Heute gehört der Abschnitt Plochingen–Tübingen zur Neckar-Alb-Bahn, der Abschnitt Tübingen–Horb zur Kulturbahn, der Abschnitt Horb–Tuttlingen zur Gäubahn und der Abschnitt Tuttlingen–Immendingen zur Donaubahn.
Zu ihrer Bauzeit überquerte die – anfangs durchgehend eingleisige – Strecke zwischen Tuttlingen und Möhringen an der Donau die Grenze von Württemberg nach Baden und passierte außerdem bei Dettingen die Hohenzollernschen Lande. Deshalb schloss Württemberg am 13. März 1865 mit Preußen und am 18. Februar 1865 mit dem Großherzogtum Baden je einen Staatsvertrag, baute und betrieb die Strecke aber auf ganzer Länge selbst. Im damaligen Grenzbahnhof Immendingen bestand Anschluss an die zwei Jahre zuvor eröffnete Schwarzwaldbahn.
Mit Vollendung der Bahnstrecke Stuttgart–Horb, der sogenannten Gäubahn, im Jahr 1879 verlor der Abschnitt Plochingen–Horb etwas an Bedeutung, weil die direkte Verbindung von Stuttgart in Richtung Süden fortan durch das Korngäu führte. Im Gegensatz dazu gewann das Teilstück Horb–Immendingen zunehmend an Wichtigkeit und wies ab 1900 internationalen Schnellzugverkehr in die Schweiz, beziehungsweise in späteren Jahren auch nach Italien, auf.
Am 18. Oktober 1899 ging zwischen Plochingen und Wendlingen (Neckar) das zweite Streckengleis in Betrieb. Ab 1900 reichte dieses schon bis Neckartailfingen, ab dem 1. Oktober 1901 bis Metzingen (Württ) und ab Oktober 1902 bis Reutlingen. Später wurde es noch nach Tübingen erweitert. Bis zum 1. Oktober 1934 wurde der Abschnitt Plochingen–Tübingen im Rahmen des Stuttgarter Vorortverkehrs elektrifiziert.
Am 23. und 24. Oktober 1927 unterzeichneten das Land Württemberg und die Deutsche Reichsbahn einen Vertrag über den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Horb–Tuttlingen. Darin gewährte das Land der Staatsbahn einen Kredit über 35 Millionen Reichsmark (entspricht dem Gegenwert von 152.250.000 Euro). Die Arbeiten hierfür begannen bereits 1928, doch erst 1941 war der Ausbau, bis auf einen 2,3 Kilometer langen Abschnitt zwischen Aistaig und Oberndorf am Neckar, weitgehend vollendet. Dieses letzte Stück folgte 1943.[3] Eine Vereinfachung des Betriebsablaufs ermöglichte schon zuvor die Inbetriebnahme der Bahnstrecke Tuttlingen–Hattingen im Jahr 1933. Sie ersparte den Zügen von und nach Singen den Umweg über Immendingen sowie den Fahrtrichtungswechsel dort. Im Zuge der damaligen Ausbauarbeiten erweiterte die Deutsche Reichsbahn ferner die Bahnhöfe Horb und Rottweil stark und ersetzte den Bahnhof Tuttlingen durch einen großzügig dimensionierten Neubau.
Im Zweiten Weltkrieg waren insbesondere die Mauser-Werke in Oberndorf am Neckar, eine wichtige Säule der deutschen Waffenproduktion, ein bedeutender Anrainer der Strecke. Während des Zweiten Weltkriegs blieb die Strecke bis Februar 1945 weitgehend von größerer Zerstörung verschont. AlliierteFliegerbomben verursachten 1944/45 zwar schwere Schäden an den Bahnhöfen Horb, Rottweil, Spaichingen und Tuttlingen, diese unterbrachen den Verkehr jedoch nicht dauerhaft. Erst im Februar 1945 zerstörten bei einem Angriff auf Oberndorf alliierte Bomberverbände eine Brücke und unterbrachen so den Bahnverkehr.
Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm Frankreich, anders als die Vereinigten Staaten, sein Recht auf Reparationen in großem Umfang wahr und demontierte 1946 das nur wenige Jahre zuvor verlegte zweite Gleis zwischen Horb und Tuttlingen.[4] Am 25. September 1977 folgte die Elektrifizierung des Abschnitts Horb–Tuttlingen, gleichzeitig gab die Deutsche Bundesbahn auf diesem Abschnitt die Bedienung zahlreicher Stationen auf, um durch das sogenannte Eilzugmäßige Fahren die Reisegeschwindigkeit im Nahverkehr zu erhöhen. Bei der Elektrifizierung musste die Eisenträgerbrücke der stillgelegten Bahnstrecke Balingen–Rottweil entfernt werden, um Platz für die Oberleitung zu schaffen.[5] Gleichfalls aus Gründen des Lichtraumprofils verläuft das verbliebene Gleis in den fünf Tunnels dieses Abschnitts seither mittig, was eine Wiederherstellung der Zweigleisigkeit erschwert.
