MÁV 202 sorozat

MÁV 202 sorozat
MÁV I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. és Im. osztály MÁV 202 sorozat CFR 202.002
Pályaszám
→lásd: Típusadatok
Általános adatok
Gyártó	→lásd: Típusadatok
Gyártásban	→lásd: Típusadatok
Darabszám	→lásd: Típusadatok db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	2'B1
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	2 100 mm
Futókerék-átmérő
Elöl	1 040 mm
Hátul	1 040 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	100 km/h
Ütközők közötti hossz	→lásd: Típusadatok mm
Hossz	11 719 mm
Magasság	4 570 mm
Szélesség	3 100 mm
Tengelytáv forgóvázon belül	2 400 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	2 420 mm
Teljes tengelytávolság	8 665 mm
Üres tömeg	→lásd: Típusadatok t
Szolgálati tömeg	→lásd: Típusadatok t
Tapadási tömeg	→lásd: Típusadatok t
Legnagyobb tengelyterhelés	→lásd: Típusadatok
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék	–
Átmenő fék	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés	gőz
Legkisebb pályaívsugár	275/120[1] m
Gőzvontatás
Szerkezetszám	→lásd: Típusadatok
Jelleg	→lásd: Típusadatok
Tengelytávolság szerkocsival	→lásd: Típusadatok
Hengerek
Száma	2
Átmérője	→lásd: Típusadatok
Nagynyomású henger(ek) átmérője	→lásd: Típusadatok
Kisnyomású henger(ek) átmérője	→lásd: Típusadatok
Dugattyú lökethossza	680 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű síktűzszekrényes
Túlhevítés rendszere	→lásd: Típusadatok
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2 700 mm
Gőznyomás	13 bar
Tűzcsövek
Száma	→lásd: Típusadatok
Belső/külső átmérője	46/52 mm
Hossza	4 500 mm
Füstcsövek
Száma	→lásd: Típusadatok
Belső/külső átmérője	→lásd: Típusadatok
Rostélyfelület	2,82 m²
Sugárzó fűtőfelület	13,32 m²
Csőfűtőfelület	→lásd: Típusadatok
Túlhevítő felület	→lásd: Típusadatok
Hasznos gőztermelő képesség	→lásd: Típusadatok
Gépezeti vonóerő	→lásd: Típusadatok
Tapadósúlyból számított vonóerő	→lásd: Típusadatok
Vezérmű rendszere	Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa	→lásd: Típusadatok
Az infoboxban az általánosan jellemző adatok találhatóak. A típusonként eltérő ill. részletes adatokhoz lásd: Típusadatok
Sablon • Wikidata • Segítség

A szócikk a Magyar Királyi Államvasutak I${\displaystyle {\mathit {l}}}$.^[2] és Im. osztályú mozdonyait ismerteti. Az I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. osztályú mozdony számára a sorozatjelzések bevezetésekor eredetileg a 201 sorozatjelet jelölték ki, ezt azonban soha nem viselte, mivel időközben az Im. osztályú mozdonnyal azonos módon, iker-túlhevítős mozdonnyá építették át, így a végül a 202 sorozat második egysége lett.

A MÁV gyorsvonatainak legnagyobb sebessége a századfordulón – még a két Budapest–Bécs közötti vonalon sem haladta meg a 80–90 km/órát, más vonalakon pedig még ennél is kisebb sebesség volt lehetséges. Emellett 1895-től megjelentek az első négytengelyes, forgóvázas gyorsvonati kocsik, amelyek ugyan jóval kényelmesebbek, de fajlagosan nehezebbek is voltak elődeiknél. Így a gyorsvonatok átlagos tömege gyorsan 240–260 tonnára nőtt. E vonatok továbbítására a korábbi gőzmozdonytípusok nem feleltek meg, hiszen az akkor legkorszerűbb Ie. osztályú (222 sorozat) 2'B tengelyelrendezésű mozdonyok túl gyengék, az Ik. osztályú (321 sorozat) 2'C tengelyelrendezésű hegyipálya-mozdonyok túl lassúak voltak. Mivel megfelelő teljesítményű 2'B-mozdonyt 14,0 tonna tengelyterhelésre már nem lehetett készíteni (ezt az említett Ie. osztály már maximálisan kihasználta), ezért több tengelyes és/vagy nagyobb tengelyterhelésű mozdonyra volt szükség. A MÁV a már említett két bécsi vonalát ugyan 16 t tengelyterhelésre alkalmassá tette, azonban a futótengelyek túlterhelésének elkerülésére a tengelyek számát mégis növelni kellett, így a MÁV egy 2'B1 tengelyelrendezésű (amerikai elnevezéssel „Atlantic”) gyorsvonati mozdony megrendeléséről döntött.

