T-banen i Oslo er Norges eneste tunnelbane og utgjør sammen med trikken i Oslo og Vys tog det skinnegående kollektivtransportsystemet i Oslo og Bærum. Selv om T-bane er en forkortelse for tunnelbane, går store deler av banens spor over bakken, særlig utenfor sentrum. T-banen har 101 stasjoner i drift, hvorav 17 ligger innendørs eller under bakken.
Banen drives av Sporveien T-banen, et datterselskap av Sporveien AS, på oppdrag fra Ruter AS. I 2023 reiste 111 millioner passasjerer med T-banen[2] Nærmere hver tredje motoriserte reise til og fra sentrum i rushtiden skjer med T-banen, noe som gir den «avgjørende betydning for byens funksjonsdyktighet».[3] Passasjertallet har ikke kommet tilbake til tiden før pandemien: 119 millioner reiser i 2019. I 2021, under pandemien, var passasjertallet 73 millioner.
T-banen i Oslo går tradisjonelt under to forskjellige navn. I Oslo vest og Bærum, der T-banen heller har preg av forstadsbane og i svært liten grad er en tunnelbane, kalles den av historiske grunner for «trikken».[4] I Oslo øst, der egentlig tunnelbane er mer vanlig, kalles den «T-banen» eller «banen». Det «østlige» navnet er innført som offisiell betegnelse på hele nettet. Til midten av 1990-årene var de vestlige og østlige linjene adskilt og det var en del forskjeller i for eksempel billett- og strømsystem.
Rutenettet for T-banen i Oslo fikk dette oppsettet 3. april 2016.[5]
Grenbanene (som brukes av bare en linje) har en kapasitet på 184 tog i timen, fellesstrekninger (som brukes av flere linjer) har en kapasitet på 112 tog i timen. Strekningen Majorstuen-Tøyen i fellestunnelen (sentrumstunnelen) har opptil 28 tog i timen hver vei.[6] Med 500 passasjerer pr. tog i rushtiden (det teoretiske maksimum er minst det dobbelte) tilsvarer dette 14 000 passasjerer pr. time og retning, som kan sammenliknes med tre firefelts motorveier i rushtiden.
Historie
Nationaltheatret stasjon med trikk i 1928.Holmenkollbanens nedgang ved Nationaltheatret stasjon i 1935.Haslum stasjon på 1920-30-tallet.
T-banens historie kan skrives helt tilbake til 1898, da Holmenkollbanen startet trafikk mellom Majorstuen og Holmenkollen (senere ble navnet skiftet til Besserud). Banen ble senere forlenget til Frognerseteren. Systemet kan imidlertid ikke kalles tunnelbane før i 1928, da Undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret ble åpnet som Skandinavias første.[omstridt – diskuter] Med denne tunnelen kom passasjerene på de vestlige banene raskt til byens sentrum. Plattformene var høye og vognene brede som i dag, men ellers ble de regnet som «trikk» og hadde blant annet konduktør og strømforsyning fra luftledning via taket som vanlige trikker. Dette er grunnen til at T-banen i Oslo vest (og Bærum) ofte omtales som «trikken» (dette skyldes imidlertid gamle vaner heller enn tekniske forskjeller, for både i øst og vest hadde flere av banene vært i drift før de ble undergrunnsbane eller T-bane).
Det var først med den offisielle åpningen av de fire østlige banene 22. mai1966[7] at «T-banen» slik den fremstår i dag egentlig oppsto. Denne åpningen medførte imidlertid ingen endringer for undergrunnsbanen i vest, som ennå var fysisk adskilt i sentrum.
