Moto Guzzi Triporteurs

De Moto Guzzi triporteurs waren driewielige transportmotorfietsen (triporteurs) van het merk Moto Guzzi, die in Italië "Motocarri" genoemd werden.

Ercole (ca. 1955). Let op de geforceerde koeling, mét ventilator op het vliegwiel, maar zonder windtunnel rond de cilinder

De kleine 192 cc Ercolino uit 1959 met de brandstoftank op de laadbak

De Mulo Meccanico (mechanische ezel) die eigenlijk "Autoveicolo da Montagna 3 × 3" heette

De "motocarri" van Moto Guzzi hadden allemaal het voordeel dat de laadruimte achter de bestuurder zat. Daardoor kon, in tegenstelling tot een gemotoriseerde bakfiets, de lading zo hoog mogelijk gestapeld worden of zelfs een hoge, gesloten laadruimte worden gebruikt, zonder het zicht te belemmeren. Bovendien werd de besturing nauwelijks zwaarder wanneer de machine beladen was. Tijdens en na de Tweede Wereldoorlog werden ook driewielige transportvoertuigen met een specifieke militaire taak ontwikkeld.

In 1928 verscheen het eerste model, de Typo 107. De hele voorkant was een Moto Guzzi Sport, waar een chassis aangeschroefd was. Daardoor was de machine ook weer snel om te bouwen tot een gewone motorfiets. Het Typo 107 kostte zonder laadbak 8.150 lire, met gesloten opbouw 8.600 lire.

Net als de Sport had het Typo 107 een blokmotor, waarbij motor en versnellingsbak een gezamenlijk carter en smeersysteem hadden. Het was een kop/zijklepmotor, maar Carlo Guzzi week af van de gebaande paden. Normaal werd bij een dergelijke motor de kopklep als inlaatklep gebruikt en de zijklep als uitlaatklep. Maar de uitlaatklep had de meeste behoefte aan rijwindkoeling, en daarom paste hij bij zijn liggende motor deze klep als kopklep toe. Ze werd bediend door een stoterstang en een tuimelaar. De inlaatklep werd door een eenvoudige klepstoter aangestuurd. De gietijzeren cilinder had koelribben in de lengte, in verband met de horizontale plaatsing. De zuiger had vier zuigerveren, aangevuld met nog eens twee olieschraapveren. Daardoor kon het olieverbruik binnen de perken blijven. Door de draairichting van de motor (achterstevoren) gooide de krukas de olie via spatsmering omhoog tegen de bovenkant van de cilinder in plaats van rechtstreeks terug in de oliepan. De zwaartekracht zorgde voor de smering van de rest van de cilinderwand. De machine had een olieterugvoerpomp, die rechts op het carter zat en de olie uit het carter terug voerde naar de olietank, die vlak onder de brandstoftank in de rijwind zat. Daardoor was nu een automatisch dry-sumpsysteem ontstaan. De brandstofvoorziening gebeurde door een Amac- semiautomatische schuifcarburateur en op het stuur zaten manettes voor het gas en de choke.

De aandrijflijn week niet af van die van de Sport. Ze bestond dus uit een primaire aandrijving met tandwielen, een meervoudige natte platenkoppeling, een drieversnellingsbak en een ketting naar het achterwiel. Die ketting was bijzonder lang, en werd daarom over een ondersteuningstandwiel met een spaninrichting geleid. De achterrem was een remband die door een pedaal werd bediend.

Het motorframe was uit één stuk gelast. De Sport had geen voorrem, maar de Motocarro had een trommelrem in het voorwiel. De voorvering bestond uit een Girdervork met een centrale schroefveer zonder demping. Het "chassis" was een eenvoudige constructie die bestond uit twee kokerbalken die van het motorframe naar de achteras liepen en ondersteund werden door twee buizen vanaf de zadelpen. Boven de achteras waren twee bladveerpakketten aangebracht, die de motor niet afveerden, maar de laadbak wel.

Toen de Moto Guzzi Sport 14 in 1929 op de markt kwam, werd de transportdriewieler onmiddellijk uitgerust met diens onderdelen. Aan de prijsstelling en de opbouw van het achterste gedeelte veranderde waarschijnlijk niets. De introductie van de Sport 14 gebeurde niet ineens, maar door een geleidelijke evolutie van de "Sport". Dat was bij de Motocarro ook zo.