Im Zuge der 2003 erfolgten Einführung des Ringzugs, der die Strecke zwischen Rottweil und Immendingen bedient, reaktivierte DB Station&Service mehrere aufgelassene Stationen und errichtete weitere neu. Der Landkreis Rottweil prüfte von Juni bis November 2008, den Ringzug-Betrieb auch auf den Abschnitt Rottweil–Horb auszuweiten. Im Gegenzug sollten aber die Regional-Express-Halte in Sulz am Neckar und Oberndorf am Neckar wegfallen.[6] Dieses Modell scheiterte aber schließlich am Widerstand der betroffenen Städte Oberndorf und Sulz.[7]
Der Bahnhof Oberndorf wurde in den Jahren 2014 und 2015 für 2,9 Millionen Euro modernisiert.[8]
Zwischen dem 6. Juni und 22. November 2016 wurden für 27 Millionen Euro zwischen Plochingen und Tübingen 28 Kilometer Gleis und 44 Weichen erneuert.[9] Zwischen 12. November und 3. Dezember 2021 wurde der Streckenabschnitt zwischen Reutlingen und Tübingen aufgrund von Bauarbeiten voll gesperrt.[10]
Zweistundentakt (zwischen Stuttgart und Tübingen gekoppelt mit IRE 6b), ergänzt durch zweistündlichen IRE 6a Stuttgart – Reutlingen – Tübingen mit mehr Zwischenhalten
Mit dem Fahrplanwechsel im Juni 2020 übernahm Abellio Rail Baden-Württemberg die elektrisch betriebenen Verkehrsleistungen zwischen Plochingen und Tübingen. Die bestellten Elektrotriebwagen standen zu Beginn nicht zur Verfügung, stattdessen wurden angemietete Fahrzeuge eingesetzt. Insbesondere in den ersten Wochen nach Betriebsaufnahme führten Fahrzeugmangel und technische Probleme zu zahlreichen Zugausfällen.[11]
Inzwischen umgebauter Haltepunkt Oberboihingen im Jahr 2009
Schild an der Brücke über die Steinach in Nürtingen
Ehemaliger Haltepunkt Neckartailfingen
Güterverkehr
Im Zuge des Sanierungsprogramms MORA C der Deutschen Bahn übernahm die Hohenzollerische Landesbahn 2002 den gesamten Güterverkehr zwischen Tübingen und Plochingen von der damaligen Railion (heutige DB Cargo). Trotz erheblicher Nachfrage zog sich die HzL nach einigen Jahren aufgrund von Unstimmigkeiten über die anfallenden Trassengebühren zurück.
Die Stadt Reutlingen sicherte sich das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes, um langfristig ein Gelände für den Bau eines Containerbahnhofes bereitzuhalten.[12] Das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes Tübingen wurde 2015 zum größten Teil entwidmet und die Gleisanlagen entfernt, die freigewordenen Flächen wurden im Anschluss bebaut.[13]
An ein bis zwei Werktagen pro Woche wird die Strecke vormittags von der Hohenzollerischen Landesbahn vom Tübinger Güterbahnhof kommend bis Eyach bedient, um die Ladungen eines Schrotthändlers sowie Holz Richtung Mengen zu transportieren.[14] In Eyach wechselt der Zug auf die Bahnstrecke Eyach–Hechingen. Zwischen Eyach und Horb besteht kein regelmäßiger Güterverkehr mehr. Alle Gleisanschlüsse der Strecke wurden stillgelegt und teilweise überbaut. So verschwand etwa der Rottenburger Güterbahnhof vor Jahren zugunsten eines neuen Busbahnhofs.
Nach einer Gleisabsenkung am Tunnel Rastatt Mitte August 2017 wurde die Strecke vorübergehend an Werktagen rund um die Uhr befahren.[15][16] Dabei fuhren etwa 35 Güterzüge pro Tag über die Strecke.[17]
Betriebsprobleme
Aufgrund der Topografie und des fehlenden zweiten Gleises zwischen Horb und Tuttlingen sind die Züge auf diesem Abschnitt heute immer noch vergleichsweise langsam. Die Strecke muss neben dem Intercity-, Regional-Express- und Güterverkehr seit 2003 zwischen Rottweil und Immendingen außerdem den Ringzug-Verkehr aufnehmen, so dass es zu besonders vielen Zugkreuzungen kommt. Die Strecke steht zudem in Konkurrenz zur modern ausgebauten Bundesautobahn 81.
