中央新幹線 （日语：中央新幹線 ／ ちゅうおうしんかんせん Chūō Shinkansen * / ? ）是日本 一項磁浮 高速鐵路 工程，由東京 經名古屋 往大阪 ，預計最高營運速度為每小時505公里[ 5] 東海道新幹線 所需的1小時30分鐘縮短至40分鐘[ 6] [ 7] [ 8]
中央新幹線最早自1970年代開始構思，後於1990年代和2000年代進行數次測試。2011年5月起，中央新幹線正式進入建設準備階段，國土交通省 於2014年10月17日批准東海旅客鐵道公司 （JR東海）展開本線的工程[ 6] [ 9] [ 10] 日圓 [ 11] 品川站 和名古屋站 外，尚於神奈川縣 、山梨縣 、長野縣 與岐阜縣 各規劃一個停靠站[ 12] [ 13] [ 14] [ 8] 靜岡縣 就境内的大井川 水土流失問題一直未能達成協議，導致該路段一直未能動工，使JR東海被迫無限期押後通車日期[ 15] [ 4]
未來將成為中央新幹線一部分的山梨實驗線 中央新幹線是在《全國新幹線鐵道整備法 》（簡稱《全幹法》）通過後的1973年，依據該法而確立了基本規畫[ 7] [ 16] 經濟產業大臣 兼首相 競選人田中角榮 和其著作《日本列島改造論 》的支持[ 17] :p119 [ 18] 磁浮列車 ，且於宮崎縣 鋪設了一條實驗線 日本國鐵 後來的財務惡化，一度令日本的磁浮鐵路計畫叫停[ 17] :p39 。
1987年日本國鐵解散後，其在日本中部的鐵路業務、及東京大阪之間的高鐵線——東海道新幹線 均移交給新組的JR東海 公司。1990年，日本政府 對JR東海重展磁浮鐵路的相關研究下達了許可令[ 17] :p39 ，使之於2月起開始調查中央新幹線沿線的地形 和地質 環境；同年6月，JR東海向運輸省 提出了在中央新幹線的山梨縣 路段上建造新磁浮實驗線的請求，並得到了核可[ 19] [ 7] [ 20] [ 21] [ 22]
2008年10月，JR東海將1990年代所進行的地形暨地質探勘結果製成報告書，上交給國土交通大臣金子一義 [ 19] 前原誠司 就JR東海提出的整備計畫、營運與建設等問題，徵詢運輸政策審議會 長野縣 路段的選線問題（3個方案）進行了方案比較[ 23] 南阿爾卑斯山脈 的直線方案[ 24]
2011年5月27日，國交大臣大畠章宏 [ 19] 日圓 [ 25] [ 26] 山田佳臣 2020年東京奧運 ，在當年先行開放山梨縣內的車站，讓訪日外賓搭乘、體驗[ 27] [ 28]
2014年8月26日，JR東海依據《全幹法》，向國土交通省提出了中央新幹線的興建許可請求[ 6] 太田昭宏 正式批准JR東海建造中央新幹線的東京－名古屋段；太田還在記者會中強調該建設的重要性，稱其「讓三大都市圈 的人員流動發生劇烈變化，並給國民生活和經濟活動帶來巨大影響」[ 10] [ 11]
2017年12月底，東京地檢 [ 29] [ 30]
除刑事訴訟外，在行政罰則方面，大林組與清水建設因違反壟斷禁止法而被公平交易委員會命令補繳稅金（標得公共工程而獲得的稅金減免，大林組31億1839萬日元、清水建設12億331萬日元），四社也均被命令執行「排除措置命令」（提出防範機制，在董事會上通過正式的決議並公告周知，以杜絕再犯可能）。[ 31] [ 32]
2021年3月1日，東京地方裁判所 判決大成建設原常務大川孝和鹿島建設原部長大澤一郎有罪，均被判處有期徒刑1年6個月，緩刑3年，並將兩家公司同時作為法人，處以2.5億日元的罰款（根據兩罰規定，實際罰金為3億日元）[ 33]
2021年10月27日晚間，中央新幹線位於岐阜縣中津川市瀨戶的瀨戶隧道施工現場發生坍塌意外，造成現場施工人員1死1傷。[ 34]
相模原線性展台 相模原線性廣場 2022年1月30日，神奈川縣站（暫名）所在的相模原市橋本站 附近開設了展覽和解說設施“相模原線性展台”，以加深沿線居民對中央新幹線隧道挖掘工作的了解[ 35]
2023年6月17日，「相模原線性廣場」向公眾開放，讓公眾了解該站的施工狀況。從堆放施工土的高地上，可以俯視車站建設所開挖的豎井[ 36]
2023年12月5日，奈良縣環境影響評估開始[ 37] [ 37]
2024年3月25日：JR東海與相模原市合作，於將成為地下車站的神奈川縣站（暫名）地面部分開設了創新創造促進基地“FUN+TECH LABO”。該站週邊地區是橋本站市區更新 緊急整備地域中最重要的區域，是中央新幹線開通後以車站為中心的城市規劃的第一個核心設施。此外，一些建築構件是由報廢的東海道新幹線 N700 系列車輛 的回收材料製成的。
2024年3月29日：JR東海總裁丹羽俊介表示，靜岡建設區無法啟動隧道建設，由於靜岡建設區是品川和名古屋之間路段通車的關鍵因素，該公司已放棄該路段於2027年開通的目標[ 38] [ 4] [ 39] [ 4]
2024年5月14日：JR東海宣布，在正進行隧道挖掘工作的岐阜縣 瑞浪市 ，發現14口井和水庫出現水位降低或乾涸。該公司於同月16日宣布，由於該情況可能因隧道開挖而產生，該公司亦沒有在當地進行其他影響地下水的施工工作，因此隧道開挖將暫時停止，並進行鑽孔測量[ 40] [ 41] [ 42]
中央新幹線東起東京的品川站，向西行經神奈川縣、山梨縣、長野縣和岐阜縣，到達名古屋，途中分別在神奈川的相模原市 、山梨的甲府市 、長野的飯田市 與岐阜的中津川市 设站[ 13] 東名阪 等三大都市圈的路段使用大深度地下 [ 43]
中央新幹線長野段三方案比較圖 中央新幹線在東京至名古屋中間、山梨實驗線以西的路段需要通過日本阿爾卑斯山脈 地區。然而JR東海無法就選線問題與該路段所屬的地方政府——長野縣獲得共識。在JR東海於2009年12月送交國土交通省的調查報告書中，總共列出了3條線路，分別為JR東海方面自己倡議的、直接貫穿赤石山脈 （南阿爾卑斯）的「C路線」（Cルート ），另外兩條則是長野縣府以促進縣內經濟為由而提出的北彎方案[ 23] 木曾谷 伊那谷 [ 44] [ 45] 成本效益 [ 24]
方案
走線
長度
造價
行駛時間
A路線
木曾谷 334
5.63兆
46分鐘
B路線
伊那谷 伊那 、飯田 ）
346
5.74兆
47分鐘
C路線
南阿爾卑斯（赤石山脈 ）
286
5.10兆
40分鐘
名古屋至大阪之間的中央新幹線也在選線上遭遇過爭議。原始規劃中的該線是預定通過尚無新幹線的奈良 並設置車站，但已有東海道新幹線服務的京都 亦將磁浮高鐵視為攸關地方觀光振興的重點建設。2012年初，京都的政商界一起向日本中央政府和JR東海爭取改線，京都府 及京都市 市府亦於同年2月上呈一份報告書給中央，內文指出京都在觀光客數量及主辦展覽次數上均高於奈良[ 46] 荒井正吾 [ 47]
關東車輛基地（暫定名稱）將設立在神奈川縣相模原市 綠區 鳥谷附近，位於神奈川縣站（暫定名）名古屋站方向的一側[ 48]
中部綜合車輛所（暫定名）將設立在在岐阜縣中津川市 ，位於岐阜縣站（暫定名）品川站方向的一側[ 48]
用於中央新幹線的改良型L0系高速列車 中央新幹線採用的列車為L0系高速列車 ，是由山梨實驗線上測試的MLX01型磁浮列車 衍生而來，其型號中的「L」和「0」分別取自「線性馬達 」（Linear ）和「零排放」[ 49] 超導體 和冷卻系統提供磁力[ 20] [ 13] [ 20] 空氣阻力 [ 49]
中央新幹線在設計上，一部分的用途是於天災 造成東海道新幹線 損害時，充當替代用的運輸管道[ 50] [ 51] [ 52] [ 50]
另一方面，中央新幹線也存在有耗電問題，因為磁浮鐵路所需的電力為東海道新幹線的3倍。在尖峰時段，中央新幹線全線所需電量有27萬千瓦 [ 52] 千瓦·时 ，超越東海道新幹線各班列車所需的1萬千瓦·时[ 50] [ 50]
名古屋站-新大阪站之間的路線尚未確定。
1979年，9個都府縣（參加的自治體有東京都、神奈川縣、山梨縣、長野縣、岐阜縣、愛知縣、三重縣、奈良縣、大阪府）成立了“中央新幹線建設推進同盟會”。 之後，該會於1988年及2009年先後更名為“線性中央特急建設推進同盟會”和現在的“線性中央新幹線建設推進同盟會”[ 53]
此外，除東京都以外的八個府縣有“線性中央新幹線建設促進XX縣同盟會”（其中XX是縣名）。此外，長野縣亦有“線性中央新幹線建設促進長野縣協議會”，大阪府則有“線性中央新幹線建設促進大阪協議會”）成立[ 54]
國會議員聯盟包括由兩黨組成的線性中央新幹線建設促進國會議員聯盟（1988年成立，2008年更名）、線性中央新幹線建設促進國會議員聯盟（ 1978年由自民黨 成立，2008年更名），以及由民主黨 成立的“民主黨線性中央新幹線推進議員聯盟”（2008年成立）[ 53]
擁有東海道新幹線的JR東海自成立以來一直積極從事磁浮建設，並於1987年7月成立了內部磁浮工作組。
1990 年 2 月，時任運輸大臣指示 JR 東海和日本鐵路建設公共公司對全線進行地形和地質調查，以確定中央新幹線的開發計劃。 JR 東海稱中央新幹線為“中央直線快車”，並為其建設開展宣傳活動，例如在東海道新幹線的主要車站展示磁懸浮列車的全尺寸模型。
不過，當時JR東海積極參與磁懸浮列車的建設，而負責東京都市區常規線路和中央東線的JR東日本則表示質疑。