Holmenkollbanen ble satt i drift mellom Majorstuen og Besserud stasjon i 1898 og var da Nordens første forstadsbane og Norges første jernbanelinje med elektrisk drift. Den ble bygget og drevet av det private selskapet A/S Holmenkolbanen. Opprinnelig hadde bare strekningen mellom Majorstuen og Slemdal dobbeltspor,[8], men ble i 1905 utvidet til dobbeltspor frem til Besserud. I 1916 ble den forlenget til Frognerseteren, og i 1928 åpnet undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret. I forbindelse med byggingen av Tryvannstårnet ble linjen forlenget til Tryvann, en strekning som ble fjernet da tårnet var ferdig. Etter at Tryvann Vinterpark ble åpnet og senere utvidet, har det vært diskutert å forlenge banen hit, men ingen vedtak er ennå gjort.
Ifølge Ruter blir en «Tryvannsbane så ulønnsom at den vil kreve et tilskudd på minst 1 500 kroner pr. reise», og at «byggingen av banen er kostnadsberegnet til 150 millioner kroner».[9]
Røabanen åpnet i 1912 og het da Smestadbanen. Strekningen brukes også av Kolsåsbanen frem til Smestad og tar av fra den nedlagte Sørbyhaugen stasjon mot Bærum.
De første planene for en forstadsbane til Sognsvann ble tegnet av A/S Holmenkolbanen i 1904. Disse planene innebar en linje som skulle ta av fra Gaustad stasjon på Holmenkollbanen og kjøre forbi Geitmyren til Sagene.[10] Her skulle banen korrespondere med Sagenetrikken.[11] Disse planene ble midlertidig lagt på is, da Holmenkolbanen A/S hadde liten tro på en bane til et så tynt befolket område. Ti år senere begynte befolkningssentra rundt Sogn og Tåsen å reise seg. Aker kommune stiftet i 1917 et eget selskap, A/S Akersbanene, som skulle ta for seg utbyggingen av en bane til Sognsvann. Mens A/S Holmenkolbanen hevdet at de var best egnet til å bygge en forstadsbane i et område de allerede hadde en bane i, mente Aker kommune at det var en dårlig idé å la et privat selskap med kommersielle interesser påta seg rollen som eiendomsutvikler.[10] Departementet bestemte seg til slutt for Akersbanenes plan, og byggingen ble igangsatt i januar 1922.[12] Arbeidene ble midlertidig stoppet grunnet en arbeidskonflikt i 1924 og ble først i 1933 gjenopptatt. Banen sto ferdig 10. oktober 1934 med dobbeltspor frem til Østhorn stasjon (som da het Korsvoll) og enkeltspor videre til Sognsvann.[12]
Lilleakerbanen åpnet som trikkelinje til Lilleaker i 1919, til Haslum i 1924 og til Kolsås i 1930. En forbindelse mellom Lilleakerbanen ved Jar og Røabanen ved Sørbyhaugen åpnet 1942. Den nye forbindelsen Nationaltheatret – Kolsås fikk navnet Kolsåsbanen og ble trafikkert med brede vogner. Trikkene snudde fra samme tidspunkt på Jar, og Lilleakerbanen er fremdeles en del av trikkenettet i Oslo.
Kolsåsbanen og Holmenkollbanen kjørte her samtidig inn på fellessporet ved Frøen, 1980.
Foto: Thoresen, Rolf / Oslo byarkiv.
Etter krigen ble Røabanen forlenget i flere omganger, men ellers skjedde det svært lite med de vestlige forstadsbanene med hensyn til banenett og stasjoner gjennom de neste 40 årene.
Tidligere hadde alle de vestlige banene endestasjon ved Nationaltheatret stasjon. Tunnelen ble i 1987 forlenget til Stortinget stasjon. Her hadde også de østlige T-baner sin endestasjon, og stasjonen fungerte da som en overgangsstasjon fra 1987 til 1995. Gjennomkjøring var i denne perioden ikke mulig pga. de forskjellige strømsystemene. I 1995 ble vogner med begge strømsystemer tatt i bruk, slik at alle linjer kunne kjøres gjennomgående.