A minél nagyobb teljesítmény érdekében a MÁV Gépgyár ennél a típusnál emelte először a kazánt jelentősebb mértékben a mozdonykeret fölé, ugyanis bebizonyosodott, hogy ez a mozdony stabilitását nem rontja. Emiatt a kémény egy részét az amerikai rendszerű füstszekrénybe kellett süllyeszteni. A mozdony a korábbi kedvező tapasztalatok alapján kompaund gépezettel készült és ez – a belső elrendezésű keret miatt, szemben az Ie. osztályú mozdonyokkal – kéthengeres kivitelben készülhetett, mivel így is befért a szerkesztési szelvénybe – noha a síktolattyú tükrét csak ferdén lehetett elhelyezni.

Habár a nemzetközi tapasztalatok alapján a telített gőzzel működő mozdonyoknál a kompaund gépezet nem csak nagyobb teljesítményt, de akár 15%-kal kedvezőbb szén- és vízfogyasztást kínál az ikergépezettel szemben, az Ie. osztályú mozdonyok és az azonos méretekkel, de kéthengeres ikergépezettel épült If. osztályú mozdonyokkal végzett kísérletek során a 90 km/h sebességhez közeledve a kompaund mozdony már csak alig-alig bizonyult takarékosabbnak az ikergépezetűnél. Ezért elhatározták, hogy kompaund gépezetű mozdony mellett azonos méretekkel egy másik, de ikergépezetű mozdonyt is készítenek, hogy így is kipróbálhassák, melyik a megfelelőbb.

Az első, kompaund gépezetű mozdony 1900-ban készült el a gyár 1500. mozdonyaként, az 50. gyári típusként és a MÁV-nál az I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. osztályjelzést és a 701 pályaszámot kapta .A mozdony a IVd. osztály 4405 pályaszámú (422 sorozat) és az Erdélyi Bányavasút „Govasdina” nevű keskenynyomközű mozdonyával együtt elnyerték az az évi párizsi világkiállítás Grand Prix-jét. A kereken 100 000,– korona egységárú 701-est, a MÁV első 100 km/h-ra engedélyezett sebességű mozdonyát a vasút 1901. január 22-én helyezte üzembe.

A I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. osztályú mozdony tehát belső keretes, 2'B1 tengelyelrendezésű, azaz két, a keretbe ágyazott kapcsolt- és egy futókerékpárral és előttük két, forgóvázba ágyazott futókerékpárral készült telített gőzű, kéthengeres kompaund gépezetű, szerkocsis gőzmozdony volt.