此後，東海道新幹線實施了增加運力的措施，例如設立品川站 ，加上之後泡沫經濟爆破，東海道新幹線的運輸量達到高峰後回落，使該線的運輸供需緊張情況於更遠的將來才會出現。這使JR東海的動作一度放緩。 但隨著經濟的複蘇，2003年東海道新幹線運輸量又開始增加，JR東海再次著手建設採用磁浮系統的中央新幹線。
在2005年日本國際博覽會 上，JR東海展出了“超導磁懸浮館”。 實際的 MLX01-1 列車在會場展出，參觀者可以實際進入列車[ 55]
2006年9月25日，JR東海宣布將以自有資金3550億日元投資建設山梨縣磁懸浮試驗線未建設路段，並按原計劃延長至42.8公里。 同時，除了引入在過去的實驗基礎上提高經濟性和耐久性的設備外，還將全面更新設施，設置接近實用、假定軌道位於地下深處的長列車。 該計劃於2007年獲得國土交通省批准，擴建工程於2008年5月30日開始。
2007 年 4 月 26 日，東海道新幹線運輸量創歷史新高。2006 財政年度業績摘要公佈時，JR東海宣布了自己的倡議，即開發連接東京都心、首都圈、中部地區和關西地區的東海道新幹線替代路線。作為促進和實現基地的第一階段，制定了一項政策，旨在於 2025 年在首都圈-中部地區開始商業運營使用直線電機的中央新幹線。因此，JR東海決定開始研究具體的建設方案、路線和建設成本。
2007年10月16日，JR東海宣布，估計總建設成本（包括購買東京和名古屋之間土地的費用）為4萬億至6萬億日元。 假設東京和名古屋之間的最短距離為280公里，每公里的平均建設成本估計為150億至200億日元。 此外，山梨縣至長野縣區間在南阿爾卑斯山區（赤石山脈 ）開鑿隧道的計劃已經啟動，並開始了可行性研究。
2007年10月23日，JR東海決定在南阿爾卑斯附近進行地形地質調查。 目的是探索在南阿爾卑斯山為中央新幹線修建隧道的可能性。 直線型中央快車建設推進協會製作的中央新幹線的路線示意圖中，為了避開長野縣的南阿爾卑斯山而畫了一條曲線，所以如果按照這個示意圖建造的話，假設時間上會有損失。 如果在南阿爾卑斯山修建隧道的話，路線幾乎是筆直的，行進的距離也較短，因此所需時間比建設推進會設想的路線要短。 隨著隧道的建設，預計建設成本會上升，但 JR 東海表示，與在穿過諏訪地區的 B 路線上建設相比，土地徵用成本將更低。 中央自動車道原計劃以類似路線從東京穿過南阿爾卑斯山到達愛知縣，現在的中央自動車道 富士吉田線是舊計劃的先期建設部分。
2007 年 12 月 25 日，JR 東海宣布將在東京都市區和中部地區之間修建中央新幹線，並使用超導磁懸浮系統，作為東海道新幹線的替代路線[ 56]
2007 年 12 月 28 日，JR 東海將迄今為止被指定為“首都圈”的中央新幹線的目的地縮小到三個車站：東京站、品川站和新橫濱站，事實上《中部地區》透露，目的地預計是名古屋站。 還表明，這是為了通過與現有的東海道新幹線連接並允許乘客輕鬆地在東海道新幹線和中央新幹線之間進行選擇來增加便利性[ 57]
2008年1月23日，日本共同社採訪時任JR東海社長松本雅之。 松本社長在接受采訪時表示，中央新幹線開通後，計劃增加現有東海道新幹線的停靠點，使其與中央新幹線區別開來，成為一條以生活為導向的鐵路線。 中央新幹線將中央新幹線定位為城市間的超高速專線，並承擔現行“希望號”列車的角色，中央新幹線將能夠增加其停靠的車站數量，預計提高沿線便利性。
2008年2月20日，時任JR東海會長的葛西嘉之在東京發表演講，表示中央新幹線的票價將比東海道新幹線高出數百至數千日元。[ 58]
2008年7月3日，時任東海旅客鐵道株式會社（JR東海）社長的松本正之召開記者會，表示認為品川站是中央新幹線在東京都內的理想目的地。[ 59] [ 60]
2009 年 2 月 20 日，JR 東海宣布將在 2010 年招聘 1,030 名新員工，這是有史以來的最高數字，以確保人力資源，主要是技術職位，因為建設中央新幹線所需的工作量將增加。[ 61]
2009 年 6 月 18 日，JR 東海計算並公佈了考慮中的 3 條路線的路線長度和建設成本（見上一節）。 這是 2008 年 12 月在國土交通大臣金子和義的指導下估算出來的。
2009 年 9 月 27 日，日本經濟新聞 報導稱“如果 JR 東海將中央新幹線延伸至大阪，總建設成本將達到 7-8 萬億日元。”[ 62]
2010年4月28日，JR東海宣布將於2027年開通東京至名古屋的中央新幹線，比原計劃晚了兩年。 由於經濟放緩，東海道新幹線的使用量下降，JR東海對未來的資助計劃進行了審查[ 63]
2011 年 5 月 20 日，國土交通大臣任命 JR 東海為中央新幹線的運營商和建設實體[ 64] [ 65]
2011年5月30日，JR東海首次宣布，考慮到與山陽新幹線的便利性，將中央新幹線的大阪站改為現在的新大阪站 [ 66]
2004年，国土交通省铁道局局长的私人咨询机构“中央新干线基本方案审查委员会”公布了基于2000年数据的计算结果。
建設週期為7至10年。
全長約500公里，其中約60%為隧道，東京、名古屋、大阪地區約100公里路段位於地下深處。
共設置9個車站，沿線9個都道府縣（東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪）各1個車站。
每公里的建設成本約為170億至180億日圓。
總建設成本約為7.7兆至9.2兆日圓。
每輛磁浮列車造價約8億日圓。
每小時10次往返，因此大約需要800至900輛車輛。
磁浮列車總成本約6400億至7200億日圓。
假設經濟成長率有三種模式：0%、1%和2%。
票價水準假定為 15,000 至 17,000 日圓（根據 2004 年公告，東京站和新大阪站之間的希望號列車 票價通常為 14,050 日圓）。
客運量需求預測值
中央新幹線為254至345億人公里。
東海道新幹線為203至238億人公里（2000年實際397億人公里，2006年實際445億人公里）
中央新幹線+東海道新幹線總數為457至583億人公里。
整體需求量是2000年（平成12年）的1.24至1.44倍。 若不興建中央新幹線，僅東海道新幹線的預計需求量為390億至433億人公里。
在《國土形成計畫》（2015年內閣決定）中，預計中央新幹線將形成一個超級區域，並需要努力最大限度地發揮其影響，並從2017年9月22日起在全國範圍內推廣。交通省國家土地政策局一直在進行“超級大都市帶構想研究會議”，以便為國家政府、地方政府和經濟組織制定願景[ 67]
根據「直線中央高速建設推進聯盟」估計，中央新幹線經濟效應將高達21兆日圓。雖然尚不清楚將籌集多少資金，但總投資約為8.3兆日圓至9.9兆日圓，但預計東海道新幹線設施購買費用的支付將在2017年基本完成[ 68]
JR東海宣布計畫利用超導磁浮系統在東京都區和中部地區之間建設一條東海道新幹線繞行線路，但中間站除外，地方政府將承擔建設費用。專案成本中約3兆日圓透過財政融資向日本政府借款（年利率超過0.8%）。然而，如果因靜岡縣反對開始隧道建設而導致2027年（令和9年）品川-名古屋的通車被推遲，收入的損失以及利息和設備的負擔每年都會發生[ 69]
東海道新幹線創造了當時JR東海公司 85% 的收入，但該線經常因為設備更新工程而需要長時間暫停運轉。因此JR 東海自成立之初就致力於建設中央新幹線，並將中央新幹線定位為東海道新幹線的替代路線。 1988年，JR東海集團提議由JR東海承擔山梨試驗線的建設費用，但前提是自己營運中央新幹線，由此引發了JR集團內部的矛盾。特別是在東京地區有競爭關係的JR東日本強烈反對，稱「JR東海的主導地位沒有得到承認」。JR東海在不考慮中央新幹線對JR東日本和JR西日本常規線路影響的情況下，試圖壟斷中央新幹線營運的做法遭到猛烈抨擊[ 70]
據報道，1989年3月，JR東海、JR東日本、JR西日本和交通部的高層舉行了一次秘密會議。根據《朝日新聞 》報道，“JR 東海將集中管理中央新幹線”，“東京和甲府之間以及大阪和奈良之間的傳統線路收入減少的影響將由各公司分攤。”[ 71]
同年12月4日，時任交通運輸大臣江藤高見在記者會上表示，JR三大公司對JR東海集中管理中央磁浮列車的協議沒有異議，JR東海將承擔中央磁浮列車的建設費用，以及山梨實驗線的建設費用。 JR東海表示，其承擔實驗線建設費用的假設是其能夠成為直線鐵路的主要管理者[ 72] [ 73]
1990年交通部確認由JR東海自己經營中央新幹線後，JR東海於2007年宣布將自有資金興建中央新幹線後。但也有人指出，根據中央新幹線的路線和車站位置，中央新幹線可能會對JR東日本常規線路的營運產生影響[ 74]
由於擁有東海道新幹線關原 附近受雪影響嚴重的經驗，透過開發能夠處理雪區路段除雪和融雪的軌道設備和車輛結構，中央新幹線沿線的雪害問題將得以解決。由於中央新幹線將建在山區，因此開發了使用超導線性系統的防雪技術。在日本國有鐵道 時代，北海道千歲地區 安裝了模仿中央新幹線軌道的高架結構，以測試一種可以讓雪從軌道間隙落下的結構。此外，山梨實驗線的研究重點是雪況下的行駛、除雪和設備的耐用性，中央新幹線的技術演進仍在繼續。