De vestlige linjene var opprinnelig bygget og drevet av private selskaper. A/S Bærumsbanen ble overtatt av Oslo Sporveier i 1971. Sporveien overtok også driften av A/S Ekebergbanen og A/S Holmenkolbanen i henholdsvis 1965 og 1975, men først i 1991 fusjonerer de tre selskapene.
Alle de vestlige banene ble opprinnelig bygget for drift med luftledning, men i dag bruker samtlige strømskinne.
Kolsåsbanen var stengt for oppgradering fra 1. juli 2006. Strekningen Jar – Bekkestua ble fra høsten 2007 og frem til vinteren 2009 betjent med sporvogn. Strekningen mellom Avløs og Kolsås ble gjenåpnet 12. oktober 2014 som siste delstrekning, antall stasjoner er dermed igjen 100 (som til sammenligning er antallet stasjoner på Stockholms tunnelbane).
Det østlige T-banenett
En av de opprinnelige trikke-broene på Bryn passerer Alna og jernbanelinjen.
Østensjøbanen ble åpnet som trikkelinje fra Vålerenga til Oppsal i 1926 etter midlertidig drift med bytrikk til Bryn siden 1923. Den ble konvertert til T-banestandard i 1967. Den ble siden gradvis forlenget og nådde Mortensrud i 1998.
Lambertseterbanen
Lambertseterbanen åpnet som trikkelinje fra Brynseng (på Østensjøbanen) til Bergkrystallen i 1957. Den ble konvertert til T-bane i 1966 og koblet over på den nye T-banestrekningen fra Jernbanetorget til Helsfyr. Dette var Norges første T-bane.
De østlige banene ble utvidet vestover til Sentrum stasjon da denne ble åpnet i 1977. I 1987 ble også de vestlige banene forlenget til Sentrum stasjon, og stasjonen endret navn til Stortinget stasjon. I løpet av 1990-tallet ble østlige og vestlige baner slått sammen, slik at de samme togene nå trafikkerer linjen både mot øst og vest. Dermed var fellestunnelen et faktum. Grunnen til at dette ikke ble gjort tidligere, var at de vestlige linjene benyttet luftledning mens de østlige brukte strømskinne.
I 1993 ble Sognsvannsbanen bygget om fra luftledningsdrift til strømskinnedrift. Den fikk i tillegg lengre plattformer og ingen planoverganger. Dette betegnes som metrostandard. Det ble nå kjørt tog fra øst til vest. I 1995 fulgte Røabanen. I juli 2006 ble også Kolsåsbanen stengt for oppgradering til metrostandard. Holmenkollbanen ble dermed den eneste linjen som fortsatt hadde luftledningsdrift, men banen ble kjørt av kombivogner som kunne skifte mellom tilførsel fra de to strømsystemene. Dette skiftet skjedde på Frøen. Den 18. juni 2008 ble det vedtatt at banen skulle oppgraderes til T-banestandard.[13] Dette gjorde det mulig å benytte de nye MX-togene på strekningen.[14] Banen ble stengt for oppgradering 15. mars 2010, og gjenåpnet 6. desember samme år.[15]
Ringen, som opprinnelig ble kalt T-baneringen, er en linje på T-banen som betjener bydeler nord for Oslo sentrum. I vest er banen koblet med Sognsvannsbanen mens den er koblet med Grorudbanen i øst like ved Carl Berners plass. Den nybygde delen av linjen er på 5 km, kostet 1,4 milliarder kroner og ble bygget i årene 2000–2006. Nydalen og Storo ble åpnet 20. august 2003. Resten av «Ringen», herunder Sinsen stasjon, ble åpnet for vanlig trafikk 21. august 2006 og utgjør nå en løkke i T-banesystemet.
T-baneringen muliggjorde byggingen av Lørenbanen, en kobling mellom T-baneringen og Grorudbanen, som gjør at tog fra Grorudbanen kan kjøre nordover langs T-baneringen, og ikke må kjøre sørover langs Fellestunnelen. Denne banen åpnet 3. april 2016, og man fikk med åpningen sin nyeste stasjon Løren.