A mozdony 100 km/h legnagyobb sebességére tekintettel hatalmas, 2100 mm futókör-átmérőjű hajtott és kapcsolt- valamint 1040 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi kenőbeles kenőberendezésekkel látták el. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,24 m távolságban lévő 30 mm vastag folytvaslemez hossztartóból állt. A hossztartók közötti távolság megegyezett az Ik. osztályéval, azzal ellentétben azonban elöl nem húzták össze, inkább a hengerek egymástól való távolságát növelték. A hossztartókat elöl a mellgerenda, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a forgócsapot is befogadó hengermerevítők és a felettük lévő szekrényes füstszekrénytartó, valamint mögötte egy, a keresztfejvezeték-tartónál, és még egy további, a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, függőleges folytvaslemez-kereszttartó (ún. keretkötő) merevített ki. A mellgerenda és a keresztfejvezeték-tartó között vízszintes keretkötőlemezeket is beszegecseltek. A kereszttartókra a tömegcsökkentés érdekében kivágások kerültek. A hátsó futótengelyt második kapcsolt kerékpárhoz viszonylag közel, a mozdonykeretbe ágyazták, 23–23 mm oldalsó játékkal. Ez az elrendezés nem túl előnyös, mert használja ki a hátsó futótengely kínálta legnagyobb előnyt, a széles állókazán és rostély alkalmazhatóságát. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. A hajtó- és kapcsolt kerékpárok hordrugóit himbák kötötték össze és a tengelyek alatt helyezték el. Az elülső futóforgóváz kerete 25 mm vastag lemezekből készült. A terhelést a forgóvázkeretre gömbcsészés ágyazású forgócsap és tekercsrugóra támaszkodó oldalsó csúszópofák vitték át. Ezek a tekercsrugók azonosak voltak a Ie. osztályéval. A forgócsap a két tengely középvonalától 50 mm-re hátra került. A forgóváz a forgócsapnál tengelyirányban 30–30 mm-t mozdulhatott el, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A forgóváz szerkezete, méretbeli eltérésekkel a Ik. osztályét követte. A forgóvázba kötött futókerékpárok hordrugói a tengelyek fölött, a hátsó futókerékpáré a tengely alatt helyezkedtek el. A magyar mozdonyok közül elsőként meglehetősen magasan elhelyezett mozdonysátor tágas lett, homlokán egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki. Oldalra egy fix- és egy tolóablak, míg belső oldalára tetőlámpa került.

A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt még a keretlemezek közé behúzva alakították ki, így külső szélessége alul alig 1,02 m széles volt. Az állókazán-köpeny 17 és 20 mm-es vaslemezekből, a tűzszekrény csőfala 18 és 26 mm-es lemezekből készültek. A tűzszekrénybe lángboltozatot is építettek. Az állókazán hátfala még függőleges, a tüzelőajtó Webb-rendszerű, kör alakú volt. A rostély három részből állt, középső részét buktatni lehetett (elöl a kapcsolt tengely miatt nem lehet a buktatószerkezetet elhelyezni), az esése 1/9,4 volt és bár 2,77 m-es hossza megközelítette a kézi tüzeléssel még kiszolgálható 3 m-es határt, a keskeny állókazán miatt felülete mindössze 2,82 m volt. A hamuláda elejére, hátuljára és fenekére csappantyúkat szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.

A 4590 mm hosszúságú és 1,55 m átmérőjű hosszkazánt három, 16,5 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2,7 m magasan volt található. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott.

Az első és harmadik kazánövre egy-egy gőzdómot építettek, melyet egy vízszintes cső kötötte össze. A magyar vasutasnyelv ezt az elrendezést csak „gatyaszárítós”-nak nevezte. A két gőzdóm között, azoktól egyenlő távolságra, a második övön helyezték el a szögletes homoktartályt. Mindkét gőzdómra 1–1 közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A mozdony 13 bar kazánnyomása kompaund mozdonynál ekkor már alacsonynak számított. Az első gőzdómban helyezték el a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán baloldalt kialakított kis szerelvényfejhez, és ebből a vezetékből egy, a légsűrítőhöz vezető cső ágazott ki. Külön csövek vezettek a gőzdómból a lövettyűkhöz is.

A kazánba 239 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. Az 1,8 m hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A gőzfúvó a két-két prototípus mozdonynál „békaszájú” volt. A kémény kúpos alakú, 430 mm legkisebb belső átmérőjű volt. A füstszekrényajtó kétszárnyú kivitelben készült; zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A bal oldali lövettyű tápcsövéből ágazott ki a szénlocsoló, míg jobb oldali lövettyűtől a hamuszekrény-locsoló indult ki.