此外，由於路線經過赤石山脈（南阿爾卑斯山）等多座山脈，因此解決地形和地質問題也是一個問題。赤石山脈附近擬建的路線有3條：穿過長野縣木曾溪谷向南行駛的「木曾溪谷路線」、穿過同縣伊那溪谷的「伊那溪谷路線」以及穿越赤石山脈的「南阿爾卑斯路線」。從2008年開始，選擇範圍縮小到伊那溪谷路線和南阿爾卑斯路線。長野縣諏訪 和上伊那地區 的地方政府支持伊那谷路線，但JR東海正在考慮建設南阿爾卑斯路線，該路線將是最短的路線，並且將以長隧道穿過糸魚川大斷裂帶- 靜岡構造線 ，因此進行了地質調查，同年10月調查結果得出結論，如果選擇合適的施工方法，是可以建造的[ 75]
此外，根據同年10月3日和4日的中日新聞報道，C線（南阿爾卑斯山線）是最有可能的路線，而根據同月10月7日的朝日新聞[79]，JR東海公司決定以南阿爾卑斯路線建造線路，2008年12月26日，葛西會長在東京召開記者會，強調「直線路線是唯一可能的路線。」[ 76]
根據2020年11月1日報道，JR東海堅持「（中央新幹線）建設工作不會影響大井川中下游水資源利用」，但靜岡縣對該說法表示否定。並要求JR 東海則表示假設施工零風險是不可能的，但會避免並減少對環境的影響[ 77]
JR東海計劃在興建東京至名古屋線路時，在沿線各都道府縣興建1個中間站。這條路線沿途經過四個縣：神奈川縣、山梨縣、長野縣、岐阜縣，並考慮及推使於各縣興建中間站[ 78] [ 79]
2009年12月11日，JR東海公佈了中間車站的建設成本估算，預計每個地上車站將耗資350億日元（綜合維護費用為460億日元），地下車站將耗資2200億日元。此外，JR東海宣布正在考慮在神奈川縣和奈良縣興建地下車站[ 80] [ 81] [ 82] [ 83]
東京和愛知縣之間的官方路線和詳細車站位置預計將於 2013 年秋季確定[ 84] [ 85] [ 86]
從基本計畫一開始，中央新幹線起點就定在東京。 JR東海曾將東京站、品川站（皆在東京）和新橫濱站（橫濱市）列為候選出發站[ 57] [ 59] [ 60] [ 87] [ 87] [ 88] 京葉線 、總武快速線 、橫須賀線 ）和地鐵（除東京地鐵 丸之內線 外，東京站北側與東西線 東西向交叉，南側與有樂町線 、日比谷線 交叉）組成，因此確定沒有可用空間。在決定設站於品川站時，有人指出，東北 、上越 和北陸新幹線 與品川站的連接很差る[ 88] [ 89] 大井車輛基地 的施工車輛運輸時間，施工車輛將從品川站停放在東京站附近的支線軌道上，部分材料將從品川站旁的東京軌道倉庫運入。品川站月台下方則會建立一個臨時存放建築材料和工具的區域[ 90]
關於緊急出口，2018年11月28日，品川區北品川 的「北品川緊急出口」工地首次向媒體發布[ 91] [ 92]
在神奈川縣，中央新幹線預計將經過相模原市 附近，並計劃在橋本站 附近建造新車站[ 93] 相模線 複線，並在相模線倉見站 設立新的東海道新幹線車站[ 94] [ 95] [ 96] [ 97] 小田急電鐵 多摩線 ，並推展中央新幹線於相模原站 設站，同時讓駐日美軍歸還相模總補給站的一部分用地[ 98] [ 99] [ 100]
另一方面，松澤成文和相模原市長加山敏雄均表示，無法承擔當地負擔的2200億日元車站建設費用，並宣布將向國家政府提出申請。另外，橋本地區毗鄰東京，靠近八王子站 和多摩新市鎮 ，設立車站被認為對以東京都的多摩地區 大有裨益，因此若要地方政府承擔車站的建設費用的話，東京都政府都應該承擔責任[ 100] [ 101] [ 102] [ 103] [ 104] [ 105]
山梨縣有四個地區提出設站：以都留市 為中心的郡內地域、以笛吹市 為中心的峽東地域、甲府市 附近的峽中地域、市川三鄉町 等峽南地域。他們表示，郡內地域可以有效利用實驗線已經安裝的月台，但也要求建造一條通往富士五湖地區的支線。峽東地域有一個用於處理磁浮試驗線建設剩餘土壤的傾倒場，因此認為於該處設站就可省下土地徵用費用。峽中地域是四個地區中距離甲府市最近的地區，具有周邊人口較多的優勢。於峽南地域設站則有利車站連繫JR身延線 及中部橫斷自動車道 。其中，峽南地域被認為只有當施工路線是南阿爾卑斯山路線時才具可行性[ 106]
JR東海隨後在比較和考慮四個地域後宣布計劃將山梨縣站設在峽中地域，車站位於地面以上約20米處。 2011年9月6日，由甲府市、甲斐市、中央市、昭和町市長組成的甲府地區建設推進協議會，經橫內縣知事批准在中央高速公路上建設智慧型交流道 。 建議的設站地點包括：計劃設立交流道的甲府市大津町週邊，以及中央市上三條週邊、JR身延線小井川站 附近。該縣將根據該建議主導縮小具體設站範圍，並規劃年內做出決定。根據NHK同年10月報導，山梨縣決定將候選地點選在甲府市大津町週邊（而非小井川站附近）[ 107]
根據JR東海2013年公佈的計劃，山梨縣站將設在甲府市大津町附近[ 93] [ 108] [ 109]
長野縣站建設工事現場（2024年3月） 在路線確定之前，新幹線在長野縣的一段以稻田谷路線（B路線）為中心，預計將惠及岡谷市 、諏訪市 、茅野市 、松本市 等中信地域 以及長野縣內的其他地區。長野縣政府強烈要求建立多個車站。然而，這使得JR東海推動的南阿爾卑斯路線（C路線）計劃與一縣一站計劃發生衝突。在最壞的情況下，或需繞過長野縣作為替代計劃[ 110] [ 111]
另外，位於C線的飯田市曾一度要求在飯田站 設站。然而，由於徵地問題，JR東海發現於該站設站困難，因此最初提議在北部鄰近的高森町 建造車站。此外，為了回應當地的要求，JR東海向長野縣提交了幾項提案，其中包括一項將長野縣站設在與該鎮接壤的飯田市座光寺村的折衷提案[ 112] [ 113] [ 114] 飯田線 伊那上鄉站 和元善光寺站 之間[ 115] [ 116] [ 117]
根據JR東海2013年公佈的計劃，長野縣的車站擬定在飯田市上鄉飯沼附近[ 93] [ 118] [ 119]
此外，飯田市正在推進車站週邊地區的開發[ 120] [ 121]
在岐阜縣，中央新幹線將由東至西經過中津川市 、惠那市 、瑞浪市 、土岐市 和多治見市 。這五個城市共同要求在東濃地區建立一個車站[ 122] [ 101] 美乃坂本站 旁或附近建立一個車站[ 123] [ 93]
2015年4月27日，中央新幹線中心線從中津川市山口開始測量。該處將設立JR東海已設定使用權的隧道段，JR東海計劃根據調查結果確定路線，並向當地社區提供解釋後獲取土地[ 124]
2017年6月2日，中津川市政府就岐阜縣車站的位置也發布了類似的公告[ 125]
從基本計畫一開始，愛知縣站就考慮設於名古屋市附近，並要求設於名古屋站 附近[ 126] [ 127] [ 93]
2015年3月31日開始名古屋站週邊的測量。 JR東海打算在同年秋季開始全面建造名古屋終點站，並表示希望在獲得當地社區的理解後繼續進行測量工作[ 128]
2016年12月，JR東海發表了《關於中央新幹線名古屋駅新設（中央東建設區/中西建設區）工程期間的環境保護》[ 129]
2019年3月7日，名古屋站以北的施工現場首次對外開放[ 130] [ 90]
另一方面，中村區 椿町地區是再開發的對象，由於建設新的地下車站需要進行地面挖掘工作，因此正在進行徵地工作，該區有零散的空地（建築物已被拆除）。
名古屋站建設工程（在來線側）（2019年8月）
名古屋站建設工程（新幹線側）（2019年8月）
新幹線軌道觀測中心
名古屋站建設預定管理地（2019年8月）
由於名古屋以西的路線尚未確定，截至 2020 年，整個近畿地區仍在進行包括路線選擇在內的爭取興建中間站的活動。
在三重縣，三重縣中央新幹線建設推進聯盟（原三重縣中央特急建設推進聯盟）要求在縣內設立中途站。龜山市亦正以「推進中央新幹線/JR複線電氣化龜山市民會議」為主導，進行爭取於市內設站的活動，並正在為中央新幹線設立龜山站籌集資金[ 131] 關西本線 、紀勢本線 、新名神高速公路 、東名阪自動車道 、伊勢自動車道 、名阪國道 、鈴鹿 龜山道路和國道1號 的交通樞紐。
當縣政協於2020年7月開始徵集車站候選選址時，只有龜山市願意投標，因此三重縣決定於2021年1月選擇龜山市[ 132] [ 133]
從基本規劃一開始，「奈良市 週邊」就被列為中央新幹線經過地區。根據時任奈良市長鍵田忠兵衛 的介紹，奈良縣出身的交通大臣新谷寅三郎（當時是第二屆田中角榮內閣 成員）在該計劃的製定過程中做出了巨大貢獻[ 134]
他們要求主要在奈良縣設立「奈良市附近車站」。截至2022年，奈良縣的候選地點包括平城山站 （奈良市）、八條/大安寺周邊地區（奈良市，設新JR車站）以及大和路線 與近鐵橿原線 的交匯處（大和郡山市 ））[ 135]
截至2009年，JR東海假設奈良縣的車站位置為「包括奈良市、生駒市 、大和郡山市、天理市 以及週邊城鎮的地區」[ 80] 紀伊半島 地區產生了連鎖反應。天理市則有鄰近西名阪自動車道 和京奈和自動車道 之交匯處的優勢。從2012到2013年，每個城市都列出了具體的候選地點：
2013年12月26日，奈良縣33個市町村和15名縣議員參加了「奈良縣磁浮！」會議（代表主辦單位為橿原市長，組織者為御所市 長、高取町 長和上牧町 長），會議目的是請求奈良縣知事選擇大和郡山市作為車站的目的地[ 139] [ 140]
此外，2019年4月7日，競選奈良縣知事選舉的荒井正吾規劃一條支線，從建議中的奈良縣站出發，先後於奈良縣（大和高田市、御所市、五條市）和和歌山縣橋本市設中途站，最後於關西國際機場 設終點站。奈良縣已將研究和審議費用納入 2019 年 6 月 13 日公佈的一般帳戶 6 月補充預算中（如下所述）。