Systemet har i alt 101 stasjoner, hvorav 17 befinner seg innendørs eller under jorden.[16][17][18] Undergrunnsbanen mellom Nationaltheatret og Majorstuen var opprinnelig planlagt med en stasjon ved Homansbyen, men den ble aldri anlagt på grunn av tekniske problemer. (Den lange strekningen uten stasjoner har imidlertid aktualisert behovet for en Homansbyen stasjon, sist vist i Ruters strategiplan K2012). Derimot fikk banen en ikke planlagt stasjon under Valkyrie plass etter et uhell under tunnelarbeidet i 1912, da 800 m² av gatelegemet raste ned i tunnelen. Den ble tatt i bruk i 1928, men nedlagt i 1985 på grunn av kort avstand til Majorstuen.
Inntil Homansbyen stasjon åpnes, er Nationaltheatret den eneste underjordiske stasjonen på det vestlige forstadsbanenettverket. De fleste av T-banens underjordiske stasjoner befinner seg i fellestunnelen under sentrum, eller i kortere tunneldeler på det østlige nettverket; særlig Furusetbanen går mye under bakken, med alle stasjoner, bortsett fra Haugerud, bygget inne i eller ved åpningen av en tunnel.
Stasjonene i sentrum betjener store arbeidsplasser og tilbyr overgang til andre typer kollektivtrafikk, som trikk, tog og buss. Alle stasjonene er markert på bakkenivå med skilt med en blå T på en hvit sirkel. Stasjoner utenfor sentrum har vært ubetjent siden 1995, og billetter til reisende selges fra billettautomater.[19] Noen stasjoner har også kiosker. Alle stasjoner har trinnfri ankomst, bortsett fra Frøens inngående plattform (mot sentrum), og plattformhøyden er i stor grad tilpasset høyden på inngangene til togene.[20]
T-banen er viktig for byutviklingen i Ytre by. Her er transformasjonsområdene vist i lilla, ved siden av eksisterende og mulige fremtidige t-banelinjer og stasjoner.
Plan og bygningsetaten (2010)
T-banenettet dekker i dag store deler av Oslo og Bærum. I Oslo har samtlige bydeler, minus bydel St. Hanshaugen, samt marka og sentrum gjennomgående T-bane-strekninger. På Bærumssiden sørger Røabanen og Kolsåsbanen for å dekke flesteparten av de folkerike områdene, men har ikke forbindelse til Sandvika, Rykkinn (med 7500 potensielle reisende) eller Bærums Verk.[trenger referanse] Dersom Furusetbanen forlenges til Ahus, vil også Lørenskog kommune være tilkoblet T-banenettet.
Bydel Sentrum har mange stasjoner i forhold til areal: Nationaltheateret, Stortinget, Jernbanetorget og Grønland.
Indre by (inkluderer ikke bydel Sentrum) har få stasjoner: Majorstuen (i bydel Frogner) i vest, og Tøyen (i bydel Gamle Oslo), Carl Berners plass (i bydel Grünerløkka) og Sinsen (i bydel Sagene) i øst. Indre by har mange linjer og stoppesteder for Trikken i Oslo.
Ytre by og Bærum representerer forstedene. De resterende stasjonene ligger i disse områdene.
Utbredelsen bidrar til totalstyringen for kollektivtrafikken i osloområdet hvor[21] tog skal være hovedlinjen inn og ut av Oslo, mens T-banen skal være raskeste reisevei innad i Oslo.
