FS E.331
Nummerierung:	E.331.001–018
Anzahl:	18
Hersteller:	mech. Breda el. BBC
Baujahr(e):	1915–1918
Ausmusterung:	1963
Achsfolge:	2'C2'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	13.370 mm
Höhe:	4.050 mm
Gesamtachsstand:	10.600 mm
Treibraddurchmesser:	1.630 mm
Laufraddurchmesser:	960 mm
Dienstmasse:	92 t
Reibungsmasse:	48 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Stundenleistung:	1.900 kW
Stromsystem:	3,6 kV/16,7 Hz Drehstrom
Stromübertragung:	direkte Stromübertragung von Drehstrom – Fahrleitung zu Drehstrom – Fahrmotoren
Fahrmotoren:	2
Antrieb:	Schrägstangenantrieb mit 2 Blindwellen
Bremse:	Handbremse Druckluftbremse

Die Baureihe E.331 war eine Elektrolokomotiv-Baureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn Ferrovie dello Stato. Sie wurde auf dem oberitalienischen Drehstromnetz im leichten Reisezugdienst eingesetzt. Die Lokomotiven waren bis 1963 in Betrieb, keine Lokomotive der Reihe ist erhalten geblieben.

Die erfolgreiche Entwicklung des oberitalienischen Drehstromnetzes führte nach der Entwicklung der ersten Lokomotiven FS E.550 und FS E.330 ab 1908 zu dem Bestreben der FS, das Monopol der Società Italiana Westinghouse durch die Schaffung einer Lokomotive anderer Konstruktion zu durchbrechen. Daraus entstanden die Lokomotiven der Reihen FS E.331 und FS E.332. Es entstand von dieser Lokomotive 1913 ein Auftrag von 18 Maschinen, wobei für den elektrischen Teil Lizenzen der Firma BBC verwendet wurden. Vorgesehen waren die Lokomotiven für die Verwendung auf mit Drehstrom elektrifizierten Strecken in der Ebene und in Flusstälern, speziell für die Strecke Genua–Savona, die am 1. September 1916 elektrifiziert wurde.

Die Bezeichnung der Lokomotive ist nach folgenden Schema abgeleitet: E bedeutet Elektrolokomotive, die erste 3 zeigt die Anzahl der gekuppelten Achsen an, die zweite 3 klassifiziert die Lokomotive als eine mit größeren Kuppelraddurchmesser für die Verwendung vor Personenzügen, und die dritte Ziffer 1 zeigt die erste konstruktive Ausführung entsprechend den zwei ersten Ziffern an. Diese Bezeichnung trat seit 1917 in Kraft und wurde ab 1931 mit einem äußeren Schild am Kasten kenntlich gemacht.

Auf Grund des Eintritts von Italien in den Ersten Weltkrieg kam es erst 1917 zur Auslieferung aller 18 Lokomotiven. Auch entstanden die Lokomotiven mit einigen Mängeln im mechanischen wie im elektrischen Bereich, die einerseits auf die Umgehung der Patente von Società Italiana Westinghouse als auch auf Kriegsgründe zurückzuführen waren. Dann führte offensichtlich die elektrische Ausrüstung, die komplizierter war als bei den Lokomotiven von Società Italiana Westinghouse, zu zahlreichen Störungen, so dass die Lokomotiven im anspruchsvollen Dienst durch die FS E.333 ersetzt wurden. Diese Lokomotive hatte auch ein wesentlich günstigeres Verhältnis von Reibungsgewicht zu Gesamtgewicht, wodurch die Lokomotiven der Reihe E.331 danach den Dienst auf weniger anspruchsvollen Nebenlinien unternahm.^[1]

Hauptsächlich war ihr Einsatzgebiet im Bereich Turin und Bussoleno sowie auf der Linie von Turin nach Modane auf ebenen oder wenig geneigten Strecken mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Nach der Umstellung der Strecken im ursprünglichen Einsatzgebiet auf Gleichstrom oder Dieselbetrieb wurden die Lokomotiven ab 1961 nach Savona umbeheimatet, wo sie bald darauf abgestellt wurden. Die letzten Lokomotiven wurden 1963 vollständig ausgemustert.^[2] Verschrottet wurden die Lokomotiven dann bis Ende 1964.