目前正在考慮的中央新幹線路線並沒經過滋賀縣。然而，如果在中央新幹線在京都府內設立中間站，則滋賀縣亦期望設立一中間站。
2012 年3 月25 日，在關西地區聯合委員會會議上，時任滋賀縣知事加田由紀子支持通過京都站的路線，並在會後表示「也希望建立一個中間站」。[ 141]
另一方面，2014年7月13日當選的滋賀縣知事三日月大三在2014年10月20日的例行新聞發布會上表示，“一切不一定都是京都”，表明奈良市附近的路線會更好[ 142]
1973年公佈的《全國新幹線鐵道整備法第四條第一項規定之確定新幹線開工線路的基本計劃》，以及2011年決定的《中央新幹線建設計畫》都將「奈良市附近」列為主要途經區域，但在京都府內，也有爭取在京都站設站的聲音。京都府線性中央新幹線推進協議會宣布，將名古屋至大阪之間的路線指定為“第二東海道新幹線”，這是為東海道新幹線老化做準備的替代路線，其基於以下假設：新幹線將以每小時250 公里的速度運行，而不是直線列車，它要求將經過京都的路線作為“日本的最佳路線”[ 143] 希望號列車 的數量將會減少”，進而影響京都的工業和旅遊業[ 143] [ 144] [ 145]
自1990年起，京都府中央線性特快推進協議會[ 146] [ 147] [ 148] [ 149] [ 150] [ 151] [ 152]
名古屋至大阪間的路線比較（2014年3月）
京都站路線
奈良市附近路線
經濟連鎖反應
810億円/年
420億円/年
來自首都圏的乘客數
1200萬人/年
300萬人/年
應該開發一條成為新的交通大動脈的路線，作為全日本的最佳路線，並在前期對名古屋和大阪之間的路線進行比較分析後，實現“京都站路線”。
為了最大限度地發揮開發效益，東京至名古屋之間的全線應作為國家項目盡快綜合完成，並應改善與關西國際機場的交通。 JR東海對此回應稱：“你們要求我們做的事情是不合理的”，並宣布不考慮經京都站[ 153] [ 154]
然而，開發計畫中的描述是在奈良市附近，JR東海時任總裁山田良臣也發表評論，暗示有可能經過與奈良市相鄰的京都府南部[ 155] 相樂郡 精華町 議會通過了一項決議，要求在包括精華町在內的關西文化學術研究都市中心設立一個中間站[ 156] [ 157] [ 152]
從基本計畫開始，大阪市就被視為中央新幹線終點站，由於連接山陽 和九州新幹線 的便利性，JR東海已表示有意連接新大阪站 [ 158] [ 66] 橋下徹 為代表的地方政黨「大阪維新會」在其宣言中曾提到「爭取磁浮車站設在梅田北貨場」[ 159] [ 160]
曾任國土交通省中央新幹線小組委員會委員、參與制定中央新幹線計畫的東京女子大學 交通經濟學教授竹內賢三表示，東海道新幹線正在老化，有因災害而停駛的風險，因此有需要建設第二條線路。另一方面，當他作為專家證人出席眾議院 國土交通委員會會議時，教授說：「僅僅建造一個磁浮車站並不能吸引乘客；我們需要創造一個有吸引力的城鎮，以吸引乘客，讓人想下車。」因此中央新幹線對地區振興的影響有限[ 161]
中央新幹線項目從工程規模和建設成本來看都是日本最大的項目之一，而且由於它是前所未有地引入超導磁浮技術的交通系統，因此該項目的盈利能力和環境適應性存在擔憂。
2014年7月15日，日本科學家協會發表聲明，呼籲撤回或取消中央新幹線項目[ 162] [ 163]
沿線居民的民間團體正在共同努力，形成「線性新幹線居民網絡」[ 164] [ 165] 日本共產黨 也成立了一個成員小組，即「直線中央新幹線問題計畫小組」[ 166]
作為一項公民自願運動，山梨縣中央市 正在進行立立樹信託運動[ 167]
2017年6月1日，在北陸新幹線高丘隧道（位於長野縣中野市 、長野站和飯山站 之間）的隧道施工過程中，週邊地區的88棟房屋和182棟建築物發生扭曲和傾斜。對此，愛知縣春日井市 的一個公民團體「春日井磁浮問題小組」對最近受新幹線計畫影響居民所獲得的不透明回應以及對建設工作所帶來的潛在問題（例如氡氣 問題）表示懷疑[ 168]
「線性新幹線沿線居民網絡」宣布會於2016年5月20日向東京地方裁判所 提起訴訟，以獲利、安全、環境問題為由，尋求取消磁浮線的開工許可（申請撤銷平成28年第211號建設工程許可之核准案）[ 169] [ 170] [ 171] [ 172] [ 173] [ 174]
2017年9月8日第6次口頭辯論主題為大井川 水系的源頭（屬擬定路線的途經地點），起初有人指出該水系有因工程而引致乾旱的危機[ 173]
在2018年6月25日的第十次口頭辯論中，討論首先集中在日照和噪音問題[ 175] [ 176] 上伊那郡 中川村的縣道59號松川交匯處—大鹿線因線路施工發生山體滑坡，JR東海就此致歉。此外，由於東海道新幹線於2015年發生了自焚 事件、又於2018年發生隨機殺人事件 ，兩者均涉及乘客的危機管理，而中央新幹線計劃並未針對該危機管理進行修訂（2018年6月第10次口頭辯論階段，自同年5月神奈川縣地下深層利用說明會以來，相關資料一直沒有更新）。隧道環境封閉，疏散時緊急出口數量有限，令人質疑計劃中的長隧道存在乘客安全危機[ 177]
2018年9月14日舉行的第11次口頭辯論中，提出了山梨實驗線環境影響報告書仍不充分，以及JR東海在靜岡縣的建設計劃。審判長還表示：“該建設工程是基於抽象討論而批准的”，並表示政府的批准是基於寬鬆的判斷和標準[ 178]
在2018年11月30日舉行的第12次口頭辯論中，法院指出愛知縣和岐阜縣的褐煤 礦遺跡和鈾 礦床評估不合法。據稱，有人要求反駁在長野縣、東京都和神奈川縣進行的評估。另外，原告的適當性已經調整和整理，並安排在下次口頭辯論中進行辯論。報告會上，時任山梨縣立大學 校長（前理事長）的伊藤洋[ 179] 英帕爾戰役 的例子，指出中央新幹線計劃「有勇無謀」[ 180] [ 181] [ 182]
在2019年2月8日舉行的第13次口頭辯論中，指出了磁浮建設的安全性引起沿線居民的焦慮，因此要求擴大原告資格的範圍。下一次法庭聽證會定於 2019 年 5 月 17 日舉行。在演講後的報告會上，四名國會議員（當時）初鹿明博、本村伸子、畑野君枝和井上哲士發表了聲援演講，而本村伸子、畑野君枝、井上哲士三人亦參加了報告集會[ 183] [ 184] 武藏野大學 工學部的阿部修治教授[ 185] [ 174]
2020年12月1日，法院作出臨時判決，駁回原告781名中的532名，表示他們不具備原告資格。其餘249名原告已被確認符合資格，審判將繼續進行[ 186] [ 187]
2023年7月18日，法院駁回訴訟，表示審批不存在違法行為。原告計劃上訴[ 188]
2019年5月8日，居住在山梨縣南阿爾卑斯市 中央新幹線工程沿線的8名居民向JR東海投訴工程的噪音和振動導致居住環境惡化，並向甲府地方法院提起訴訟，要求禁止在該市的一段區域（約5公里）進行建設工程，並支付每人100萬日圓的賠償金[ 189] [ 190] [ 191]
2020年10月30日，包括靜岡縣67名用水者在內的107人向靜岡地方法院投訴JR東海侵犯了用水者的權利、違反了南阿爾卑斯提倡自然保護的政策，並向法院提起訴訟，尋求禁止中央新幹線靜岡縣內路段（10.7公里）的建設工程[ 192] [ 193]
東京都及其他計畫路線沿線的地方政府正在採取以下環境措施。
2019年6月25日，JR東海根據東京都環境影響評估條例向東京都知事提交了2017和2018年的《中央新幹線品川至名古屋區間（在建工程第2部分）後續調查報告》[ 194]
梶谷緊急出口工事現場 2014年8月，「高津、中原、宮前、麻生、多摩中央新幹線考量會」為JR東海發布了一份關於新梶谷緊急出口和材料入口建設過程中產生的土壤處理的評估報告，並根據川崎市環境影響評估條例（1999年12月24日第48號條例）向川崎市提交了請願書[ 195] [ 196] [ 197] [ 198] JR貨運 於梶谷貨運總站 - 扇町站 - 三井碼頭之間的路線舉行了專用於運輸生成土的貨運列車發車儀式，該路線途經武藏野南線 、南武線 （尻手 短絡線、濱川崎 支線）、鶴見線 本線和三井碼頭專線[ 199] [ 200]
2017年3月10日，川崎市議會城市建設委員會會議上，審議了來自東京神奈川聯絡中央新幹線考量委員會的三份請願書。 JR東海在2017年1月和3月舉辦的居民說明會上指出，中央新幹線東百合丘緊急出口會對矢上川雨水儲存管的雨水調節池產生影響。他們也指出，東百合丘工地造成的交通壅塞在早高峰時段會變得更加嚴重，對居民來說不會有任何好處。儘管JR東海表示環境保護書中提出的環境保護措施是對居民的承諾，但在說明會上JR東海並未考慮居民的意見，城市建設委員會的成員也提出了同樣的觀點。 JR東海也正在對雨水調節池進行調整，並表示在施工開始前向當地居民通知施工時間及車輛安排。雖然JR東海急於開工，但川崎市和市議會都表示不能延遲解決居民面臨的問題。[ 201] [ 202] [ 203]
2016年2月1日，建通新聞報導了川崎市計劃於東扇島堀込部地區填海[ 204] 千葉縣 安房郡 鋸南町 的一個前採石場建造一座接收受污染土壤的設施。同年6月20日，聽取了17名居民和漁業協會有關生活環境惡化、漁場環境惡化的申訴後，千葉地方裁判所木更津支部批准了51名當地居民和漁業合作社的臨時禁令申請，禁令暫停了上述設施的建設工程。[ 205] [ 206] [ 207] [ 208]