Planer og prosjekt
Utbedringer
Traseen mellom Brynseng og Hellerud ble anlagt på 1920-tallet for trikkedrift og oppgradert til t-bane i 1967. Anlegget var etterhvert så utidsmessig og i dårlig stand at vognene ikke kunne holde mer enn 30 km/t. Sporveien begynte i 2021 arbeidet med å drive en ny tunnel som ledd i ny og oppgradert trase på strekningen Brynseng-Hellerud. Traseen ble sommeren 2023 stengt i 3 måneder i forbindelse med anlegget.[22]
Utvidelser og utbygging
Ruter ønsker å utvide kapasiteten blant annet for være forberedt på befolkningsvekst i området. Befolkningen i Oslo og omland er ventet å øke til 2 millioner innen 2040. Oslo har vanskelig og til dels lite egnet byggegrunn med svært varierende grunnforhold med blant leire, kvikkleire, alunskifer og fast fjell. T-baneutbygging må også ta hensyn til grunnvannet. I deler av Oslo er det 80 meter ned til fast fjell.[6]
Vedtatte utvidelser
Følgende forlengelser ble vedtatt i mai 2012 og mai 2017 som del av Oslopakke 3:[23]
8 km lange Fornebubanen fra Majorstuen til Fornebu[24] med nye stasjoner på Skøyen, Vækerø, Lysaker, Telenor Arena, Flytårnet og Fornebu senter. Reisetid Stortinget-Fornebu senter blir 17 minutter.
5 km forlengelse av Furusetbanen fra Ellingsrudåsen til Ahus med stopp underveis på Skårer og Solheim. Reisetid Stortinget-Ahus blir 28 minutter.
5 km ny sentrumstunnel fra Majorstuen til Tøyen via Bislett, St. Olavs plass, Stortinget, Youngstorget og Grünerløkka. Denne planen innebærer tilkobling til eksisterende nett ved Majorstuen, Stortinget og Tøyen stasjoner; mens Bislett, Youngstorget, St. Olavs plass og Grünerløkka blir nye stasjoner. Planen er å la noen tog gå i eksisterende tunnel fra Majorstuen til Stortinget og videre via Grünerløkka; mens andre tog skal gå i ny tunnel Majorstuen-Stortinget og videre østover i eksisterende tunnel. Stortinget vil da danne et kryss i T-banenettet og dette vil ifølge Ruter gi best kapasitet. Antatt byggestart er 2024, med ferdigstillelse i 2030. Kostnadene er anslått til 17,4 milliarder kroner.[6]
Mulige utvidelser
Disse prosjektene står på Ruters liste over prosjekter som gjennomføres hvis «nærmere analyse viser godt forhold mellom nytte og kostnader»:[25]
2 km forlengelse av Røabanen fra Østerås til Hosle.
4 km forlengelse av Østensjøbanen, forlengelse fra Mortensrud til Stensrud, med nye stasjoner på Bjørndal og Gjersrud. Det er planlagt å utbygge et nytt boligområde på Gjersrud og Stensrud sørøst for Mortensrud, av den grunn vil denne forlengelsen trolig bli aktuell i nær fremtid.
3 km forbindelse mellom Furuset på Furusetbanen og Stovner på Grorudbanen, spesielt aktuelt hvis det blir bane til Ahus fordi beboerne i Grorud bydel sogner til Ahus.
3 km forbindelse mellom Økern på Grorudbanen og Trosterud på Furusetbanen, med nye stasjoner ved Alna jernbanestasjon og Alna senter.[26][27]
I langtidsplanen mot 2060 skisserer Ruter også mer ekspansive utvidelser:
Indre T-banering, når den nye sentrumstunnelen står ferdig, en tunnel som går fra Nybroa holdeplass på den nye sentrumstunnelen via Grünerløkka, Torshov, Sagene og Ullevål sykehus til den nye holdeplassen på Bislet. Dette vil inkludere noen av de mest befolkningstette områdene i Oslo.
Konvertering av trikkelinje 19 til t-bane. Trikkelinje 19 går i dag til Ljabru via Holtet (vedtatt forlengelse til Hauketo). Ved konvertering vil den kobles på t-banen mellom Grønland og Tøyen og få en holdeplass ved Galgeberg eller Kværnerbyen før den vil følge traseen til trikken. En forlengelse til Holmlia/Ingierstrand vil også være aktuelt.