De Mototriciclo 32 kwam voort uit een opdracht om militaire triporteurs aan het Italiaanse leger te leveren. Om de wendbaarheid te vergroten werd de wielbasis iets kleiner, net als de spoorbreedte. De techniek kwam van de Sport 15, die in 1931 was verschenen, met uitzondering van de magneetontsteking (Marelli in plaats van Bosch), waarschijnlijk omdat het leger niet afhankelijk wilde zijn van buitenlandse leveranciers, en de grotere tankinhoud. 935 Exemplaren werden aan het leger geleverd, maar 143 eenheden werden aan burgers verkocht onder de typenaam Motocarro 109-32.

Toen de P 250 in 1934 op de markt kwam, bouwde Moto Guzzi ook een triporteur op basis van dit model, dat nog de 232 cc motor had. Technisch was er geen verschil met de andere modellen. De voorkant was P 250, de achterkant had een laadbak met bladvering. Het P 250 prototype kon ook voorzien worden van een gesloten laadbak waaraan een canvas dakje voor de bestuurder was bevestigd. Daarnaast kon die worden beschermd met een toerruit, een canvas afdekking en beenschilden, maar hoewel er in 1935 nog ontwikkelingswerk werd gedaan, kwam het nooit tot productie.

In 1934 verscheen de Moto Guzzi S-serie, met de kop/zijklepmotor van de Sport 15 en de vierversnellingsbak uit de Moto Guzzi V-serie. Het was dan ook logisch de nieuwe transporteur van die combinatie te voorzien. Omdat de aandrijving nu leek op die van de S-serie werd de naam "Motocarro S". Toch werd de machine wel gemoderniseerd: er kwam een achteras met een differentieel, de versnellingsbak had naar keuze vier versnellingen of drie met een achteruit. Het laadvermogen steeg naar 800 kg. De achteras kreeg schijfwielen.

In 1938 werd de Motocarro voorzien van de kopklepmotor van de Moto Guzzi V-serie. Hij had nu drie versnellingen vooruit en één achteruit en drie trommelremmen. Het laadvermogen was behoorlijk toegenomen: 1.000 kg. Het losse chassis kostte 9.800 lire, de complete triporteur met opbouw kostte 10.400 lire.

De Typo U uit 1942 was een verbeterde versie van de ER, gebouwd naar de zeer strenge eisen van het regime van Benito Mussolini. Hij kreeg geforceerde luchtkoeling met een ventilator, maar zonder de gebruikelijke windtunnel rond de cilinder. Daarnaast kwam er ook een reductie in de eindaandrijving, waardoor een hoge en lage gearing ontstond. In combinatie met de drieversnellingsbak leverden de twee overbrengingen in de eindreductie 3 × 2 = 6 versnellingen vooruit en 1 × 2 = 2 versnellingen achteruit op. De voorvork was verstevigd en het chassis ook. Daardoor was het laadvermogen gestegen tot meer dan 1.000 kg.

De Ercole verscheen in 1946 en zou tot 1980 in productie blijven. Dit model was opnieuw zwaarder gebouwd dan zijn voorgangers, en vanwege het toenemende laadvermogen was er nu een extra transmissie met kegeltandwielen achter de versnellingsbak gemonteerd, om de cardanaandrijving mogelijk te maken. De V-serie motor had nu vijf versnellingen vóóruit en één achteruit. De motor had geforceerde luchtkoeling. Het laadvermogen bedroeg intussen 1.500 kg. De Ercole werd uiteraard nog verbeterd. De laatste versies hadden de motor van de Moto Guzzi Falcone en een elektrische startmotor. Vanaf ca. 1960 kon men ook een cabine laten monteren, maar anders dan de "Edile" was er geen stoel. De cabine was gewoon over de motorfiets geplaatst. Dit moet ondanks die cabine een tamelijk oncomfortabel vervoermiddel zijn geweest, want het motorgeluid werd nu door de cabine nog eens versterkt. Hoewel er naast de motor brede schilden waren aangebracht (tot aan de deuren), konden water en modder gewoon binnendringen. Het remsysteem werd in de loop van de jaren hydraulisch, en een kipinstallatie die met de hand of - tegen meerprijs - hydraulisch kon worden bediend.