Die Lokomotiven galten nur als Durchschnitt im Bereich der Zuverlässigkeit im Vergleich mit den anderen Lokomotiven des oberitalienischen Drehstromnetzes. Nach dieser Reihe war das Kapitel der Zusammenarbeit der FS mit Firmen aus der Schweiz im Bereich von Drehstromlokomotiven beendet. Auch im Betriebsdienst waren die Lokomotiven nicht sehr beliebt. Es ist aus der Literatur nicht zu entnehmen, dass sie eine Heizeinrichtung für den Reisezugdienst besaßen. Also konnten sie im Winterbetrieb nur mit einem Heizwagen betrieben werden. Der Hauptschalter befand sich bei den Lokomotiven im Rücken des Lokführerstandes ohne Schutzeinrichtung. Dabei soll es infolge Überstroms durch das ausspritzende heiße Öl Explosionen mit tödlichen Ausgang gegeben haben. Das brachte den Lokomotiven den wenig positiven Spitznamen Assassine oder Casse da morto (Kasten des Todes) ein.^[3]

Diese Lokomotiven und auch die FS E.332 unterschieden sich von den anderen Lokomotiven des oberitalienischen Drehstromnetzes durch die Ausführung als lange glatte Kastenlokomotive ohne jegliche Vorbauten, mit Endführerständen und Aufstiegen auf beiden Seiten sowie die Vorlauf-Drehgestelle. Von der FS E.332 war die Reihe FS E.331 nur nach mehrmaligem Hinsehen zu unterscheiden: Der einzige augenscheinliche Unterschied bestand in der Dachform; zwischen den Stangenstromabnehmern hatte die FS E.332 einen zusätzlichen Aufbau; der vordere Teil des Daches bis zum Führerstand war bei ihr leicht angeschrägt, bei der FS E.331 war er gerade.

Das Laufwerk der Lokomotive war für einen leichten Bogenlauf auf den kurvenreichen Strecken um Genua ausgewählt worden. Angeregt wurde die Konstruktion durch die Lokomotive E.3101 der Chemin de Fer du Midi aus Frankreich die damals noch als Stangenlokomotive gebaut wurde. Die Fahrmotoren waren im Vergleich zur FS E.330 nach oben verlegt und besaßen einen Durchmesser von 2.140 mm. Von diesen wurden über einen Schrägstangenantrieb zwei zwischen den Laufachsen liegende Blindwellen angetrieben, wovon die Treibräder angetrieben wurden. Das brachte eine erhebliche Gewichtszunahme bei der Lokomotive gegenüber der Konstruktion von Società Italiana Westinghouse, und die Lokomotive hatte ein spezifisches Gewicht von 21,5 kW/t. Hinzu kamen noch Störungen durch komplizierteren Massenausgleich.

Die elektrische Ausrüstung der Lokomotive entstand nach Schweizer Patenten. Sie sah eine Schaltung der Motoren in Serienschaltung mit 6 und 8 Polen sowie in Parallelschaltung mit 6 und 8 Polen vor. Der von der Fahrleitung übernommene Drehstrom wurde mit dem optimalen Leistungsfaktor auf die Fahrmotoren zum Antrieb übertragen. Zwischen den vier Fahrstufen wurden keine Flüssigkeitsanlasser wie bei den anderen Lokomotiven des oberitalienischen Drehstromnetzes verwendet, sondern die Stromregelung geschah über metallene Widerstände. Diese Widerstände dienten als sogenannter Beschleuniger zwischen den Dauerfahrstufen. Durch sie wurde eine gleichmäßige Beschleunigung beim Anfahren und beim Wechseln auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe ermöglicht. Das brachte aber ebenfalls eine bedeutende Erhöhung des Gewichtes der Lokomotive; gegenüber der FS E.333 besaß die Lokomotive rund 15 t mehr Gewicht.

Die Lokomotiven arbeiteten in den Geschwindigkeitsstufen 37,5 km/h, 50 km/h, 75 km/h und 100 km/h. Innerhalb dieser Geschwindigkeitsstufen leisteten sie bei 37,5 km/h 950 kW, bei 50 km/h hatten sie eine Leistung von 1.280 kW, bei 75 km/h hatten sie eine Leistung von 2.000 kW und bei Höchstgeschwindigkeit betrug die Leistung 1.900 kW.^[4]

• Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4.

• Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen

Commons: FS E.331 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Internetseite über die Lokomotive E.331 mit technischen Daten und Fotos (Memento vom 13. November 2014 im Webarchiv archive.today) (italienisch)
• Internetseite der Lokomotive E.331 mit technischen Daten (Memento vom 13. November 2014 im Webarchiv archive.today) (italienisch)
• Skizze der Lokomotive E.331
• Internetseite über Drehstromeloks in Intalien mit der E.331
• Fotos über die E.331 auf photorail (Memento vom 13. November 2014 im Webarchiv archive.today)
• Originalfoto von 1953 einer E.331 in Turin (Memento vom 13. November 2014 im Webarchiv archive.today)
• Foto von der E.331.001 auf dem digitalen Eisenbahn Fotoarchiv (Memento vom 14. November 2014 im Internet Archive)
• Filmaufnahme von der letzten Fahrt einer E.331 auf der Strecke Ceva – Ormea photorail

1. ↑ Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 23.
2. ↑ Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 80.
3. ↑ Alessandro Albè: Quando i treni avevano un nome. In: Tutto treno & storia. 3, 2000, S. 25.
4. ↑ Internetseite über die Lokomotive E.331 (Memento vom 11. November 2014 im Internet Archive)