Csömödéren a hidraulikus és a mechanikusA MátravasútonA királyrétről vásárolt Mk48 2018 pályaszámú mozdony SzilvásváradonForgózsámolyokLillafüredi Kisvasút, Garadna állomásKirályrétenLillafüredenKirályrétnélMk48-as a LÁEV kisvasútnál a bükkbenKecskemétCsömödér, Dízel-mechanikusLillafüredSzilvásváradLillafüredKecskemétLillafüredBalatonfenyvesKecskemétKecskemétNyíregyháza (Hermina-tanya állomás)Nyíregyháza (Dombrád állomás)Debrecen, Zsuzsi-vasútLillafüredi kisvasút, Fazola-kohó közelében
Az 1950-es évek végéig a győri Magyar Vagon- és Gépgyár több motorkocsit is készített kisvasúti forgalomra, így már némi tapasztalattal foghattak egy új mozdonytípus kifejlesztéséhez. A tervek között szerepelt egy kisebb és egy nagyobb teljesítményű dízelmozdony elkészítése. A kisebb teljesítményű mozdony alapjául az 1959-ben megjelent MÁV M28 sorozatú könnyű tolatómozdonyt vették. A motor a Ganz-gyár által már több helyen alkalmazott VI Jar 135/185 típusú, 88 kW teljesítményű dízelmotor továbbfejlesztett változata. A forgóváz szintén a Ganz-gyárban épített Camot sorozatú motorkocsik hajtott forgóvázának mintája alapján készült. Így a tervezett típus már kipróbált elemekből és szerkezetből állt össze. A gyártás 1958-ban kezdődött a mechanikus változattal, majd 1960-ban folytatódott a hidromechanikus változattal. A Rába 1961-ig összesen 52 db Mk48-ast gyártott magyar kisvasutaknak (12 mechanikus (M040), 40 hidromechanikus (M041)), de ezeken kívül Csehszlovákiába is szállítottak 10 darabot ebből a típusból (M042).
Előfordulása Magyarországon
Összesen 51 darabot gyártottak a MÁV, 1 darabot a LÁEV (D02-508), és 10 darabot külföldre, Csehszlovákia részére.
A táblázat a jelenlegi állapotokat mutatják. A táblázat csak a közelmúltban még üzemképes mozdonyokra vonatkozik.
A járműben eredetileg egy Ganz-Jendrassik Js 135/170 típusú hathengeres négyütemű, előkamrás, soros motor van, azonban a 70-es évek elején Remotorizálva lettek Rába-MAN Hathengeres dízelmotorral. Névleges teljesítménye 100 kW, fordulatszáma 1500 1/min, fogyasztása maximális terhelés mellett óránként 25,1 kg.
Hajtómű
A váltókat a Voith cég gyártotta, ami egy hidraulikus nyomatékmódosítóból és a hozzá kapcsolódó kétfokozatú sebességváltóból áll. A gyár neve ismerős lehet, hiszen az IKARUS buszokba is ők gyártották a váltót. A fokozatváltó az irányváltóval egybeépített. Az elosztóhajtóművek kardántengellyel hajtják a tengelyhajtóműveket.
Forgóváz
A forgóváz hosszgerendái szekrénytartós szerkezetűek, könnyítő kivágásokkal.
Rugózása egylépcsős, de többszörös és összetett.
A tengelyek távolsága 1700 mm, a forgótányérok távolsága 4000 mm.
A jármű által bejárható legkisebb ívsugár 50 m.
Fékrendszer
A mozdonyok kézifékkel és légfékkel is rendelkeznek.
A kézifék a hátsó forgóvázat fékezi.
A légfékberendezés működtetésére egy hatállású önműködő Knorr fékezőszelep és két háromállású nem önműködő fékezőszelep van.
A beépített GI típusú légsűrítő percenként 75 l, 8 bar nyomású sűrített levegőt termel.
Hibrid változat
Lillafüredi hibrid. Itt már nincs jelen az Mk48-as mozdonyoknál megszokott rövidebbik vég
Egy 230 millió Ft-os ökoturisztikai fejlesztés részeként a magyarországi Északerdő Zrt. tulajdonában levő Lillafüredi Állami Erdei Vasút 90%-os Európai Uniós támogatással magyarországi vasúti járművek felújítását tervező és végző cégek kooperációjában a vasúti közlekedés megindításának 90. évfordulójára elkészíttette a világ első 760 mm nyomtávú dízel-hibrid hajtásrendszerrel rendelkező mozdonyát. A jármű koncepciója az elérhető hajtási megoldásokkal korszerű, a hegyi vasút pályaviszonyaira gazdaságos üzemeltetés lehetőségét biztosító és a fokozottan védett karsztrendszer miatt környezetvédelmi szempontból is példaértékű működési elvre épült. Alacsonyabb üzemeltetési, karbantartási költségek mellett a fékezési energia egy részének visszanyerésével energia megtakarítást és a környezetbarát működés lehetőségét adja, ami a hibrid hajtás alkalmazásával volt elérhető. A hibrid mozdony egy 50 éves Mk48-as mozdony alvázára készült. Ugyan még mindig az Mk48 2021-es pályaszámot viseli, de annak a mozdonynak az alvázát leszámítva az összes részét lecserélték.
