O Airbus A318 é un avión civil de pasaxeiros de Airbus, o consorcio europeo de fabricación de aeronaves. É o membro máis pequeno da familia do A320, polo que ás veces é chamado o Mini-Airbus. Durante o desenvolvemento foi coñecido como A319M3, o que indica que é un derivado do A319 pero con 3 seccións de fuselaxe menos. A aeronave é 6 metros máis curta e 14 toneladas máis lixeira que o seu predecesor. A súa menos lonxitude fai que precise dun estabilizador vertical 81 centímetros máis longo que os do resto dos modelos da familia A320.
O A318 pode levar 109 pasaxeiros nunha configuración de 2 clases. Creouse para substituír os vellos DC-9, o Fokker 100 e os primeiros modelos do Boeing 737, así como competir cos actuais 737-600 e 717.
O A318 está dispoñible en varias versións con diferentes pesos máximos na engalaxe (entre 59 e 68 toneladas) e alcances (2 750 km a 6 000 km), o que lle permite operar rutas rexionais economicamente sacrificando o alcance, ou complementar aos outros membros maiores da familia en rutas de medio alcance de escasa densidade. Aínda que debido ao seu menor peso pode realizar rutas que o A320 non pode, as compañías úsano principalmente para rutas curtas entre cidades de medio tamaño.
Durante o proceso de deseño do avión, Airbus tropezou con diversos problemas. O maior sen dúbida foi a diminución da demanda de novas aeronaves despois dos atentados do 11 de setembro de 2001. Outro foi o deseño dos motores turboventilador de Pratt & Whitney PW6000, que debían propulsar á aeronave; queimaban máis combustible do previsto tendo que ser redeseñados, polo que tivo que usar un de CFMI (o CFM56-5) ao principio, ata que a versión de Pratt & Whitney fosa optimizada e estivese lista. Actualmente hai versións con ámbolos dous motores.
Desenvolvemento
Antecedentes
O primeiro membro da familia A320 foi o Airbus A320, que voou por vez primeira o 22 de febreiro de 1987 despois de que o programa se lanzase en marzo de 1984. Ao pouco tempo a familia ampliouse para incluír ao alongado A321, ao acurtado A319, e ao aínda máis curto A318. A familia A320 foi pioneira no uso de controis dixitais fly-by-wire, ademais de joysticks de control laterais.
O proxecto do Airbus A318 ten a súa orixe na colaboración entre fabricantes chineses, sungapurianos e europeos. En maio de 1997, durante a visita do presidente francés Jacques Chirac a China, Aviation Industries of China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace (STAe), Airbus e Alenia asinaron un acordo marco que describía o desenvolvemento dun avión no rango dos 100 asentos.[2] O programa AE31X, como se chamou inicialmente, ademais de ser un programa industrial global servía para afondar significativamente nas relacións comerciais sino-europeas. Cuns custos de desenvolvemento estimados en máis de 2 000 millóns de dólares, AVIC tería unha participación no proxecto do 46%, STAe un 15%, e Airbus Industrie Asia un 39%, este último composto por Airbus e Alenia. A montaxe final realizaríase na China.[3]
O proxecto nunca pasou da fase exploratoria. Comprendeu dous deseños novos, o AE316 e o AE317. O AE316 tería unha lonxitude de 31,3 metros e o AE317 de 34,5.[4] As versións stándar das dúas variantes tiñan un peso máximo de engalaxe de 49,9 toneladas para o máis pequeno e de 54,2 para o AE317, e estarían impulsados por motores turbofán BMW Rolls-Royce, CFM International ou Pratt & Whitney.[3][4] O alcance estableceuse nos 3 700 para as dúas variantes, aínda que había unha versión con máis peso que tiña máis alcance e potencia de motor.[4] Os AE316 e AE317 levarían a un máximo de 105 e 125 pasaxeiros en filas de cinco asentos, respectivamente. Ámbolos dous compartirían cabina de mando e un sistema de control fly-by-wire semellante ao da familia A320.[2]
Un estudo de mercado realizados en 1997 revelou que as aeroliñas querían un avión máis pequeno no rango dos 70-80 asentos. A medida que avanzaba o proxecto aumentaron as discrepancias entre o lado chinés e Airbus. China quería un avión máis grande do previsto orixinalmente. Ademais, houbo dificultades derivadas das negociacións sobre a transferencia de tecnoloxía e do repartimento do traballo de produción. STAe, que xa expresara dúbidas sobre o rendemento do proxecto,[5] retirouse en 1988 pola incapacidade de AIA e AVIC de chegar a un acordo; Airbus e AVIC cancelarían o proxecto en xullo dese ano.[6] O A318 crese que xurdiu do proxecto AE31X[7] aínda que Airbus comezara un proxecto exclusivo chamado A319M5 en 1995, antes da cancelación do AE31X.[8]
Fase de deseño
A designación interna, A319M5, usouse xa en marzo de 1998,[9] como un derivado do A319 coa fuselaxe acurtada 0,79 metros diante da á e 1,6 metros detrás.[8] A proposta final foi para un avión con 107 asentos nunha configuración de dúas clases cun alcance de 3 350 km. A produción do avión aproveitou a soldadura láser, eliminando a necesidade de remaches e pernos pesados.