2018年12月13日，橫濱市 宣布接受中央新幹線工程產生的土壤，並將其用作興建橫濱港 新本牧碼頭第一期地區物流用地的海堤[ 209] [ 210]
2017年11月20日，針對同年6月30日報告[ 211] 南巨摩郡 早川町 土壤中檢出氟超標的情況，民間團體「中央新幹線山梨市民網」已向山梨縣知事提交了一份質問書，並查詢山梨縣會有何對應行動[ 212] [ 213]
山梨縣車站的計畫建設地點及車站前後地區已確認埋藏有文化財產（大津天神堂遺址），因此在開工前進行了發掘調查。
該構想是透過鋪設單線、利用常導磁浮的新幹線連結計劃於奈良市附近設置的中央新幹線車站和關西國際機場，並於奈良縣 大和高田市 、御所市 、五條市 及和歌山縣 橋本市 設中途站，同時在京都府 京田邊市 附近連接北陸新幹線 大阪延伸段[ 214] [ 215] [ 216] [ 216]
由於2010年代訪日遊客的數量持續增加[ 217] [ 218] [ 214]
在 2019 年 4 月的奈良縣知事選舉中，荒井正吾因承諾推展直接連接關西國際機場和奈良的中央新幹線支線計劃而當選[ 214] [ 214]
荒井知事表示：「這是一個艱鉅的挑戰，但我們希望透過考慮需求和建設成本來探討可行性。」「一旦品川和新大阪之間的中央新幹線全面運營，連接關西國際機場的交通連接點將變得過度集中在新大阪站。」「從分散節點的冗餘（多重化）和多軸交通概念的角度來看，這也是有意義的。」[ 214]
對於該項計劃，有人認為這是爭取中央新幹線名古屋以西路線途經奈良的策略之一，以對抗京都府要求中央新幹線經由京都和新大阪到達關西機場的行動，並同時透過發表縱貫奈良縣的路線，於該縣各地相繼設立新車站[ 215]
^ 中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定について (PDF) . 交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会 . [2011-05-14 ] . （原始内容存档 (PDF) 于2021-12-10） （日语） . ^ 中央新幹線(東京都・名古屋市間)計画段階環境配慮書 第2章 対象計画の目的および内容 (PDF) . 東海旅客鉄道 . 2011-06-07 [2011-06-15 ] . （原始内容 (PDF) 存档于2011-06-13） （日语） . ^ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 3.12 中央新幹線品川・名古屋間の工事実施計画（その1）の認可申請について (PDF) . 東海旅客鉄道. 2014-08-26 [2014-08-26 ] . （原始内容存档 (PDF) 于2021-09-16）. （日語） ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 リニア中央新幹線 一部工事で完成が２０３１年の見通しを公表 . NHK NEWS WEB. NHK. 2024-04-04 [2024-04-05 ] . ^ "JR Tokai to list sites for maglev stations in June" . The Japan Times (Kyodo News ). 2011-06-02: 9 （英语） . ^ 6.0 6.1 6.2 Tokyo-Nagoya maglev train project OK'd The Japan News [2014-10-18 ] . （原始内容 存档于2014-10-20） （英语） . ^ 7.0 7.1 7.2 日本決定建造磁懸浮中央新幹線 . 大紀元 . 2011-05-31 [2014-10-18 ] . （原始内容存档 于2022-03-22）. （繁體中文） ^ 8.0 8.1 日本磁懸浮中央新幹線最早10月開工 . 日經中文網 . 2014-08-26 [2014-10-19 ] . （原始内容存档 于2021-08-14）. （繁體中文） ^ 日本將興建磁懸浮中央新幹線 . 有線寬頻 . 2014-10-18 [2014-10-18 ] . [失效連結 （繁體中文） ^ 10.0 10.1 日本批准開工建磁懸浮 . 日經中文網 . 2014-10-17 [2014-10-19 ] . （原始内容存档 于2021-08-14）. （繁體中文） ^ 11.0 11.1 詳訊2：JR東海公司動工建設磁懸浮新幹線 . 共同社 . 2014-12-17 [2014-12-18 ] . （原始内容存档 于2014-12-18）. （繁體中文） ^ 中央新幹線（東京都、名古屋市間）計画段階環境配慮書の公表について (PDF) . 東海旅客鉄道 . [2013-07-08 ] . （原始内容 (PDF) 存档于2011-06-13）. （日語） ^ 13.0 13.1 13.2 磁浮新幹線，開拓日本新的未來 . Nippon.com. 2013-11-26 [2014-10-18 ] . （原始内容存档 于2022-03-22）. （繁體中文） ^ 日本擬建磁懸浮新幹線 東京至大阪時程減半 . 中國新聞網 . 2009-10-14 [2014-10-18 ] . （原始内容 存档于2014-10-19）. （繁體中文） ^ リニアの２０２７年開業遅れ、静岡知事「神奈川に責任」…沿線自治体は反発強める . 読売新聞オンライン. 2022-09-23 [2023-03-28 ] . （原始内容存档 于2023-03-28） （日语） . ^ 整備新幹線について . 国土交通省 . [2014-10-08 ] . （原始内容存档 于2022-03-22）. （日語） ^ 17.0 17.1 17.2 Hood, Christopher P. Shinkansen: From bullet train to symbol of modern Japan. 2006. ISBN 0-415-32052-6 （英文） ^ Tanaka, Kakuei . Building a new Japan: a plan for remodeling the Japanese Archipelago. 1973: 122. ISBN 0-415-32052-6 （英文） ^ 19.0 19.1 19.2 Company History . JR Central . [2014-10-18 ] . （原始内容存档 于2017-03-17）. （英文） ^ 20.0 20.1 20.2 蘇昭旭 . 世界高速鐵路百科. 世界鐵道系列. 人人出版社. 2012: 頁24. ISBN 978-986-6435-81-2 （繁體中文） ^ リニア、時速５９０キロ 鉄道最高速度を１２年ぶり更新 . 朝日新聞 . 2015-04-16 [2015-04-17 ] . （原始内容存档 于2019-05-15）. （日語） ^ リニア、世界最速の時速６０３キロ ５９０キロから更新 . 朝日新聞 . 2015-04-21 [2015-05-11 ] . （原始内容存档 于2019-05-13）. （日語） ^ 23.0 23.1 日本將研究選定東京至名古屋磁懸浮新幹線線路 . 新疆新聞網 . 2010-02-25 [2014-10-18 ] . （原始内容 存档于2015-11-06）. （简体中文） ^ 24.0 24.1 日本磁懸浮中央新幹線敲定採用直行路線 . 中國新聞網 . 2010-10-20 [2014-10-18 ] . （原始内容存档 于2021-02-15）. （简体中文） ^ Chuo maglev project endorsed . Railway Gazette International . 2011-05-27 [2014-10-18 ] . （原始内容存档 于2020-11-22）. （英文） ^ ' Maglev launch to be delayed to 2027' Asahi Shimbun . 2010-04-30 [2010-08-26 ] . （原始内容存档 于2010-10-26）. （英文） ^ リニア山梨縣駅、東京五輪前に 体験乗車に道 ＪＲ東海が検討 . 日本経済新聞 . 2014-01-14 [2014-01-14 ] . （原始内容存档 于2021-08-14）. （日語） ^ 日本磁懸浮不會為2020東京奧運趕工 . 中國新聞網 . 2013-09-12 [2014-10-18 ] . （原始内容存档 于2021-08-14）. （繁體中文） ^ 日本磁浮新幹線爆弊案！ 四大建商非法圍標 . TVBS新聞網. 2017-12-19 [2021-06-28 ] . （原始内容存档 于2021-07-02）. （中文） ^ リニア談合、ゼネコン4社に排除命令へ 2社には課徴金 . 朝日新聞 . 2018-10-21 [2021-06-28 ] . （原始内容存档 于2020-11-19）. （日語） ^ リニア談合で罰金判決 大林2億円、清水1.8億円 . 