A két, kereten kívül vízszintesen elhelyezett gőzhenger a korábban készült Ia. és Ie. osztályú mozdonyoknál alkalmazottal azonos módon a kapcsolt kerékpárok közül az elsőt hajtotta. A megszokott módon a nagynyomású hengert a keret jobb, míg a kisnyomásút a bal oldalára szerelték. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott, a dugattyúrudak tömszelencéi grafitos azbeszt-tömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek, hosszuk azonban meglehetősen rövid 1,85 m volt, így viszonylag nagy függőleges irányú erőket adtak át a keresztfej-vezetékekre.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére nyomáskiegyenlítő váltót még nem alkalmaztak. A hengerfedelekre, illetve az átömlőre ún. Ricour-szelepet szereltek. A kompaund mozdonyok gépezetét speciális indítókészülék látták el, mely lehetővé tette, hogy nem csak a Borries-rendszernél szokásos mindössze ½ kerékfordulatig legyen alkalmazható, hanem azzal mozdony nagyobb sebességekig is ikergépezetként működhetett. A szerkezet két, a mozdonysátorból működtethető dugattyús szelepből állt, melyek egyike a nagynyomású hengerből kiömlő gőzt irányítja vagy a kiömlő- vagy az átömlőcsőbe, míg a másik szelep a friss gőzt volt képes bocsátani az átömlőbe. A gőzhengerek Trick-csatornás, kagylós síktolattyúkkal készültek, melyeket a szerkesztési szelvény korlátai miatt kifelé 45°-kal megdöntöttek, ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású tolattyú külső túlfedése 30 mm, belső túlfedése –7 mm volt, míg a kisnyomású tolattyú 27 mm külső- és 1 mm belső túlfedéssel készült. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követi, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek és a külső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézi elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A gépezet két hengerét külön-külön kormánymű szabályozta. A kormányvonórudakat speciális csavaros szerkezettel szabályozták: a kormányorsó két, egymásba dugott kormánycsavarból állt, melyeket a kormányorsó forgattyújával együtt és külön-külön is lehetett mozgatni. Ez lehetővé tette gépezet minden sebességnél való pontos beállítását, hátránya volt viszont, hogy igen gyakorlott mozdonyvezető igényelt és a szabályozás folyamata sok figyelmet kötött le, ezért később ezt az elrendezést nem alkalmazták.

A mozdonyra egy Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony hosszkazánjának bal oldalán elhelyezett Westinghouse-rendszerű, egyfokozatú, F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. A fékrudazat nyomáskiegyenlítő szerkezetű volt. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 100, a teljes mozdonysúly 48%-a volt. A sebességet egy, a hátsó kapcsolt kerékpárról meghajtott 12 másodperces Haushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy Nathan-rendszerű kondenzációs kenőkészülék gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. Az első futókerékpár nyomkarimáját a légszivattyúból távozó olajos gőz kente. A mozdonyt hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el.

A I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. osztályú mozdonyokhoz a Magyar Királyi Állami Vasgyáraknál 15 szerkezetszámon megtervezett, a MÁV-nál kezdetben a mozdonnyal megegyezően I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. osztályúként jelölt szerkocsit kapcsolták. A szerkocsi alapvetően megegyezett az Ie. és If. osztályú mozdonyokhoz korábban szállított 9 szerkezetszámú típussal.

A 701 pályaszámú mozdony ikergépezetű társa 54. szerkezetszámmal 1901. augusztus 5-re készült el és a MÁV-nál az Im. osztályjelzést és a 801 pályaszámot kapta. Egységára 102 000,– korona volt. A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kapott, mely mindkét jármű esetén az alábbi volt:

${\displaystyle {\tfrac {\overline {\left|\mathrm {I} \mathrm {I} \ 300\right|}}{\mathrm {A} _{4}}}}$

Megegyezett a 701 pályaszámú mozdonyéval.

Megegyezett a 701 pályaszámú mozdonyéval.

A 801 pályaszámú mozdony a 701 pályaszámútól eltérően kéthengeres ikergépezettel készült, így mindkét oldalra egy-egy 485 mm furatú gőzhenger került. A tömszelencék, a hajtó- és csatlórudak nem változtak, ellenben a dugattyúrudak és a forgattyúcsapok mérete kissé módosult.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére nyomáskiegyenlítő váltót itt sem alkalmaztak. A hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet szereltek. A 701 pályaszámú mozdonynál alkalmazott indítókészülék elmaradt. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 70% volt.