Ein Stuttgart 21-Aushubzug mit einer Doppeltraktion der Baureihe 140 verlässt den Au-Tunnel in Rottweil
Der Bahnhof Rottweil, derzeit im eingleisigen Abschnitt der Gäubahn, soll Beginn eines Doppelgleisabschnitts bis Spaichingen werden
Triebwagen der BR 425 und 426 im Bahnhof Tuttlingen
Das neue Tuttlinger Empfangsgebäude von 1933
Endbahnhof Immendingen
Planungen
Einbindung der Wendlinger Kurve bei Oberboihingen (Bauzustand Mai 2020)Brücke der Neubaustrecke über die Bahnstrecke Plochingen–Tübingen (Bauzustand Mai 2020)
Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 ein Reisendenaufkommen zwischen 12.000 (bei Tübingen) und 20.300 Reisenden (bei Plochingen) pro Tag.[19]
Ab 2023 sollte im Bahnhof Rottweil ein Elektronisches Stellwerk in Betrieb gehen, das die Abschnitte zwischen Horb und Sulz sowie zwischen Rottweil und Wurmlingen steuern soll.[20] Die Strecke soll zwischen Plochingen und Wendlingen bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.[21]
Ein progressives Szenario einer 2020 vorgelegten Verkehrsprognose für das Jahr 2030 sieht eine Verlängerung des S1-Zwischentakts von Plochingen nach Nürtingen mit zwei Zügen pro Stunde vor.[22] Der Verband Region Stuttgart beschloss am 22. April 2020, eine Planung (Leistungsphasen 1 bis 4) zur Anpassung von Bahnsteigen in Wendlingen, Oberboihingen und Nürtingen zu beauftragen, die für eine Verlängerung der S-Bahn bis Nürtingen erforderlich sind.[23][24] Die Bahnsteige in Oberboihingen sollen bis Ende 2026 auf mindestens 220 m verlängert und auf 76 cm erhöht werden, mit Teilabschnitten auf 96 cm.[25] Ein für die S-Bahn geeigneter Bahnsteig in Wendlingen soll 2027 zur Verfügung stehen.[26]
Im Mai 2022 wurden die Planung und Verlängerung der Bahnsteige in Kressbronn, Langenargen, Wannweil und Kirchentellinsfurt ausgeschrieben.[27] Die Genehmigungsplanung ist 2023 geplant, der Baubeginn für 2026.[28]
Langfristig ist auf der Strecke die Einführung einer Fernverkehrslinie im Zweistundentakt geplant. Die Deutsche Bahn plant hierzu die Einführung der Intercity-Linie Bamberg–Würzburg–Stuttgart–Tübingen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2028. Dabei sollen Doppelstock-IC-Züge eingesetzt werden.[29]
Integration in die Regionalstadtbahn Neckar-Alb
Um die Verkehrssituation in der Region Neckar-Alb zu verbessern, ist die Realisierung eines Zweisystem-Stadtbahnsystemes, der Regionalstadtbahn Neckar-Alb, geplant. Diese soll im Abschnitt Metzingen–Tübingen der Bahnstrecke Plochingen–Tübingen verkehren.
Nach Elektrifizierung von Ermstal- und Ammertalbahn sind als Vorlaufbetrieb im „Modul 1“ ab Dezember 2022 durchgehend elektrisch betriebene Regionalbahnen von Bad Urach nach Herrenberg im 30-Minuten-Takt vorgesehen. Im Abschnitt Metzingen-Tübingen sollen zeitgleich die vier neuen Haltepunkte Reutlingen-„Roanner Straße/RTunlimited“, Reutlingen-Bösmannsäcker, Tübingen-Neckaraue und Tübingen-Güterbahnhof in Betrieb gehen, während der bestehende Haltepunkt Tübingen-Lustnau aufgelassen werden soll.
Im Juli 2021 wurde eine Blockverdichtung bei Bempflingen zwischen Nürtingen und Metzingen ausgeschrieben.[30]
Tunnel zwischen Sulz und Neckarhausen
Zwischen Sulz und Neckarhausen ist ein eingleisiger Tunnel geplant, mit dem der bestehende Streckenabschnitt umfahren werden soll.[31] Mit dem für 160 km/h ausgelegten Tunnel soll die Strecke um 2,4 km verkürzt werden.[32]
Ausbau zwischen Horb und Tuttlingen
Das zweite Gleis zwischen Horb und Tuttlingen – zumindest teilweise – wieder zu verlegen, wurde bereits seit seiner Demontage 1946 erwogen. Die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit ist auch im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg enthalten.