Hoewel de Edile, die in 1946 tegelijk met de Ercole op de markt kwam, leek op een normale motocarro met een opgebouwde cabine, was de constructie helemaal anders. Het chassis bestond uit een grote centrale kokerbalk die het balhoofd met de achteras verbond. Van een motorfietsframe was dus geen sprake. De bestuurder zat aan de rechterkant in de cabine, het motorblok (de gebruikelijke 500 cc eencilinder) lag in het midden, gecombineerd met een Ercole-vijfversnellingsbak mét achteruitversnelling. De besturing vond plaats door een stuurwiel dat via een stuurhuis de zeer sterke en eenvoudige voorvork bediende. Ook het voorwiel was nu een autowiel geworden. Links in de cabine hing een reservewiel. De Edile had geen voor- of achtervering. De cabine had geen deuren. De versnellingsbakverhoudingen lagen zeer dicht bij elkaar, want de topsnelheid was ongeveer 25 km/h. Daaruit blijkt ook wel dat de Edile was bedoeld om de bespannen wagens te vervangen. Het laadvermogen was bijzonder hoog: 3.600 kg. De Edile werd echter geen succes en de productie werd in 1947 weer gestaakt.

In 1956 kwam de kleine Motocarro Ercolino met de 192 cc tweetaktmotor van de Moto Guzzi Galletto scooter op de markt. De motor werd wel aangepast, want hij werd in de lengte geplaatst vanwege de cardanaandrijving van de Ercolino. Bovendien kreeg hij een geforceerde luchtkoeling. Het eerste model had nog 15 inch schijfwielen achter en een 14" schijfwiel vóór. In 1959 werden kleinere 10" wielen gemonteerd. De Ercolino had een kickstarter, maar kon op verzoek met een elektrische startmotor worden geleverd. Het laadvermogen was 350 kg, maar ook dat kon verhoogd worden tot 590 kg. De basisprijs was eind jaren vijftig 389.000 lire, maar bij duurdere varianten met een cabine kon de prijs oplopen tot 489.000 lire.

Aan het einde van de jaren vijftig kreeg Moto Guzzi van het Italiaanse Ministerie van Defensie het verzoek een speciaal voertuig te ontwikkelen voor de "Alpini" (bergtroepen). Die transporteerden op dat moment hun materiaal nog met ezels. Men stelde generaal Garbari aan als projectofficier en formuleerde een aantal eisen waar het voertuig aan moest voldoen: het moest een last van 500 kg kunnen verplaatsen door alle mogelijke vormen van terrein, met name in bergachtige gebieden en over zeer smalle paden. De ontwikkeling werd eerst in handen van Antonio Micucci gelegd en later werd er aan gewerkt door Soldavini en Giulio Cesare Carcano. Carcano had juist een nieuwe langsgeplaatste V-twin met geforceerde luchtkoeling ontwikkeld, waar de directie van Moto Guzzi geen brood in zag. Er was een 500- en een 650 cc versie beschikbaar die bestemd was voor de Fiat 500, maar Fiat trok zich uit het project terug. Carcano zag zijn kans schoon om toch nog een toepassing voor zijn nieuwe motor te vinden. De "Mulo Meccanico" (Mechanische Ezel) werd een zeer bijzondere machine, met driewielaandrijving en variabele wielbasis en spoorbreedte. De 754 cc motor leverde slechts 20 pk, vanwege de lage compressieverhouding die, rekening houdend met benzine van lage kwaliteit, noodzakelijk was. Het koppel van 47 Nm werd echter al bij 2.400 tpm bereikt. Er was slechts één 26 mm Weber-carburateur gebruikt en de machine had een waterdichte bobine-ontsteking. Er was een chassis toegepast dat bestond uit buizen en geperste stalen kokerbalken. De achterwielophanging bestond uit twee kokerbalk-armen die door rubbervering werden afgeveerd. Aan de voorkant zat een enkelzijdige telescoopvork met schroefveren. De besturing gebeurde met een autostuur via kegeltandwielen. De bestuurder zat op een motorfietszadel, maar de bediening gebeurde via hendels en pedalen zoals in een auto. De motor zat achter de bestuurder. Daarachter zat een handgeschakelde versnellingsbak met zes versnellingen vooruit en één achteruit. Er was een centraal differentieel met een teruglooppal om achteruitrollen te voorkomen. 20% van de aandrijving ging naar het voorwiel, 80% naar de achterwielen. De achterwielaandrijving gebeurde met twee cardanassen die vanuit het differentieel schuin naar de beide wielen gingen, de voorwielaandrijving door een cardanas die vanaf het differentieel tussen de cilinders door naar het balhoofd ging. Met behulp van drie kegeltandwielen werd de aandrijving bij de stuurinrichting naar een volgende cardanas geleid, die het voorwiel aandreef. In één aluminium kast bevonden zich zowel de versnellingsbak, het differentieel en de inrichting om de spoorbreedte aan te passen. Dat kon rijdend gebeuren: over een afstand van ongeveer 25 met kon de spoorbreedte gewijzigd worden van 1300 mm tot 850 mm of andersom, maar in noodgevallen kon dat ook stilstaand gebeuren. De trommelremmen achter werden hydraulische bediend, de trommelrem aan de voorkant met behulp van een bowdenkabel. Achter de achterwielen zaten spanrollen, waardoor er een korte rupsband gemonteerd kon worden. Het voorspatbord liet voldoende ruimte voor een sneeuwketting. De Autoveicolo da Montagna voldeed echter niet aan de verwachtingen. Zolang er rechtuit werd gereden kon de machine de meest onwaarschijnlijke hellingen nemen, maar zijdelings bestond altijd het gevaar van omvallen, doordat er maar drie wielen waren. Op de bergpaden waren zeer korte bochten of rotsblokken voldoende om de mechanische ezel te stoppen, terwijl een echte ezel hier geen enkel probleem ondervond. Daardoor werd de Autoveicolo da Montagna al in 1963 uit productie genomen.