A gyár hosszú idő után ennél a típusnál alkalmazta újra a később kizárólagossá vált hengeres (más néven: kör-) tolattyút, mely kisebb ellenállású, mint a síktolattyú. A tolattyúk széles gyűrűkkel készültek. A tolattyúkat ugyanúgy ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. Ezek elrendezése nem változott. A tolattyúk átmérője 220 mm, külső túlfedése 29 mm, belső túlfedése 5 mm volt. A két vezérműhöz közös kormánymű csatlakozott, melyet egyszerű kormánycsavarral lehetett állítani.

Megegyezett a 701 pályaszámú mozdonyéval.

Megegyezett a 701 pályaszámú mozdonyéval.

A két kísérleti mozdonnyal 1901. szeptember–október hónapban, majd a nem elegendő mérési adat miatt 1902. június–augusztus hónapban újra összehasonlító próbákat tartottak a Budapest–Érsekújvár–Pozsony vonalon. Az 1902.évi menetekre a mozdonyok kéményét Borries-rendszerű kivitelre cserélték. A próbák egy részét 80 km/h legnagyobb sebességgel, 253 t tömegű (egy-egy kéttengelyes mérő- és poggyászkocsiból, valamint hat db négytengelyes és egy háromtengelyes személykocsiból álló) próbavonattal, más részüket 100 km/h legnagyobb sebességgel, 198,5 t tömegű (egy-egy kéttengelyes mérő- és poggyászkocsiból, valamint öt db négytengelyes személykocsiból álló) próbavonattal folytatták le. A menetek során rostált dombraui szénnel és farkasvölgyi aknaszénnel tüzeltek.

A 80 km/h sebességű próbákon az I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. osztályú mozdony a szerkocsi vonóhorgán mérve elérte az átlag 485, míg az Im. osztályú mozdony az átlag 630 lóerő effektív teljesítményt. A gépezet indikált teljesítménye ekkor az az előbbi típusnál 792, az utóbbi 932 LE volt. A menetek során az I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. osztályú mozdony azonos körülmények között átlagosan 18–25%-kal kevesebb szenet és 13%-kal kevesebb szenet fogyasztott.

Más eredményeket hoztak a 100 km/h sebességű próbák. Ezek során a szerkocsi vonóhorgán mért legnagyobb effektív teljesítmény I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. osztályú mozdonynál átlag 574, míg az Im. osztályú mozdony esetében átlag 650 lóerő volt. A gépezet indikált teljesítménye ekkor az előbbi típusnál elérte a 935, az utóbbinál 1240 LE-t. A menetek során azonban menetidő betartásához az I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. osztályú mozdony kazánját szinte folyamatosan a teljesítőképessége határáig erőltetni kellett, míg az Im. osztályú mozdony erőltetés nélkül tartotta a menetidőt. Az I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. osztályú mozdonyok fogyasztási adatai is kedvezőtlenebbek voltak ezen menetek során ikergépezetű társánál: azonos körülmények között átlagosan 2–5%-kal több szenet és 2,4%-kal több szenet használt el.

Ezt az eredményt Fialovits Béla számításai alapján leginkább az befolyásolta, hogy a kompaund mozdony hengereinek átmérői a kazán teljesítményéhez képest túl nagyok voltak.^[3]

A 801-es 291 tonnás vonatot is továbbított 100 km/h sebességgel.

A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

Az I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. és Im. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései
Pálya-  emelkedés	60 km/h	70 km/h	80 km/h	90 km/h	100 km/h
0‰	576 t 508 t	391 t 348 t	265 t 233 t	178 t 153 t	114 t 95 t
5‰	263 t 225 t	187 t 161 t	129 t 109 t	86 t 69 t	50 t 37 t
10‰	146 t 121 t	101 t 84 t	66 t 52 t	39 t 26 t	15 t 5 t

Ezek alapján kiderült, hogy a mozdonyok teljesítménye nem lesz megfelelő, hiszen az Ie. osztályét csak 10–15%-kal haladta meg. Ennek fő oka, hogy az „Atlantic” tengelyelrendezés által elvileg lehetővé tett nagyobb kazánméretet, főleg a széles rostély lehetőségét nem használták ki.