日本經濟新聞 . 2018-10-22 [2021-06-28 ] . （原始内容存档 于2021-06-28）. （日語） ^ リニア談合、ゼネコン4社に排除命令 課徴金は43億円 . 朝日新聞 . 2020-12-22 [2021-06-28 ] . 原始内容存档于2020-12-22. （日語） ^ 大成建設と鹿島に有罪判決 リニア談合「徹底的に協力」 . 朝日新聞 . 2021-03-01 [2021-04-17 ] . （原始内容存档 于2021-05-18）. （日語） ^ 日本中央新幹線工安意外 施工隧道坍塌1死1傷 . [2021-10-28 ] . （原始内容存档 于2022-03-22）. ^ ＪＲ東海 「さがみはらリニアブース」開催 リニア中央新幹線トンネル工事を紹介 . 交通新聞. 2022-02-02 [2022-02-02 ] . （原始内容存档 于2023-04-06）. ^ 神奈川西工事事務所からのお知らせ (PDF) (新闻稿). 東海旅客鉄道. [2023年7月15日] . ^ 37.0 37.1 リニアの大阪延伸、ＪＲ東海が奈良と三重で環境アセスを始める…社長「両県から要望があった」 . 読売新聞 (読売新聞社). 2023-12-22 [2023-12-22 ] . ^ JR東海、2027年リニア開業を断念。丹羽社長「静岡工区トンネルに未だ着工できず6年4か月経過」 . トラベルWatch. インプレス. 2024-03-29 [2024-04-05 ] . ^ リニア2027年開業に間に合わない山梨・長野の工区判明 川勝知事の辞職表明後の公表は「まったく関係ない」＝JR東海【速報】 . LIFE. 2024年4月4日 [2024年4月4日] . ^ 岐阜で井戸の水位低下、リニア工事影響か . 共同通信. 2024-05-14 [2024-05-29 ] . ^ 寺西哲生. 「田んぼ心配」「JRは対策を」 リニア工事原因？水枯れに不安の声 . 朝日新聞. 2024-05-16 [2024-05-29 ] . ^ 真貝恒平. JR東海、リニア工事を一時中断 岐阜・瑞浪の水位低下で . 毎日新聞. 2024-05-16 [2024-05-29 ] . ^ 日磁浮新幹線 近9成地下化 . 中央社 . 2013-09-18 [2014-10-18 ] . （原始内容 存档于2015-09-24）. （繁體中文） ^ LDP OKs maglev line selections. Kyodo News (The Japan Times). 2008-10-22. （英文） ^ JR Tokai gives maglev estimates to LDP; in favor of shortest route. Kyodo News (The Japan Times). 2009-06-19. （英文） ^ Johnston, Eric, "Economy, prestige at stake in Kyoto-Nara maglev battle ", The Japan Times （英文） ^ リニア「同時開業」綱引き 品川―名古屋―新大阪 . 日本経済新聞. 2013-12-06 [2014-10-19 ] . （原始内容存档 于2022-03-22）. （日語） ^ 48.0 48.1 中央新幹線品川・名古屋間 事業説明会【神奈川県相模原市】 （页面存档备份 ，存于互联网档案馆 ） JR東海^ 49.0 49.1 JR Central unveils L0 maglev . Railway Gazette International . 2010-11-04 [2014-10-18 ] . （原始内容存档 于2020-11-22）. （英文） ^ 50.0 50.1 50.2 50.3 New maglev Shinkansen to run underground for 86% of initial route . Asahi Shimbun . 2013-09-19 [2014-10-18 ] . （原始内容 存档于2014-12-26）. （英文） ^ 平成24年（5月～9月）、平成25年（5月～7月）説明会における主なご質問 . 東海旅客鉄道 . [2014-10-19 ] . （原始内容 存档于2015-01-30）. （日語） ^ 52.0 52.1 環評放水 日磁浮新幹線將動工 . 聯合報 (中央廣播電台 ). 2014-07-19 [2014-10-19 ] . [永久失效連結 （繁體中文） ^ 53.0 53.1 実現に向けて . 各団体の取り組み. リニア中央新幹線建設促進期成同盟会. [2011-06-09 ] . ^ リニア中央新幹線建設促進期成同盟会の取り組み メンバー PDF 、リニア中央新幹線建設促進期成同盟会^ 時速500キロのスピードを体感！ JR東海超電導リニア館 . 愛知万博の見どころ 企業パビリオン編. エキサイト . [2009-02-12 ] . （原始内容存档 于2015-11-03）. ^ 自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について PDF 、東海旅客鉄道（2007年12月25日）^ 57.0 57.1 「東京、品川が有力に＝リニア新幹線乗り入れ-JR東海」時事通信 （2007年12月28日）
^ リニア中央新幹線、運賃は東海道よりちょい高 JR東海会長が講演で . MSN産経ニュース. 2008-02-20 [2008-11-14 ] . （原始内容 存档于2008-12-10）. ^ 59.0 59.1 「リニア 始発は品川駅有力」 JR東海社長見解 『山梨日日新聞 』2008年7月4日^ 60.0 60.1 リニア始発は品川駅が有力とJR東海社長 . nikkansports.com . 2008-07-03 [2008-11-14 ] . （原始内容存档 于2008-12-09）. ^ 「JR東海1000人採用 リニア新幹線に備え 2010年度 過去最多」『読売新聞』2009年2月21日1面（14版） （『読売新聞縮刷版2009年2月』1001頁）
^ 「リニア、大阪まで延伸すると…総工費7兆〜8兆円 JR東海が試算」『日本経済新聞』2009年9月27日7面（12版）（『日本経済新聞縮刷版2009年9月』1383頁）
^ 交通政策審議会で説明する試算結果等について (PDF) . 東海旅客鉄道. 2010-04-28 [2010-04-28 ] . （原始内容存档 (PDF) 于2021-12-24）. ^ 中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名について （页面存档备份 ，存于互联网档案馆 ） - 国土交通省、2011年5月20日。^ 中央新幹線の建設の指示について PDF - 国土交通省、2011年5月27日。^ 66.0 66.1 asahi.com（関西）. リニア全通前倒しも ＪＲ東海社長、新大阪駅活用の意向 . 朝日新聞 (朝日新聞社). 2011-05-31 [2015-04-24 ] . （原始内容 存档于2011-06-01）. ^ スーパー・メガリージョン構想検討会 . 国土交通省. [2019年1月3日] . ^ 『鉄道ジャーナル 』2008年12月号
^ 「JR東海 年1000億円重荷／リニア開業遅れで 」『日本経済新聞 』朝刊2020年9月17日（中部経済面）2020年10月3日閲覧
^ 1988年11月28日『朝日新聞』夕刊「リニア独走で対立深刻 JRグループ」
^ 1989年10月2日『朝日新聞』朝刊「リニアと走る思惑様々」
^ 1989年12月5日『朝日新聞』朝刊「リニア構想はJR東海中心に 運輸相確認」
^ 1990年6月22日『朝日新聞』夕刊「「リニア」の中央新幹線、JR東海経営で了解 運輸省」
^ 高槻長尚. 諏訪にリニア新幹線を誘致できるか . 日経BP 社 ケンプラッツ. 2008-11-14 [2009-06-11 ] . （原始内容 存档于2018-08-03）. ^ 「JR東海3ルート併記 リニア 経路綱引き本格化」『日本経済新聞』2008年10月15日43面（14版）（『日本経済新聞縮刷版2008年（平成20年）10月』827頁）
^ JR東海会長 リニア「直線ルート」主張 . 読売新聞 (読売新聞社). 2008-12-27 [2009-06-11 ] . [失效連結 ^ 山田, 英之. リニアの行方：県「ゼロリスク工事ありえない」 地質構造複雑で事前予測不可能 南アルプスの高難度指摘 . 毎日新聞 静岡版. 2020-11-01: 22 [2020-11-01 ] （日语） . ^ 【霞が関特派員】国土交通省 リニア中央新幹線計画が始動!-焦点は自治体とのルート調整『公研』2009年3月号（公益産業研究調査会）
