日語寫法 |
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日語原文 | E331系電車 |
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假名 | E331けいでんしゃ |
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平文式罗马字 | E331 kei densha |
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E331系的關節式轉向架
列車運行資訊顯示屏
E331系是東日本旅客鐵道(JR東日本)的一款直流用一般型電力動車組。
E331系的製造目的是要取代京葉線使用的201系列車(從中央快速線轉至的車輛除外),於2006年(平成18年)3月由東急車輛製造和川崎重工業完成生產量産先行車輛各7輛。兩段7輛編組的列車在幕張車輛中心連結後,於同年3月27日在京葉線開始試車,並駛往所屬的京葉車輛中心。經過一年的試車後,終於在2007年3月18日投入服務,行走京葉線[1]。
E331系的最大特色是其關節式轉向架,是日本國鐵及JR集團首次實際使用的設計[2],源於實驗性列車E993系。
此車已經於2011年起停用、2014年退役並拆解,從出廠到報廢不到十年,是JR集團少數短命的車輛。
規格
車身及機器
E331系的車身以輕量不鏽鋼製造,車頭設計與山手線使用的E231系500番台相似。由於採用關節式轉向架,而且使用與轉向架中心距離較短的連接方式,令中間的車輛車身全長只有13.4米。車身闊度則比以往的闊體車身加寬39毫米,達2,989毫米。這些因素使E331系的車體擁有和以往列車的車體不同的外觀,也是其一大特色。另外,同樣是由於採用關節式轉向架的關係,每輛車輛均只配屬其中一方連接的轉向架[3]。但包含控制室的先頭車輛和兩編組連接的車廂(請參閱編組方式一段)的車輛全長則達16.5米。
車門方面,E331系採用了實驗列車E993系的三門設計,和E993系不同的是,E331系的車門不是掛在車身外的,而是和以往的設計一樣,安裝在車體和車廂的分隔中。車窗則與E231系一體化車窗不同,E331系的車窗則採用209系和東京臨海高速鐵道70-000系改造車窗的設計──下半部分為固定車窗,只有上半部分車窗是可推下開啟的。
此外,E331系的控制室跟新一代的列車一樣,以液晶體顯示屏取代以往的儀表,更安裝了E231系列車運行資訊系統(TIMS)的改良版──先進列車運行資訊系統(AIMS)。而E331系的液晶體顯示屏為12.4吋,比2004年後製造的E231系近郊型所採用的10吋屏幕更大。
E331系使用的機器主要都是根據E993系的實驗結果而開發。其中動力車輛的關節式轉向架採用於E993系試驗的直接驅動設計,由電動機直接推動車軸。
車廂
為了照顧視障人士的需要,E331系與同是次世代通勤型列車的E531系和E233系的車門邊沿均貼上黃色膠帶,在近車門的地板鋪上防滑膠墊,並加上關門LED警報燈和209系起使用的關門警告音聲。另外,E331系的車廂內除了設有輪椅專用空間外,部分車廂更設有專用的電動斜板,方便使用輪椅的乘客上落。
另外,車門上方與E231系500番台和E233系0番台一樣,均裝設了情報提供裝置,利用兩台15吋液晶體顯示屏提供列車資訊。其中右方交替顯示路線圖、所需時間、換乘路線資訊和班次延誤資訊;左方屏幕則播放「列車新聞頻道」(Train News Channel),提供新聞、天氣預報和廣告等資訊。當列車收到最新的運行情報時,會立即經情報提供裝置提示乘客。此外,E331系是京葉線首列擁有自動廣播系統的列車,車廂內的日語廣播由三浦七緒子負責配音,英語廣播則由Christelle Ciari負責。
E331系的吊環扶手和E233系和E531系一樣,採用E993系試驗的黑色細長三角形設計,唯一不同的是把顏色改為白色。而優先席的吊環扶手則在2008年初期全部更換為E233系和E531系優先席使用的黃色吊環扶手。其他扶手則採用E231系500番台的設計。
E331系的座位和E231系500番台先頭車輛中央的座位採用可變設計,座位的中央部份可旋轉,以對應通勤型側式座位和近郊型對向座位。實際來說,E331系可變座位的構造跟209系3000番台試驗的可變座位比較接近,與在仙石線行駛的205系3100番台的可手動調整座位的構造並不相同。
編組方式
E331系只有量產先行列車投入服務,故列車編組方式以量產先行列車為準。
由於E331系的車輛比一般的車輛較短(E331系:13.4米/16.5米;一般車輛:20米),E331系採用與以往不一樣的14輛編組,使列車總長度與一般列車的10輛編組一致。而E331系的14輛編組,實際上是兩列7輛編組連接的全通編組,在檢查的時候,列車就會分割成兩列7輛編組列車進行檢查。
東急車輛製
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←東京方向 |
蘇我方向→
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車輛編號 |
1 |
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2 |
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3 |
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4 |
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5 |
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6 |
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7 |
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生產編號制式
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クハE330-1 |
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モハE331-6 |
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サハE331-502 |
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モハE331-5 |
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サハE331-2 |
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モハE331-4 |
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サハE331-1001 |