A próbamenetek befejezése után a két mozdony az Ie. osztályúakkal azonos mozdonyfordulóba került, majd amikor teljesítményük már nem volt elég – s mivel nagy tengelyterhelésük miatt más vonalakon akkor még nem közlekedhettek – helyi személyvonatokat vontattak velük.

A MÁV elhatározta, hogy áttér a külföldön már bevált túlhevítős mozdonyok beszerzésére. Ezért 1909–1910-ben a két mozdonyt iker-túlhevítőssé építették át.

A jármű hosszkazánjába 97 db-bal kevesebb tűzcső került, helyükre három sorban összesen 21 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet építettek, melyekbe 32/38 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. Az elülső gőzdómban összegyűlt gőz a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A túlhevítő füstszekrényben elhelyezett gőzgyűjtőszekrényének helyigénye miatt a szikrafogót és a kéményt kb. 30 cm-rel előrébb helyezték el. A füstszekrényajtó egyszárnyú, kör alakú kivitelűre módosult, melyre először szerelték fel a későbbi magyar gyorsvonati mozdonyokon általánossá vált kúpos toldattal; zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt.

Mindkét mozdony ikergépezetű lett, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal. A dugattyúrudak tömszelencéi a túlhevített gőz miatt Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A tolattyúk átmérője 250 mm, belső túlfedésük 45½, külső túlfedésük -1 mm lett. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 121/133 mm átmérőjűek és 2,35 m hosszúak, szintén folytvas kiömlőcsövei 179/191 mm átmérőjűek és 650 mm hosszúak lettek. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót (melynek mozgató emeltyűje az állókazán jobb oldalára került) szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került.

Elsőként a 801 pályaszámú mozdony átalakítása készült el, mely – immár a MÁV új mozdonyszámozási rendszerében – a 202,001 pályaszámot kapta. A szerkocsi az L jellegmegjelölést, valamint a hozzá tartozó mozdony sorozatjelét és pályaszámát (L202,001) kapta.

Az átépített mozdony 1911. szeptember-október havában a 203,020 pályaszámú mozdonnyal együtt összehasonlító teljesítmény- és anyagfogyasztási próbákon vett részt a Budapest–Érsekújvár–Pozsony vasútvonalon. A próbameneteket kétféle vonatterheléssel: egy 34 tengelyes (296 t tömegű) és egy 50 tengelyes (434–484 t tömegű) vonattal, 90 km/h alapsebességgel végezték. A mozdonyok szerkocsi vonóhorgán a kisebbik vonat továbbítása során 440, a nagyobbiknál 600–630 lóerő teljesítményt fejtettek ki. A menetek során a 202,001 pályaszámú mozdony átlag 20–30%-kal kedvesebb szenet és vizet fogyasztott és még nagyobb terhelés továbbítására is képes lett volna. Ezzel szemben a sokkal nagyobb méretű kazánnal rendelkező 203,020 pályaszámú mozdony a nagyobb terhelésű meneteket nem bírta, a kazánjának tűzcsövei megfolyósodtak. A próbamenetek alapján az átépítés remekül sikerült: a mozdony teljesítménye több, mint 50%-kal (!) lett nagyobb.

A 701-es, noha számára eredetileg a 201 sorozatjelet jelölték ki, valójában ilyen számon sohasem üzemelt. Ekkora ugyanis elkészültek ennek a mozdonynak az átalakítással és így – a másik mozdonnyal azonos kivitelű lévén – a 202,002 pályaszámon állt újra forgalomba. E példány kazánjára Pecz–Rejtő-rendszerű víztisztítót is szereltek. E két mozdony voltak a MÁV első túlhevítős fővonali mozdonyai.

