템에서 개조했다. 1x42의 1842, 1942를 개조한 1x82편성은 T칸이 Tc화되면서 해당칸은 1세대 T칸으로 공백을 방지했다. 1087호 전동차는 1186호와 짝을 이루어 운행한 적도 있다. 1x82호를 포함한 나머지 선두개조 전동차는 2006년까지 운행되다가 초기형 차량이 추가로 퇴역하여 동력 차량이 부족해지자 편성에 편입되지 못하여, 내구 연한이 남은 채 병점차량기지에서 휴차중이다가 2011년 말 대량으로 고철 매각됐다.
311000호대의 3개 편성에 2세대 전동차 5량을 개조하여 투입 운행하였다. 해당 편성은 31139편성부터 31141편성까지다. 현재 이 3개 편성에 대하여 냉방장치가 신형으로 교체됐다.
현재 해당 중간차량은 311001~311002호가 TC차를 제외한 모든 차량을 341000호대 일부차량과 교환하여 341000호대 차량의 T카(부수차)를 기존 311000호대 들어갔던 2세대 부수칸 차량과 교환 2세대 부수칸 차량은 시흥차량기지에서 방치 중이다.
불연재 내장 교체사업
2004년부터 순차적으로 한국철도공사의 전 차량이 불연재 기준에 맞춘 내장재로 교체됐다. 교체 대상은 2004년 기준으로 5년 이상의 내구 연한이 남아있는 차량을 대상으로 시행됐으며, 저항제어방식 차량은 2004년부터 내장재 교체가 순차적으로 시행됐다. 로윈, SLS중공업이 참여했다. 신저항은 2004년에 진행하여 2004년 말에 끝냈고 중저항은 2004년부터 시작하여 2006년에 끝냈다.
1984년10월 2일 11시 30분경, 철도청 소속 제1975 화물열차(장생포발 춘천행)가 휘경역(현.외대앞역)을 앞두고 신호대기 중이던 제190열차(인천발 성북행) 1002-1102편성(당시 1004-1006편성)을 추돌하여 3명이 사망하고 들이받힌 전동차 2량(TC차 1004호,M차 1304호)은 프레임이 훼손되어 폐차 처리되었다. 사고 이후, 1985년~1986년 차량 재편이 이루어져, TC차를 보충하고(도입당시 1080-1083호, 차량번호 변경 후 1124-1126) M차 1량을 1986년에 신조(당시 1422, 현 1202호)하여 2004년까지 운행하였다. 한편, 당시 도입된 1006호는 14편성에 투입, 1114호로 1999년까지 운행되었다.
1991년10월 30일 20시 50분경, 철도청 소속 제K323열차(성북발 주안행) 1015-1115편성이 개봉역 구내에 출입문 고장으로 정차하고 있던 서울특별시 지하철공사 소속 제S243열차(청량리발 인천행) 1003-1004(구 102편성)을 추돌하여 승객 60명이 부상한 사고가 일어났다. 사고 당시, 열차 자동정지장치에 결함이 있는 것을 철도청이 은폐하려던 것으로 밝혀져 논란이 되었다. 사고 이후, 2개 편성 모두 철도청 주관으로 수도권철도차량정비단에서 수리하여, 각각 1999년(서울특별시 지하철공사(현 서울교통공사) 소속 차량), 2001년(철도청(현 한국철도공사) 소속 차량)까지 운행하였다.
1997년8월 24일 21시 40분경, 철도청 소속 제K244열차(인천발 의정부행) 1060-1160편성이 역 구내에서 입환 중이던 2100호대 디젤 기관차에 들이받혀 1160호의 전면부가 파손된 사고가 일어났다. 사고 이후, 수리 과정에서 1160호 측면부의 쪽창이 없어졌다.
구로기지 충돌 사고
2010년5월 1일, 1x58편성과 5000호대 5x75편성이 구로차량기지에서 서로 충돌하여 선두부 차량인 1x58호가 프레임 훼손으로 폐차처리되었다.[9][10] 그리고 2세대 전동차가 최초 폐차처리되었다. 한편 1x58호와 충돌한 5x75호는 전두부만 일부 파손되는 정도에 그쳤으며 해당 편성은 운행이 중단되었다가, 수리 이후에 다시 31x000호대 74편성으로 변경하여 운용되고 있다.
1호선 신길역 탈선 사고는 2020년4월 14일 오전 6시 30분경에 1x83편성이 용산급행으로 운행 도중 신길역 인근에서 탈선한 사고다. 원인은 차체를 지탱하던 차축베어링이 노후화로 끊어지면서 선두차가 탈선하고 이에 의해 2호차까지 탈선하였다. 해당 차는 그 당시 누더기와 다름 없다. 해당 열차에 타고 있던 승객은 가장 가까운 신길역까지 걸어서 이동해야만 했다. 이 사고 이후에, 한국철도공사 1000호대 전동차가 운행을 모두 중단하였다.
현황
1세대분
1974년4월부터 1979년까지 총 41편성이 6량 42개 차량 도입됐고, 1998년부터 2004년까지 모든 차량이 차례로 퇴역 후 폐차했다. 일부 편성은 보존되어 있다.
1086호는 1186호가 1087호와 연결되어 운행한 동안 휴차된 적이 있다. 휴차 후 2021년까지 구로차량기지 입환기로 운용되었다.
개조분
1998년부터 2002년까지 1~2세대분 차량의 개조를 완료하였고, 이 중 182편성, 1087호는 대우중공업에서, 나머지 차량은 로윈에서 Tc개조를 실시하였다. 모든 차량이 초기저항 부수칸 내구연한 만료로 2001년과 2006년에 각각 퇴역을 완료하였고, 이후 전 차량이 퇴역하였다.
.JPG)
.JPG)