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形式/轉向架
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Tc |
+ |
M |
+ |
T2 |
+ |
M |
+ |
T1 |
+ |
M |
+ |
T4 |
=
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川崎重工製
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←蘇我方向 |
東京方向→
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車輛編號 |
14 |
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13 |
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12 |
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11 |
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10 |
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9 |
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8 |
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生產編號制式
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サハE330-1 |
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モハE331-3 |
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サハE331-501 |
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モハE331-2 |
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サハE331-1 |
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モハE331-1 |
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クハE331-1 |
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形式/轉向架
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Tc' |
+ |
M |
+ |
T1 |
+ |
M |
+ |
T2 |
+ |
M |
+ |
T3 |
=
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- 解說
- Tc、Tc':含控制室的無動力車輛
- T1:普通無動力車輛
- T2:無動力車輛(安裝變壓器和集電弓)
- T3、T4:無動力車輛(安裝普通轉向架和連結器)
- M:動力車輛(車體不安裝方向幕)
- +:關節式轉向架
- =:普通轉向架和連結器(列車連接點)
運用
2006年完成後,E331系除了在京葉線進行試車外,也曾進入內房線和外房線進行試車。此外,為了安裝實驗用轉向架,E331系也曾駛入大宮總合車輛中心。
E331系專用的登車位置指示
JR東日本計畫讓E331系在2007年至2010年3年間在京葉線試車,以測試直接驅動的動力模組和關節轉向架的優點(在檢查和成本方面),然後再決定是否量產此型車輛。
2007年(平成19年)3月18日,E331系在JR東日本修正時間表後正式投入服務,一直運行週末及公眾假期的95號班次(列車編號:上行:94、下行:95),原預定擴充服務至平日運行的班次。現時E331系的可變座位均以近郊型對向座位形式運作,預定在平日服務時座位會轉換為通勤型側式座位。
由於E331系的車體長度及車門設計均異於一般車輛,故京葉線沿線車站月台均貼上E331系專用登車位置指示。此外,在列車班次顯示板上,E331系的班次會顯示為「14輛編組(3門)」(14両(3ドア)),以與普通列車識別。
初期E331系是以「千葉Destination Campaign」的特別列車名義運行。活動於同年4月30日完結後,JR東日本千葉支社以改良部件為由,讓E331系暫時停駛[4],車輛停在幕張車輛中心。同年10月,川崎製造的7輛列車被運回位於兵庫的工廠更換部件,同月27日運回幕張車輛中心。而東急製造的7輛列車完成更換部件,運回幕張車輛中心。
經過改良後,於2008年(平成20年)12月再次進行試車,同年12月23日重新投入服務[5]。但2009年5月再度停駛,直到2010年4月3日重新上線服務[6]。
另一方面,自2010年夏季起,JR東日本在京葉線部署E233系5000番台列車[7],但E331系不在是次更換新列車之列(只更換線內201系、205系和209系列車)。
2011年1月16日起停駛E331系,之後沒有再上線行駛。2014年3月25日,唯一的E331系AK1編成被送往長野總合車輛中心[8][9],4月2日全車報廢解體[10]。
參考資料
外部連結
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| 現役車輛 |
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| | 一般用 | 直流用 | |
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| 交直兩用 | |
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| 交流用 | |
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| 直流蓄電池式 | |
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| 交流蓄電池式 | |
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| 燃料電池式 | |
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| 特急型 | |
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| 事業用 | |
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