Dagegen gibt es allerdings Widerstände: 2006 veröffentlichte das Bundesverkehrsministerium eine Vergleichsstudie, die den Nutzen einer Elektrifizierung der Südbahn und der Strecke Geltendorf–Lindau gegen die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit zwischen Horb und Tuttlingen nach Standardisierter Bewertung abwog. Letztere Strecke schnitt dabei mit 0,6 deutlich schlechter als die beiden Vergleichsprojekte ab; das Vorhaben wäre demnach unwirtschaftlich.
Das baden-württembergische Innenministerium gab darauf eine weitere Studie in Auftrag, die neue Vorschläge für einen wirtschaftlicheren Ausbau machen sollte. Diese Studie vom März 2007 sieht keinen vollständigen zweigleisigen Ausbau zwischen Tuttlingen und Horb vor, sondern nur in den Abschnitten Horb–Neckarhausen, Rottweil–Spaichingen und Rietheim–Wurmlingen (zusammen ca. 25 km von 70 km zwischen Horb und Tuttlingen). Zu den Kosten des Ausbaus wurden unterschiedliche Zahlen publiziert, die damals zwischen 45 Mio. Euro[33] und 158 Mio. Euro[34] lagen. Econo kam zudem bei der Standardisierten Bewertung auf einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,3. Zehn Millionen Euro sind in der Studie als erste Maßnahmen für allgemeine Beschleunigungsmaßnahmen vorgesehen.[35] Die im Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn organisierten Streckenanlieger erklärten sich im März 2008 infolge des positiven Ergebnisses dieser Studie bereit, die Planungen des dort vorgeschlagenen beschränkten zweigleisigen Ausbaus vorzufinanzieren. Insgesamt stellte der Interessenverband 360.000 Euro zur Verfügung.[36]
Abschnitt Horb–Neckarhausen
Zehn Millionen Euro sind in der Studie von 2007 auch für den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts zwischen Horb und Neckarhausen vorgesehen.[37] Im Juni 2010 kündigte das baden-württembergische Verkehrsministerium an, die Kosten für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung dafür in Höhe von 800.000 Euro[38] vorzufinanzieren.[39] Die Baukosten wurden mittlerweile auf 12,6 Millionen Euro kalkuliert.[40]
Anfang 2013 liefen für den Abschnitt Horb–Neckarhausen Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Der Planfeststellungsantrag für den 5,8 Kilometer langen Abschnitt Horb–Neckarhausen (km 82,1 bis 87,9) wurde am 4. Februar 2014 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt und im April 2018 genehmigt.[41][42]
Die Deutsche Bahn plante Anfang 2011 die Realisierung in den Jahren 2013 und 2014,[43] im Mai 2011 den Baubeginn 2014, Mitte 2011 sollte der Baubeginn 2016 liegen und die Arbeiten 2018 abgeschlossen werden.[44] 2016 sollte der Abschnitt 2020 in Betrieb genommen werden.[45]
Die Finanzierungsvereinbarung wurde Ende April 2019 unterzeichnet.[46] Am 29. Oktober 2021 wurde der Beginn erster Umweltmaßnahmen des auf inzwischen 106 Millionen Euro geschätzten Ausbauvorhabens gefeiert.[20] Im Juni 2023 wurde der Streckenabschnitt für den zweigleisigen Ausbau komplett gesperrt.[47] Die ursprünglich für Oktober 2023 vorgesehene Wiederaufnahme des Betriebs erfolgte erst Ende November 2023.[48] Im Juli 2023 verschob die Deutsche Bahn die Inbetriebnahme des Stellwerks und des zweiten Streckengleises auf den Februar 2024[49], nachfolgend dann auf den 15. Dezember 2024[50].