A másik hibrid mozdony Szilvásváradon van, a vasutat üzemeltető Egererdő szintén pályázati úton újított meg egy mozdonyt. Működési elve hasonló, de ennél a mozdonynál messziről nézve nem feltűnő a változtatás, a kocsiszekrény eredeti maradt.
Működési elve az átalakítás után
Az alap mozdony beépített teljesítménye, futóműve, a Knorr rendszerű fékberendezése az átalakítással nem változott. A mozdony vontatási energia ellátására egy Cummins dízelmotorral hajtott 400 V-os váltakozó feszültségű generátor szolgál. A dízelaggregátor állandó névleges villamos teljesítménye 145 kW. A váltakozó áramú generátor egyenirányítón keresztül tölti a nagy tároló képességű lítium-vasfoszfát (LiFePO4) akkumulátorokat, illetve képes az áramirányítón keresztül a 2 db folyadékhűtésű állandó mágneses szinkron motor meghajtására. A villamos vontatómotorok egy iker- (egymástól független) fordulatszám csökkentő hajtóművön keresztül külön-külön hajtják a forgóvázak eredeti tengelyhajtóműveit. A mozdony vontatási célra leadható teljesítménye 130 kW.
A jármű három üzemmódban képes üzemelni:
Hibrid üzemmód: A vontatómotorok a váltakozó feszültségű generátorról és az akkumulátortól együtt kapják a vontatáshoz szükséges energiát,
Akkumulátoros üzemmód: A vontatómotorok csak az akkumulátortól kapnak energiát,
Dízel-elektromos üzemmód. A vontatómotorok csak a dízelmotortól a váltakozó feszültségű generátoron át kapják az energiát.
A fékberendezés és egyéb segédüzemi berendezéseket 10 bar nyomású elektromos meghajtású csavarkompresszor látja el. A hajtás és a jármű teljes vezérlésére korszerű mikroprocesszoros elektronikus járművezérlő berendezés szolgál. A járművezérlő felügyeli a jármű energiagazdálkodását, biztosítja a vonó és fékerők Z-V jelleggörbe szerinti szabályozását, a vezetési parancsok lekezelését a vezetőfülke kezelőszervektől.
Villamos üzemi fék
A járművezérlő szabályozza az erdei lejtős vonalszakaszokon villamos fékezés alkalmazhatóságával az akkumulátorok töltését, az energia-visszatáplálást. A féküzemben visszatáplálással az Északerdő Zrt. LÁEV vasúti pályáin kb. 20-30%-os energia megtakarítás is elérhető. A beépített villamos berendezések karbantartásmentesek, a dízel aggregátor korszerű motorja csak minimális karbantartási műveleteket igényel.
Megújult vezetőállás
Az átalakítással az eredeti mozdonyhoz képest nagyobb vezetőállás lett kialakítva. A mozdony vezetőfülkéjét kétirányú vezetéshez ergonómiailag áttervezték. A vezetőfülkébe beépített kezelőszervek a legkorszerűbb nagyvasúti járműveken alkalmazott típusúak lettek. A járművezérlő berendezés jelzéseit, információit központi LCD kijelző DMI-funkcióként (drivers-machine interface) jeleníti meg, támogatva a mozdonyvezető munkáját. A jármű géptere, vezetőfülkéje a megújult műszaki tartalomhoz illeszkedően korszerű, ugyanakkor egyszerű vonalakkal felépített, mutatva a jármű korszerű képességeit.
A mozdony fő műszaki adatai:
Sorozat: Mk48K (korszerűsített)
Beépített teljesítmény: 175 KW
Vontatási célú teljesítmény: 130 kW
Vontatási feszültségszint: 400 V
Vezérlési feszültségszint: 24 DC
A mozdony teljes tömege: 17,5 t
A mozdony teljes hossza: 8965 mm
Legnagyobb szélessége: 2390 mm
Legnagyobb magassága: 3415 mm
Legnagyobb konstrukciós sebessége: 50 km/h
Megengedett sebesség a LÁEV vonalain: 30 km/h
Fékberendezés: villamos visszatápláló fék, Knorr folytatólagos, kiegészítőfék, mechanikus állevatartófék
A legnagyobb vontatható tömeg 38 ezrelékes emelkedőn: 30 tonna
A 760 mm-es nyomtávú mozdony 9 hónap alatt épült fel és megkapta az üzemengedélyt, majd menetrendszerű forgalomba állt az utasok nagy örömére és tetszésére. A mozdony első menetrendi vonatát a LÁEV 90. évfordulóján 2010. november 14-én továbbította. Üzemi tapasztalatai igen kedvezőek. A Dorottya úti indulóállomásunktól Garadna végállomásig hibrid üzemmódban vontatja a szerelvényét. Garadnáról vissza (hegyről lefele) közlekedve tisztán akkumulátoros üzemmódban képes a mozdony a szerelvényét vontatni. Így nem terheli a környezetet, mivel a dízelmotor nem üzemel és csak a jármű futóművének gördülési zaja mérhető illetve hallható.[1]
,_2017,_07.jpg)
.JPG)
.jpg)