In 1962 verscheen de Motocarro Aiace als goedkoop transportmiddel voor stadsdistributie. Hij werd uitgerust met de motor van de Moto Guzzi Zigolo 110, een klein tweetaktje. Hij had een cabine zonder deuren waar de motor achter gemonteerd was. Daardoor kon de aandrijving rechtstreeks geschieden vanuit de drieversnellingsbak met ingebouwd differentieel. Uiteraard was er ook een achteruitversnelling aan boord. De bestuurder had een motorfietsstuur en er was een schommelvoorvork toegepast. Achter zaten hydraulische schokdempers. Zonder cabine en opbouw kostte de Aiace 164.000 lire, compleet opgebouwd was de prijs 243.000 lire. Een succes werd het niet: in 1963 werd de productie alweer gestaakt, maar er kwamen nog twee 50 cc opvolgers: de Dingotre en de Furghino.

De Dingotre verscheen in 1965 en was net als de Aiace bedoeld voor licht vervoer. Hij had echter een groot voordeel: door de 50 cc motor had de bestuurder geen rijbewijs nodig. De motor van de Moto Guzzi Dingo werd onder de bestuurderszitplaats gebouwd. Die motor was daarom wel voorzien van geforceerde luchtkoeling. De Dingotre had geen cabine, maar wel een paar grote beenschilden waardoor de voorkant op die van een scooter leek. Er was een dikke buis als chassis gebruikt. Er zat een groot voetrempedaal op, maar de drie versnellingen waren handgeschakeld. Aan de voorkant zat een telescoopvork, de achterwielen werden door kleine bladveren afgeveerd. Omdat het voertuig licht was, had het kettingaandrijving naar de achterwielen. Een achteruitversnelling was er niet. De Dingotre bleef tot 1968 in productie en werd opgevolgd door de Furghino. De Dingotre kostte 151.000 lire zonder opbouw en 210.500 compleet.

De Furghino werd van 1968 tot 1971 geproduceerd. Ook deze had de motor van de Dingo, mét geforceerde luchtkoeling, maar die was nu iets verder naar achteren en in de lengterichting gemonteerd. Daardoor kon cardanaandrijving worden toegepast en bovendien lag het blokje buiten de cabine. Net als bij de Aiace had die cabine geen deuren, waardoor de Furghino minder luxe was dan bijvoorbeeld een Piaggio Ape. De Furghino kostte zonder opbouw 293.000 lire en compleet 339.000 lire