Konvertering av trikkelinjen fra Skøyen til Bekkestua til T-bane (Kobles på Fornebubanen ved Skøyen)
7 km linje fra Lommedalen via Bærums verk, Rykkinn, Kolsås og Bærum sykehus til Sandvika togstasjon der deler av strekningen går på Kolsåsbanen. Samtidig forlengelse av Røabanen til Bærums verk. En slik linje vil både knytte Kolsåsbanen og Røabanen sammen med hverandre og knytte dem til kollektivknutepunktet Sandvika.
10 km fjordtunnel fra Fornebu til Nesodden
15 km ringbane fra Stovner til Ahus via Skjetten, Olavsgaard, Kjeller og Lillestrøm
I dag er samlet trasélengde 80 km, skulle alle disse planer gjennomføres vil nesten dobles til over 140 km og passere Stockholm som har 110 km tunnelbane.
Bygdøybanen, ca 2km fra planlagte Skøyen holdeplass med stopp ved Folkemuseet/vikingskipene, Huk og Frammuseet. Da vil de mest besøkte museene i Oslo ligge i tilknytning med T-banen.
1 km forlengelse av Holmenkollbanen til Tryvann, noe som ifølge Ruter blir så ulønnsomt at det «vil kreve et tilskudd på minst 1500 kroner pr. reise» og vil koste 150 millioner kr.[9].
Samspill med andre banetyper
Utbygging og planer blir koordinert med Trikken i Oslo og jernbanen underlagt Bane NOR (tidl. Jernbaneverket). Eksempelvis ble det tidligere fra enkelte hold foreslått å ha persontrafikk på Alnabanen, men dette fikk en effektiv slutt da Lørenbanen - som dekker den samme strekningen - ble vedtatt. På samme måte vil også Jernbaneverkets langsiktige plan om Nittedalsbanen (støttet av Ruter i K2012) gjøre en forlengelse av Grorudbanen til Nittedal overflødig.
Samspillet med trikken fungerer på samme måte. I sine langtidsplaner mot 2030 er det blitt vurdert av Ruter å bygge nye T-banestasjoner på Bislett, St. Olavs plass og Homansbyen, noe som vil kunne gjøre trikkedriften på linje 19 f.o.m Inkognitogata holdeplass og vestover, samt linje 11 f.o.m Welhavens gate holdeplass og vestover, (til sammen 7 holdeplasser) overflødige. Samtidig gjorde åpningen av T-baneringen mellom Storo og Carl Berner i 2006 at Ruter i fremtiden ikke ønsker at trikken skal gå på den samme strekningen.
Kartet viser Lørenbanen som ble åpnet i april 2016, samt ulike alternativer for nye strekninger i Groruddalen. Et hovedmål her er å få gode overgangsmuligheter til stasjoner på Hovedbanen.
Teknisk data
Oslos T-banesystem er bygget for strømskinnedrift (750 V likestrøm) som de fleste andre T-banesystemer i verden. Alle stasjoner med metrostandard har 110 meter lange plattformer med plass til 6 vogners tog.
Banens laveste punkt er der fellestunnelen passerer under Akerselva mellom Grønland og Jernbanetorget, 8 meter under havet.[28]
Oslo T-banedrift og Oslo Vognselskap har skiftet ut hele vognparken[29] og benytter seg fra mars 2010 utelukkende MX3000 i ordinær trafikk. Imidlertid har T-banen og forstadsbanene i Oslo hatt mange ulike typer materiell opp gjennom historien.