Durante o proceso de deseño o A318 atopouse con varios problemas. O primeiro foi a baixada da demanda de novos avións tras os ataques do 11 de setembro. Outro foron os novos motores turboventilador de Pratt & Whitney, que consumían máis combustible do agardado. Cando CFM International (CFM) tivo un motor máis eficiente listo para o mercado, moitos clientes do A318 botáranse xa atrás, incluídos Air China e British Airways. America West Airlines, que seleccionara os motores de Pratt & Whitney, modificou o seu pedido, optando no seu lugar por avións A319 ou A320. Trans World Airlines cancelou un significativo pedido por 50 A318 tras ser mercada por American Airlines, que non operaba ningún avión da familia A320 na época. Aínda que Airbus agardaba comercializar o A318 como un reactor rexional, as leis estadounidense e europeas mantivérono na mesma clase que os avións máis grandes para calcular cargos como tarifas de aterraxe, limitando o potencial do modelo.
O avión está equipado con dous motores CFM56-5 ou Pratt & Whitney PW6000 con pulos máximos de entre 96 e 106 kilonewtons. Os clientes de lanzamento Frontier Airlines e Air France recibiron os seus avións en 2003, recibíndoos Frontier en xullo dese ano. O prezo dun A318 oscila entre os 56 e os 62 millóns de dólares, e os custos de operación están entre os 2 500 e 3 000 dólares por hora de voo.[10]
Os pedidos para o A318 foron relativamente lentos, pero lixeiramente mellores que os do seu competidor directo, o Boeing 737-600. En setembro de 2017 Airbus recibira 80 pedidos para o A318 en comparación cos 69 para o 737-600.[11] O ritmo de vendas viuse influenciado polas fortes vendas do Bombardier CRJ900 e da serie Embraer E-Jets. En setembro de 2017 os maiores clientes do avión eran os gobernos, operadores executivos e privados (20), Air France (18), Avianca Holdings (15), GECAS (12) e Frontier Airlines (9).[12]
Operadores
Operadores do A318 por número de aeronaves operativas (maio de 2010):
Notas
- ↑ "Orders and deliveries". Airbus (en inglés). 2021-06-16. Consultado o 2024-05-14.
- ↑ 2,0 2,1 "New family members mean Airbus means business. (Airbus Industrie contracts)". 1997-06-01. Arquivado dende o orixinal o 02 de xullo de 2016. Consultado o 30 de november de 2018.
- ↑ 3,0 3,1 Norris & Wagner 1999, p. 87
- ↑ 4,0 4,1 4,2 "Time out in Asia". Flight International. Consultado o 2018-11-30.
- ↑ "STAe thinks again on AE31X". Flight International. Consultado o 2018-11-30.
- ↑ "Airbus Industrie and AVIC abandon AE31X". Flightglobal.com (en inglés). 1998-07-08. Consultado o 2018-11-30.
- ↑ Eriksson, Soren (2015). The Global Commercial Aviation Industry. Routledge. ISBN 978-1136672392.
- ↑ 8,0 8,1 Gunston 2009, p. 222
- ↑ "Airbus examines A319 shrink". web.archive.org. 2019-03-30. Archived from the original on 30 de marzo de 2019. Consultado o 2022-02-19.
- ↑ "New Bizjets: AINonline". web.archive.org. 2008-05-04. Archived from the original on 04 de maio de 2008. Consultado o 2022-02-19.
- ↑ "737 Model Summary". web.archive.org. 2018-11-21. Archived from the original on 21 de novembro de 2018. Consultado o 2022-02-19.
- ↑ "Orders and deliveries". Airbus (en inglés). Consultado o 2022-02-19.
Bibliografía
