操縦桿 （そうじゅうかん）とは、航空機 や宇宙機 の進行方向を操縦するため、昇降舵 や補助翼 を操作するハンドル（取っ手）。
操縦桿と操縦席の写真。上から747 、707 、B-29 、フォード トライモータ （Future of Flight 蔵） 現在の操縦桿の操作では、パイロットが進行方向に向かっているとき手前に引く、および向こう（進行方向）に倒すと、それぞれ機首上げおよび機首下げとなり（ピッチ）、左右に動かすと機体の傾きが変化する（ロール）という方式が確立している。これは人間工学 的に自然な操作である。ライトフライヤー などごく初期の飛行機 では、必ずしもこのような操縦方式は採用されていなかった。
棒状のものを操縦桿（狭義の操縦桿、コントロール・スティック ）、自動車のステアリングに似た形状のものを操舵輪 （そうだりん。コントロール・ホイール 、コントロール・カラム 、ヨーク とも呼称される）と呼び分けることもある[ 1] [ 注 1]
戦闘機 やヘリコプター などは操縦桿、小型飛行機や旅客機 ・輸送機 などは操舵輪を採用することが多い。一般に、機動性が求められる場合は操縦桿を、ゆっくりとした操作が求められる場合は操舵輪を採用する。例えば、急激な操作をすべきでない超高空を飛ぶ軍用機のU-2 は、操舵輪を装備している。
大型機では降着装置 のステアリング は操縦桿から独立したティラーで行う[ 2]
操縦桿・操舵輪とも操縦席 内、パイロット の正面に取り付けられていることが多い。一方、操縦にフライ・バイ・ワイヤ を採用した機種では、パイロットの横（通常は右）に取り付けられているケースもあり、サイドスティックなどと呼ばれる。
サイドスティック形式を採用する理由としては、例えばロッキード・マーティン （開発当時はジェネラル・ダイナミクス ）製の戦闘機F-16 では、第一に対G 対策のため通常の戦闘機よりもシートが30度後方に傾斜しているため、正面（すなわち、パイロットの股間よりも前方）に操縦桿を配置すると手が届かないこと。第二に操縦桿をサイド配置とし、脇を緩めた姿勢で操作する方が、高いGがかかった際の心肺機能への負担が少ないこと、などがあげられる。サイドスティック方式の例としては、他にA320 以降のエアバス 製旅客機 がある。
F-16やF-22 のようなサイドスティック形式では、操縦桿は操縦信号を送る入力装置として働く。この操縦桿はほとんど動かず（握って少しふらつくという感覚がある程度）、操縦桿にかかる圧力をセンサーが感知して操縦信号とする。パイロットは操縦桿に力を加えるだけで操作が可能であり、操縦桿がニュートラルに戻るまでのタイムラグがほぼ無いため、戦闘機動時の負担軽減に大きく寄与している。
一方、ボーイング 製の戦闘機はフライ・バイ・ワイヤであっても、サイドスティックを採用していない。これは、機種転換によってパイロットの操縦感覚が異なることで混乱することを避けるため、何らかの要因で右腕が動かせなくなった場合、操縦するために座席の移動が必要となるなどの欠点を重く見たためと言われる。同社は旅客機（777 以降はフライ・バイ・ワイヤ）においても操舵輪タイプを維持している。
両手で保持する操舵輪の形状は自動車のステアリングのような円形、山 の形、U字、∞ 形、M字（もしくはY字）などがある。円形の操舵輪は、捻るのみで回す必要がないので頂部が抜けていることが多い。エンブラエル やコンコルド はM字の操縦桿を採用している。
デ・ハビランド・カナダ のDHCシリーズでは、機体中央から伸びたアームが途中で左右に分かれ、その先に操縦桿を取り付けられているという変則的なレイアウトを採用している。なお、DHC-8 ではボーイングと同等の標準的なレイアウトに変更された。
操舵輪が正面パネルから突き出す方式は、自動車の運転席のように足下が広くなるために乗り降りがしやすく、操縦席横のドアから乗り込む小型機で採用例がある。特にセスナ 172 は一貫してこの方式を採用している。ただし、生産された年代によって操縦桿の形状が異なり、∞、四角、山 の形と変更されている。
操縦桿を正面のパネルの端に配置する方式はサイドヨーク と呼ばれ、機体の幅が正面配置と変わらず足下も広いが機械的なリンクが容易であるため、小型機に採用されている[ 3]
サイドスティックやサイドヨークは、操縦桿で計器類を遮られず視認性が向上することからグラスコックピットと相性が良い、正面に書類用のテーブルを設置できる、体が正面に投げ出された際に怪我をしにくいというメリットがある[ 3]
スーパーマリン スピットファイア やハリケーン などのイギリスの戦闘機は、左右どちらの手でも握りやすいように操縦桿の上部を円形としていた。また、狭い操縦席でも使いやすいように操縦桿の上部のみが傾く機構となっている。
副操縦士 を置く機体では、正副両操縦士席に操縦桿（輪）を備え付けることが一般的である。
複数の操縦桿は単一の操作系統に結び付けられており、どちらかが他方に優越することはない。しかし、混乱した状況ではこれが事故を誘発することもある。例えば、一方の操縦士が上昇、もう一方の操縦士が下降することを最善と判断した場合、2人が逆の操作を行い、姿勢が変化しなくなる。この結果、実際には操縦系統には問題がないのに、「操縦系統の不具合によって操作不能になっている」との誤解が起こりうる。フライ・バイ・ワイヤ の場合には力がかからないため、気づかなくなりやすい[ 注 2]
これを防ぐため、このような機体では操縦士の間で操作を受け渡す手順を設定し、その訓練を行う[ 注 3]
高度なアビオニクス を搭載した大型旅客機では、両操縦士の操縦桿の入力が逆側だった場合、「double Input」と音声で警告する機能も登場している。
MiG-21 の操縦桿。複数のスイッチがついている一般に操縦桿（輪）には無線通信 用マイク のスイッチが取りつけられており、他にトリム・タブ の作動スイッチを備えるものも多い。
F-15 のような戦闘機では、操縦桿に加えてスロットル にも多様なスイッチを備えており、レーダー の操作や武装の選択・発射までを手を離すことなく行えるようになっているものがある。こうした構成は、HOTAS（Hands On Throttle and Stick, 両手をスロットルとスティックにおいたまま）と略称される。
^ さらに、カラム（column, コラム。英語で柱のこと）は支柱部分を、ホイール（wheel, 英語で輪のこと）は握って動かす部分を指して区別することもある。ヨーク（yoke, 英語でくびき のこと）は円形でなくUの字状やY字状の操舵輪を特に指して使われることもある。
^ 実際、エールフランス447便墜落事故 では副操縦士が失速しているにもかかわらず機首上げ操作 を、交代操縦士が失速から回復するために機首下げ操作 をそれぞれ行ったことによって操作が相殺され、機長が戻ってきたときにはもはや失速から回復できなくなり、大西洋に墜落した（事故機はフライ・バイ・ワイヤ採用、サイドスティック式操縦桿のエアバスA330 である）。
^ 多くの場合、渡す側と受ける側で「You have control」「I have control」の声かけが行なわれる。「君が操縦しろ」「私が操縦します」の意。「You have」と声をかけた側は、以後自分が同様に声をかけられ、「I have」と返すまでは操縦桿に一切触らない。
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