Historisk materiell
T-banen i øst har hatt en svært homogen vognpark, og de opprinnelige vognene var enerådende fra åpningen og frem til 1990-tallet. Derimot har det i vest vært brukt mange ulike vogntyper. Eksempelvis var teakvogner fra 50-tallet fremdeles i bruk på Holmenkollbanen frem til 1995.[30]
De vestgående forstadsbanene
På Nationaltheatret stasjonT1-2 1007 på Mortensrud stasjon
Fra starten i 1898 hadde forstadsbanene mye forskjellig materiell. Blant annet:
1000-seriens 1001–1105 (T1-2, T1-1 og T2) er de opprinnelige T-banevognene som ble kjøpt inn til åpningen av de østlige banene mellom 1964 og 1967. 1106–1135 (T3) ble anskaffet mellom 1969 og 1972 og 1136–1162 (T4) ble anskaffet mellom 1975 og 1977. Vognene var de klart vanligste i trafikk, frem til MX3000 overtok denne statusen i 2008. 19. juni 2009 ankom togtypen for siste gang Ellingsrudåsen stasjon i ordinær trafikk. Det er planlagt at man tar vare på 6 vogner. Vognene er kun utstyrt med strømavtaker for strømskinne og kunne derfor ikke brukes på Holmenkollbanen.
T7 1336 krysser veien ved Vinderen stasjon i 2005.
1300-seriens 1301–1333 (T5 og T6) ble anskaffet mellom 1978 og 1981. I tillegg ble noen vogner ombygd fra 1000-seriens 1147–1162 (T4) til 1334–1349 (T7 og T8) mellom 1985 og 1989. Vognene skiller seg fra 1000-serien blant annet ved at de er utstyrt med både strømavtaker for luftledning og strømavtaker for strømskinne. 1300-vognene kan dermed brukes over hele T-banenettverket, bortsett fra på Grorudbanen ovenfor Hasle stasjon på grunn av for lav tunnelhøyde. Utseendemessig skiller også vognene seg noe fra 1000-serien, de fleste vognene har for eksempel større vinduer i front, blant annet for å bedre oversikten ved kryssing av planoverganger. Da antall slike vogner er begrenset, ble de nesten bare brukt på linje 1 som tovognstog og 4/6 som trevognstog (1300-vogner ble brukt på Ringbanen siden T5-T7 har automatiske skiltkasser som gjør det enkelt å skilte mellom linje 4 og 6). 1300 var opprinnelig levert kun med takstrømavtakere, men ble siden ombygd for bruk på begge systemer. Før de østlige og vestlige banene ble koblet sammen i 1993 gikk 1300-vognene utelukkende på de vestlige baner, mens vogner i 1000-serien kun gikk på de østlige banene. 14. mars 2010 ble Holmenkollbanen stengt for oppgradering og var derfor siste dag med 1300-vogner i ordinær trafikk.
T2000 var en type T-banetog som tidligere ble brukt på T-banen. Leveransen av T2000 bestod av seks tovognstog (12 vogner) som ble kjøpt inn i 1994 for å erstatte de gamle teakvognene av HKB 600-serien på Holmenkollbanen. De var de første t-banevognene bygget som kombibvogner, dvs. for strømopptak alternativt fra kjøreledning eller strømskinne. Togene har teknisk vært så ustabile at de bare unntaksvis har vært mulig å bruke i regulær trafikk. Bare fire døgn etter at togene ble satt i drift i april 1995, sto samtlige togsett på verksted.[31] Den første tiden etter at togene ble satt i drift, stoppet togene stadig på grunn av innkjøringsproblemer.[31] I mars 1997 ble samtlige tog tatt ut av trafikk for teknisk kontroll. Årsaken var en ulykke der en ti år gammel gutt ble slept etter toget med hånden fastklemt i døren.[31] T2000 var den første togtypen på T-banen hvor passasjerene kunne spasere mellom vognene. T2000 var utstyrt med pantografer, men togene ble ikke brukt på Kolsåsbanen da de ikke kunne kjøres i trevognstog. Derfor ble togene normalt kun brukt på linje 1. Togene ble levert av ADtranz Strømmen (tidligere Strømmens Værksted/ABB Strømmen). Den 1. mai 2009 ble T2000-vognene tatt ut av trafikk.[32] T2000 ble sendt til kondemnering hos Hellik Teigen i Hokksund i 2011 og 2012.