Az I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. és Im. osztály (202 sorozat) gyártási adatai
Mozdony  szerkezet-  szám	Szerkocsi  szerkezet-  szám	Pályaszám 1911-ig	Pályaszám 1911-től	Gyártási év
501	151	701	(201,001) 202,002	1900
541	152	801	202,001	1901

A túlhevítős 202 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

A túlhevítős 202 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései
Pálya-  emelkedés	50 km/h	60 km/h	70 km/h	80 km/h	90 km/h	100 km/h
0–  3‰	640 t	505 t	330 t	245 t	185 t	135 t
3–  5‰	545 t	460 t	310 t	245 t	185 t	135 t
5–  7‰	465 t	415 t	290 t	245 t	185 t	135 t
8–10‰	330 t	310 t	235 t	210 t	170 t	125 t
14–16‰	185 t	180 t	165 t	155 t	125 t	100 t
25‰	75 t	70 t	70 t	70 t	–	–

A sikeres átépítés után a két mozdony újra gyorsvonatokat továbbíthatott. A mozdonyok nagyjavítását az Északi Főműhely végezte. Az első világháború után a 202,002 az új országhatáron túlra, a CFR-hez került; további sorsa nem ismert, de még 1935 előtt bizonyosan selejtezték. A 202,001-est a lecsökkent forgalom miatt félreállították. 1928-ban választotta ki a „dögsorból” Fialovits Béla és a vezetése alatt álló Északi fűtőházban üzemképessé tették. Ezután a 202,001 Budapestről Szegedre, Békéscsabára és Debrecenbe továbbított, nem ritkán 350–400 tonnás gyorsvonatokat. A mozdony szerkocsiját a nagyobb hatótávolság és a nyugodtabb futás érdekében 1940-ben egy félreállított 203 sorozatú mozdonytól származó N jellegű négytengelyes „Vanderbilt”-szerkocsira cserélték. A szerkocsi jellegmegjelölése nem változott, pályaszáma N202,001 lett. A mozdonyra 1945-ben a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került, melyet az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán távolítottak el.

Az I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. és Im. osztály (202 sorozat) változatonként eltérő típusadatai
Pályaszám	MÁV I${\displaystyle {\mathit {l}}}$. 701	MÁV Im. 801	→MÁV 202,001–002 →CFR 202.002
Gyártó	MÁV Gépgyár, Budapest		–
Gyártásban	1900.	1901.	–
Átépítette	–	–	MÁV Éfm, Budapest
Átépítve	–	–	1910
Szerkezetszám	501	541	–
Darabszám	1	1	→2
Jelleg	2'B1–n2v	2'B1–n2	2'B1–h2
Ütközők közötti hossz	18 389 mm		18 389 mm 20 391 mm[4]
Tengelytávolság szerkocsival	14 385 mm		14 385 mm 16 425 mm[4]
Üres tömeg	57,54 t	56,9 t	58,9 t
Szolgálati tömeg	64,7 t	63,84 t	63,84 t
Szolgálati tömeg szerkocsival	105,66 t	104,8 t	104,8 t 116,3 t[4]
Tapadási tömeg	30,93 t	31,09 t	31,1 t
Legnagyobb tengelyterhelés	15,6 t		15,59 t
Hengerek átmérője	–	485 mm	510 mm
Nagynyomású hengerek átmérője	500 mm	–
Kisnyomású hengerek átmérője	750 mm	–
Túlhevítés	–		Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves
Tűzcsövek száma	239 db		142 db
Füstcsövek száma	–		21 db
Füstcsövek belső/külső átmérője	–		125/133 mm
Csőfűtőfelület	175,69 m²		130,40 m²
Túlhevítőfelület	–		40,81 m²
Kazán hasznos gőztermelőképessége	7 064 kg/h	6 649 kg/h	7 231 kg/h
Gépezeti vonóerő	64,36 kN	60,55 kN	64,45 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	50,72 kN	50,71 kN	50,72 kN
Szerkocsi típusa	I${\displaystyle {\mathit {l}}}$.(→L)	Im.(→L)	L N[4]

• Mezei István. Mozdonyok, 1984 (magyar nyelven), Móra Könyvkiadó, 64. o.. ISBN 963-11376-3-5 
• Magyar Vasúttörténet. Közlekedési Dokumentációs Kft (1997). ISBN 963-552-311-4 
• Pottyondy Tihamér. A magyar államvasutak mozdonyparkja, mozdonyainak szerkezeti fejlődése és a modern mozdonytipusok, A magyar államvasutak gépészeti műszaki közlései. (1918. november (kézirat)) 
• Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése, Technika, 1943./5. szám 
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 

• Kép a 701 pályaszámú mozdonyról^{[halott link]}
• MÁV 801