Abschnitt Grünholz–Epfendorf
Zwischen Grünholz und Epfendorf ist ein zweigleisiger Ausbau auf einer Länge von 12 km geplant. Grundlagenermittlung und Vorplanung waren für 2024 im Gang. Der Baubeginn ist in den 2030er Jahren, die Inbetriebnahme in den 2040er Jahren vorgesehen.[31] 2021 war noch ein Ausbau auf 17 km Länge, zwischen Neckarhausen und Sulz, geplant gewesen.[32]
Abschnitt Rottweil–Neufra
2017 wurde die Planung des zweigleisigen Ausbaus im Abschnitt Rottweil–Neufra in die Sammelvereinbarung (SV) 38 zwischen Bund und DB AG aufgenommen. Im Rahmen der SV 38 werden die Leistungsphasen Grundlagenermittlung und Vorentwurfsplanung finanziert.[51] Der Abschnitt befand sich Anfang 2020 noch in diesen beiden Leistungsphasen. Weitere Schritte sollten erst eingeleitet werden, wenn eine Gesamtkonzeption für die Strecke Horb–Tuttlingen vorliegt.[52] Der Ausbau wird inzwischen nicht mehr weiter verfolgt.[31]
Abschnitt Rietheim–Wurmlingen
Für den Abschnitt Rietheim–Wurmlingen bestand 2013 noch keine konkrete Planung.[53] Die Deutsche Bahn begründete den Planungsstopp mit einem neuen Fahrplankonzept, das neue Überlegungen erfordere.[54]
Ein im August 2021 veröffentlichter Entwurf für die Infrastrukturliste zum 3. Gutachterentwurfs des Deutschlandtakts enthält ein „mittiges Überholgleis Wurmlingen – Tuttlingen für den Güterverkehr“. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Kosten von 41 Millionen Euro geplant.[55][56]
Im Frühjahr 2024 waren dazu Grundlagenermittlung und Vorplanung für einen zweigleisigen Ausbau zwischen Rietheim-Weilheim und Tuttlingen sowie einem Überholgleis in Wurmlingen im Gang. Der Baubeginn ist in den 2030er Jahren, die Inbetriebnahme in den 2040er Jahren geplant.[31]
Ausbau Tuttlingen–Immendingen
Im Rahmen des Konzepts Ringzug 2.0 soll der Abschnitt zwischen Tuttlingen und Immendingen ausgebaut und elektrifiziert werden. Ende 2021 wurde die Grundlagenermittlung und Vorplanung für das Projekt beauftragt. Diese ersten beiden Planungsphasen sollen 2024 abgeschlossen werden.[57]
Literatur
Dieter Reichhold: Obere Neckarbahn: eine Zeitreise auf der Strecke Plochingen, Wendlingen, Nürtingen, Metzingen, Reutlingen 1. Auflage, Münsingen-Rietheim : Wiedemann, 2010. ISBN 978-3-941453-09-8.
Dieter Reichhold: Zur Frühgeschichte des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Planung und Bau der Oberen Neckarbahn. In: Heinz Alfred Gemeinhardt, Volker Trugenberger (Hrsg.): „Die Welt bewegt sich“. Quellen und Beiträge zur frühen regionalen Eisenbahngeschichte. Vorträge des Landesgeschichtlichen Symposiums im Rahmen der Heimattage Baden-Württemberg am 18. September 2009 in Reutlingen. Kohlhammer, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-17-022032-4, S. 39–55.
Gerald Kronberger: Die „fremden“ Eisenbahnarbeiter der Oberen Neckarbahn 1857–1859. Das Beispiel Reutlingen. In: Heinz Alfred Gemeinhardt, Volker Trugenberger (Hrsg.): „Die Welt bewegt sich“. Quellen und Beiträge zur frühen regionalen Eisenbahngeschichte. Vorträge des Landesgeschichtlichen Symposiums im Rahmen der Heimattage Baden-Württemberg am 18. September 2009 in Reutlingen. Kohlhammer, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-17-022032-4, S. 56–67.
↑Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020.
↑Stefan Tritschler, Moritz Biechele: Fortschreibung des VRS-Verkehrsmodells. (PDF) Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart, 20. Januar 2020, S. 9 f., abgerufen am 16. Januar 2020.
↑Sitzungsvorlage Nr. 052/2020. (PDF) Zu Tagesordnungspunkt 5 Investitionsoffensive Infrastruktur S-Bahn (QSS Maßnahmen). Bericht über den aktuellen Stand der Vertragsgestaltung, Vorbereitung der erforderlichen ergänzenden Vereinbarungen mit der DB PSU. In: gecms.region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 7. April 2020, S. 1, 3, abgerufen am 10. Oktober 2021.
↑DB Mobility Logistics AG: Ministerpräsident Mappus und DB-Chef Grube: "Investitionen in Bahn-Projekte stärken Infrastruktur in Baden-Württemberg". Presseinformation vom 18. Oktober 2010.
↑BT-Drs. 19/4499 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Christian Jung, Frank Sitta, Dr. Marcel Klinge, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 19/4219 – Ausbau des internationalen Korridors Stuttgart–Zürich – Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans 2030.