I løpet av vinteren 2005–2006 testet Oslo T-banedrift ut nye T-banevogner fra Siemens AG som erstattet hele vognparken. De nye vognene har et nytt utseende og er av typen MX 3000. Vognene var bygget etter modell av Wiens T-banevogner av type V. De første vognene av denne typen ble satt i trafikk september 2006. Etter 15. mars 2010 har samtlige linjer blitt betjent utelukkende av MX3000 i ordinær trafikk.
T-banens stasjoner ble i 1970- og 1980-årene utsmykket gjennom et kommunalt program (unntaket var Jernbanetorget som allerede var utsmykket til åpningen). Stasjoner på Østensjø-, Grorud- og Furusetbanen ble dekorert av kjente kunstnere. Andre ble dekorert av lokale skoler i samarbeid med Oslo Sporveier i et håp om å redusere hærverket.
Det meste av denne dekoren er nå borte, etter omfattende hærverk og graffiti. Det lille som står igjen er til dels sterkt skadet.
Hærverk
Vogn 1304 med helreklame for SAS og vogn 1308 med helreklame for Siemens. Majorstuen stasjon ca. 1989.
Foto: Thoresen, Rolf / Oslo byarkiv
T-banen har ofte blitt et offer for hærverk. Innsiden og vinduene er blitt skrapt opp, seter skåret opp og brannslukningsapparater tømt utover vognene. Også de nye billettautomatene som tilhører Flexus-systemet er gjentatte ganger blitt ramponert allerede før systemet var operativt.
T-banens vogner og stasjoner blir ved noen anledninger sprayet ned av writere, som dekorerer veggene med fargerike graffiti-piecer. Oslo T-banedrift ser naturlig nok på denne kunstformen utøvd på deres vognmateriell og stasjoner som hærverk, og konsekvenser av å bli tatt kan medføre blant annet fengselsstraff. Erstatningskrav mot skadeutøvere er ellers helt vanlig, som regel er det bøter. Yngre personer (under kriminell lavalder) kan få tilbud om løsning av sakene gjennom konfliktrådet.
Utmerkelser
I september 2024 ble T-banen i Oslo vurdert som Europas beste av bagasjeselskapet Bounce, med kriteriene «lett å navigere seg, rask, ren og pålitelig».[33]
^Ruter.noArkivert 25. desember 2013 hos Wayback Machine. - Realisering av Fornebubanen gjennom fellesskapsfinansiering - Metro fra Majorstuen til Fornebu (Juni 2012)
^Torgeir Strandberg, Wasim Riaz (20. september 2024). «– Oslos T-bane er best i Europa». Aftenposten. Besøkt 20. september 2024. «Oslo topper listen foran Sofia; Bulgaria, og Athen; Hellas.»
Litteratur
Andersen, Bjørn (1993). Holmenkollbanen: Kort historikk fra 1898 til 1993. Oslo: Lokaltrafikkhistorisk forening. ISBN82-91223-01-7.
Arntzen, Jon G. og Hansen, Stig A. (2008). OSLO 1960–80. Oslo: Kom forlag. ISBN978-82-92496-527.CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
Arntzen, Jon G. og Hansen, Stig A. (2009). OSLO 1925–45. Oslo: Kom forlag. ISBN978-82-92496-800.CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
Aspenberg, Nils C. (1995). Neste stopp Makrellbakken: Historien om Røabanen. Oslo: Baneforlaget. ISBN82-91448-18-3.
Nilsen, Knut A. (1998). Nordmarkstrikken: Holmenkollbanen gjennom 100 år. Oslo: Aschehoug. ISBN82-03-22262-3 Sjekk |isbn=-verdien: checksum (hjelp).
Stang, Johan L. (1980). SOGN – en del av Oslo. Oslo: Tiden Norsk Forlag. ISBN82-10-02012-9.
Thuesen, Nils P., Waage, Gry og Lorentzen, Ragnvald B. (2007). OSLO 1945–65. Oslo: Kom forlag. ISBN978-82-92496-46-6.CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