^ 金子大臣会見要旨 . 国土交通省. 2009-06-09 [2009-07-12 ] . ^ 80.0 80.1 リニア新幹線、地下駅2200億円…神奈川、奈良は地元負担も JRが試算 [失效連結 ^ リニア中間駅の建設費用、JR東海が全額負担 . 読売新聞. 2011-11-21 [2024-02-23 ] . （原始内容 存档于2011-11-23）. ^ 当社が用意する中央新幹線の中間駅のイメージについて (PDF) . 東海旅客鉄道. 2013-05-13 [2021-08-21 ] . ^ 当社が用意する中央新幹線の中間駅（地下）のイメージについて (PDF) . 東海旅客鉄道. 2013-07-24 [2021-08-21 ] . ^ 松田, 潔社; Cooper, Chris. JR東海：リニア時速500キロ、試験再開 - 通勤圏拡大で激変も . Bloomberg. 2013-08-29 [2023-12-15 ] （日语） . ^ リニア新幹線、五輪間に合わず . 日本経済新聞 朝刊 (日本経済新聞社). 2013-09-12: 13 [2023-12-15 ] （日语） . ^ 中央新幹線（東京都・名古屋市間）の環境影響評価準備書について (新闻稿). 東海旅客鉄道. 2013-09-18 [2023-12-15 ] （日语） . ^ 87.0 87.1 リニア始発は品川駅 JR東海、接続を考慮 . MSN産経ニュース . 2010-08-09 [2010-08-09 ] . （原始内容 存档于2010-08-19）. ^ 88.0 88.1 リニア品川駅始発、JR東の乗客には不便 背景に対抗意識？ . MSN産経ニュース. 2010-08-09 [2021-08-27 ] . （原始内容 存档于2010-08-12）. ^ ターミナル駅の工事 - 東海旅客鉄道^ 90.0 90.1 『土木施工 』2018年10月号（オフィス・スペース）
^ 花牟礼, 紀仁. リニア中央新幹線：非常口、巨大縦穴公開 JR東海. 毎日新聞 大阪朝刊 (毎日新聞社). 2018-11-29: 26 （日语） . ^ 今野, 大一. 山手線、東海道新幹線の隣にある「巨大な穴」は、リニアの「秘密基地」だった . ITmedia ビジネスオンライン. アイティメディア. [2023-12-15 ] . ^ 93.0 93.1 93.2 93.3 93.4 中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価準備書のあらまし PDF - 東海旅客鉄道（2013年9月）、2016年10月8日閲覧^ 定例記者会見結果概要 . 神奈川県. 2008-05-14 [2009-07-12 ] . ^ 神奈川県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会 . 県土整備局 都市部. 神奈川県. 2017年6月14日 [2018年6月2日] . （原始内容 存档于2017-10-15）. ^ GO!GO!相模線 . 相模線複線化等促進期成同盟会. [2018年6月2日] . ^ 高橋, 和夫. リニア中央新幹線：橋本駅誘致、知事前向き 3線乗り入れ「アクセスよい」. 毎日新聞 神奈川版 (毎日新聞社). 2009-06-10: 23. ^ リニア新幹線の中間駅はどうなる? p.2 日経BP社 ケンプラッツ 2009年2月6日^ 相模経済新聞 リニア中央新幹線駅 候補地巡り橋本と相模原が誘致合戦 . 相模経済新聞 (相模経済新聞社 ). 2009-04-13 [2009-06-11 ] . ^ 100.0 100.1 リニア中央新幹線「相模原駅」橋本が有力『相模経済新聞』2011年6月20日
^ 101.0 101.1 中央新幹線(東京都・名古屋市間)計画段階環境配慮書 第4章 事業実施想定区域および概略の駅位置の選定 (PDF) . 東海旅客鉄道株式会社. 2011-06-07 [2011-06-08 ] . ^ 2012年度（平成24年度）末で職業能力開発総合大学校東京校 のある小平市 のキャンパスに移転予定
^ 相原高校の移転に関する情報ページ ^ 広域交流拠点整備計画について . リニア駅周辺まちづくり課. 相模原市. 2016年2月 [2018年6月2日] . （原始内容 存档于2017-06-19）. ^ 相模原市広域交流拠点整備計画について（答申）【概要版】 (PDF) . 相模原市. 2016-03-03 [2018-06-02 ] . （原始内容 (PDF) 存档于2016-04-04）. ^ リニア新幹線の中間駅はどうなる? p.3 日経BP社 ケンプラッツ 2009年2月6日^ 「山梨 リニア駅は甲府市南部に 」NHKニュース（2011年10月7日付）[失效連結
^ 長崎氏「リニア新駅見直しも」 . NHK. 2019-02-04 [2019-02-10 ] . （原始内容 存档于2019年2月10日）. ^ 「リニア新駅は甲府市内が適切」甲府市が検証結果 日本経済新聞ニュースサイト（2019年10月21日）2019年11月23日閲覧。^ 【笠原健の信州読解】リニア新幹線が長野県を迂回するという噂の真実度は? 『産経新聞 』2010年3月22日[失效連結 ^ リニア新幹線「直線」有力 山梨が国に要望、長野反対せず『読売新聞』（2010年6月5日14版、13面）（『読売新聞縮刷版 2010年6月』209頁）
^ 『信濃毎日新聞 』2011年7月21日朝刊
^ 長野のリニア中間駅、飯田市内含め複数案提示 JR東海 . 朝日新聞社. 2011-07-22 [2011-07-22 ] . ^ 中央新幹線（東京都・名古屋市間）計画段階環境配慮書（長野県分） PDF - 東海旅客鉄道（2011年8月5日付）^ リニア駅、飯田市座光寺・上郷 元善光寺駅南西１キロ . 信濃毎日新聞 (信濃毎日新聞社). 2013-08-26 [2013-09-13 ] . ^ リニア中央新幹線整備を地域振興に活かす伊那谷自治体会議 . リニア整備推進局 (長野県建設部). 2018年1月1日 [2018年4月11日] . ^ リニア 改めて「既存駅を活用」 推進特別委 飯田線接続で市長方針. 中日新聞 朝刊 南信版 (中日新聞社). 2022-09-13: 18 （日语） . ^ リニアと暮らし：移転代替地情報 8月に閲覧開始 飯田市／長野 . 毎日新聞 (毎日新聞社). 2018年6月8日 [2018年7月4日] . （原始内容 存档于2018年7月4日）. ^ リニア中央新幹線：飯田市が代替地造成で2.5ヘクタール取得 5億3000万円 . 毎日新聞 (毎日新聞社). 2019-05-31 [2019-05-31 ] . （原始内容 存档于2019-05-31）. ^ リニア推進課 . 飯田市. [2019年1月3日] . ^ 概算事業費は91億/大屋根の計画面積1.6ha/飯田市リニア駅周辺基本設計案 . 建設通信新聞 (日刊建設通信新聞社). 2019年9月24日 [2019年9月29日] . ^ リニア新幹線の中間駅はどうなる? p.5 日経BP社 ケンプラッツ 2009年2月6日^ リニア中央新幹線:中間駅、美乃坂本駅に併設を 建設促進県期成同盟、JR東海に要望書 . 毎日jp . 2012-04-19 [2012-05-22 ] . （原始内容 存档于2012-05-16）. ^ 朝日新聞デジタル . リニア 中心線測量スタート 中津川 . 朝日新聞 (朝日新聞社). 2015-4-28 [2015-05-02 ] . （原始内容 存档于2015-05-02）. ^ 市内の中央新幹線計画について . リニア対策課. 中津川市. 2017年06月02日 [2018年6月2日] . （原始内容 存档于2018年5月30日）. ^ 第154回国会 予算委員会第八分科会 第2号 - 衆議院会議録情報（2002年3月4日）^ 中央新幹線と東海道新幹線との乗換 PDF （交通政策審議会第11回中央新幹線小委員会 配布資料） - 国土交通省（2010年11月12日）^ YOMIURI ONLINE. リニア 名古屋駅周辺で測量始まる . 読売新聞 (読売新聞社). 2015-04-02 [2018-11-09 ] . （原始内容 存档于2015-04-30）. ^ 中央新幹線名古屋駅新設（中央東工区・中央西工区）工事における環境保全について PDF - 東海旅客鉄道^ 草町義和. リニア中央新幹線の名古屋駅、工事初公開 地下トンネルの「壁」を構築中（写真40枚） . 乗りものニュース. メディア・ヴァーグ. 2019年3月7日 [2019年3月31日] . （原始内容 存档于2019年3月31日）. ^ 亀山市：リニア中央新幹線 ^ リニア中央新幹線：リニア中間駅 三重県、亀山誘致表明. 毎日新聞. 2021-01-05: 24 （日语） . ^ 三重 駅3候補提示へ リニア県期成同盟会が決議. 中日新聞 朝刊 (中日新聞社). 2022-11-05: 28 （日语） . ^ 平成二十三年 第三百四回定例奈良県議会会議録 第四号. 奈良県議会 : 286. 2011-09-30 （日语） . リニア中央新幹線が奈良市付近を通ることにご尽力された人物として、新谷寅三郎先生の存在があったことを、県民の皆様とともに改めて思い起こし、記憶にとどめていただきたいと思っております。 ^ リニア中間駅、奈良で3カ所打診 . 日本経済新聞 地方経済面 関西経済 (日本経済新聞社). 2022-09-08: 10 [2023-12-14 ] （日语） . ^ 奈良のリニア駅 学研都市を要請 生駒市長、奈良知事に. 日本経済新聞 地方経済面 近畿A (日本経済新聞社). 2012-03-30: 9 （日语） . ^ リニア新駅の候補地を提示 大和郡山市長. 日本経済新聞 地方経済面 京都・滋賀 (日本経済新聞社). 2012-06-02: 45 （日语） . ^ 138.0 138.1 奈良市と天理市 リニア新駅3案 市町村サミットで提示. 日本経済新聞 地方経済面 近畿B (日本経済新聞社). 2013-02-01: 10 （日语） . ^ リニア中間駅誘致 大和郡山に一本化を 33市町村、新たな会結成 奈良 . 産経新聞 (産経新聞社 ). Yahoo!ニュース . 2013年12月27日 [2018年4月11日] . （原始内容 存档于2014年1月3日）. ^ リニア中間駅誘致 天理市長が撤退表明 奈良 . 産経新聞 (産経新聞社). MSN産経ニュース. 2013年12月19日 [2018年4月11日] . （原始内容 存档于2013-12-19）. ^ リニア京都駅ルート誘致、滋賀と大阪が支持 広域連合 . 京都新聞 (京都新聞社). 2012年3月25日 [2018年4月11日] . （原始内容 存档于2012-03-25）. ^ 滋賀知事「リニアは京都でなくても」 奈良ルートを支持 . 京都新聞 (京都新聞社). 2014年10月20日 [2018年4月11日] . （原始内容 存档于2014-11-03）. ^ 143.0 143.1 リニアについて - 京都府リニア中央新幹線推進協議会 2021年4月13日閲覧。^ 京都市長、学研都市接続に理解 リニア誘致 事実上の軌道修正 . 京都新聞 (京都新聞社). 2016-6-21 [2016-6-21] . （原始内容 存档于2016年6月21日）. ^ 報告案件以外に関する質疑（リニア中央新幹線について） . 市長記者会見. 京都市. 2016-6-20 [2016-9-11] . （原始内容 存档于2016-08-20）. ^ 2014知事選:課題 リニア新幹線ルート 巻き返し図りたい京都 ／京都 . 毎日新聞. 2014-04-03. （原始内容 存档于2015年4月2日）. ^ 京都を『日本の未来を拓く戦略拠点』に（緊急提言） (PDF) (新闻稿). 京都経済同友会. 2009-07-29. ^ 明日の京都の高速鉄道検討委員会 . 京都府. [2014-2-12] . ^ 平成24年2月6日 知事記者会見 . 京都府. [2014-02-04 ] . （原始内容 存档于2018-4-11）. ^ 第18回関西広域連合委員会議事概要 (PDF) . 関西広域連合. 2012. ^ リニア経済効果、京都810億円 市が試算、奈良ルートの倍 . 京都新聞. 2014-03-12. （原始内容 存档于2014年3月26日）. ^ 152.0 152.1 「リニア中央新幹線の京都誘致に向けた決起会」の開催について . 京都市. [2014-03-12 ] . ^ 【経済裏読み】JR東海社長“ヘキエキ”、リニア駅誘致「京都」の“上から目線”と“筋違い” . 産経ニュースwest. 2013-08-01 [2023-12-13 ] （日语） . ^ 【リニア新幹線】誘致に焦る京都 市長汗かき、意見広告 橋下大阪市長「早く諦めて」 . 47NEWS (全国新聞ネット). 2014-08-07 [2015-04-07 ] . （原始内容 存档于2015-09-28） （日语） . ^ リニア京都駅、否定的 ＪＲ東海社長「冷静に」. 朝日新聞 朝刊 大阪本社版 (朝日新聞社). 2012-02-16: 37 （日语） . ^ リニア駅を学研中心部に 精華町会、設置求め決議 . 京都新聞. 2013-12-20. （原始内容 存档于2014-10-25） （日语） . ^ 京都府精華町議会 . 平成25年12月定例会. ^ リニア、新大阪駅乗り入れへ＝「直線ルート」楽観視-JR東海会長 [失效連結 時事通信 （2008年11月7日）^ 大阪都、4年後に…維新の会マニフェスト 『読売新聞』2011年1月24日付（同年2月27日閲覧）。^ リニア中央新幹線大阪同時開業決起大会決議 (PDF) . [2014-02-04 ] . ^ 「リニア技術 信頼性低い参考人質疑 清水議員に橋山氏」 『しんぶん赤旗 』2016年10月27日（2019年11月23日閲覧）。^ リニア中央新幹線計画の撤回・中止を求める声明 (PDF) . 日本科学者会議. 2014年7月15日 [2018年9月19日] . （原始内容 (PDF) 存档于2016-07-06）. ^ 前田定孝・橋山禮治郎・森原康仁・佐藤博明・林 弘文・岡本浩明. どうなる? リニア中央新幹線─その必要性、採算性、安全性を科学の目で考える (PDF) . JSA e マガジン. 2017年4月13日, 22 （日语） . ^ ストップ・リニア！訴訟ニュース第1号 (PDF) . リニア新幹線沿線住民ネットワーク. 2016年6月1日 [2016年12月14日] . （原始内容 (PDF) 存档于2016年11月28日）. ^ NO!リニア . JR東海労働組合. [2020-07-23 ] . ^ リニア計画撤回を 共産党議員チーム初会合 . しんぶん赤旗. 日本共産党. 2014年8月27日 [2019年3月20日] . （原始内容 存档于2014年8月27日）. ^ リニア、立ち木トラスト始まる。山梨県中央市でまずは405本。 . 記事の裏だって伝えたい（フリージャーナリスト・樫田秀樹のブログ ）. [2019-11-25 ] . ^ 沿線からのたより～北陸新幹線トンネル工事で周辺住宅に起こったこと/ウラン鉱床、ラドンについて小出裕章さんに聞く/春日井リニアを問う会/ニュース16号 (PDF) . 春日井リニアを問う会. 2017年7月25日 [2017年9月5日] . （原始内容 (PDF) 存档于2017年9月5日）. ^ リニア新幹線中止求め来週提訴 沿線住民ら700人超「南アルプス破壊や残土大量発生」と主張 . 産経ニュース (産経新聞社). 2016年5月12日 [2016年12月14日] . （原始内容 存档于2016年5月13日）. ^ リニア：沿線住民738人、認可取り消し求め提訴 . 毎日新聞 (毎日新聞社). 2016年5月20日 [2018年8月4日] . （原始内容 存档于2016年5月20日）. ^ ストップ・リニア！訴訟の訴状 . リニア新幹線沿線住民ネットワーク. 2019年3月13日 [2019年3月20日] . ^ リニア中央新幹線：工事認可取り消し訴訟で国が争う姿勢 . 毎日新聞 (毎日新聞社). 2016年9月24日 [2016年12月14日] . （原始内容 存档于2016年12月13日）. ^ 173.0 173.1 これまでのリニア訴訟の進行と争点について (PDF) . ストップ・リニア！訴訟弁護団. 2018年3月23日 [2018年5月24日] . （原始内容 (PDF) 存档于2018年5月23日）. ^ 174.0 174.1 ストップ・リニア!訴訟第13回口頭弁論報告/報告集会で講演 (PDF) . リニア新幹線沿線住民ネットワーク. 2019-2-11 [2019-02-22 ] . （原始内容 (PDF) 存档于2019-02-20）. ^ 新幹線鉄道騒音の75ホン対策達成状況等について (新闻稿). 環境省 . 1998年3月31日 [2018年5月31日] . （原始内容 存档于2018年5月31日） （日语） . ^ 新幹線鉄道騒音測定・評価マニュアル (PDF) . 環境省: 12. 2015年10月 [2018年5月31日] . （原始内容 (PDF) 存档于2017-06-30）. ^ ストップ・リニア！訴訟第10回口頭弁論報告/原告代理人が改めて意見陳述、杜撰なアセスによる認可は違法/報告集会 (PDF) . リニア新幹線沿線住民ネットワーク. 2018年6月27日 [2018年7月4日] . （原始内容 (PDF) 存档于2018年7月3日）. ^ ストップ・リニア！訴訟第11回口頭弁論報告（速報）/沿線代表が中止を求めシンポジウム (PDF) . リニア新幹線沿線住民ネットワーク. 2018年9月18日 [2018年9月19日] . （原始内容 (PDF) 存档于2018年9月19日）. ^ 公立大学法人 山梨県立大学 : 役員紹介 （2019年11月25日閲覧）^ 11月30日、第12回口頭弁論開かれる～原告側代理人がアセスの違法性を陳述/閉廷後の報告集会で講演 (PDF) . リニア新幹線沿線住民ネットワーク. 2018年12月4日 [2018年12月9日] . （原始内容 (PDF) 存档于2018年12月9日）. ^ ストップ！リニア訴訟 第12回口頭弁論 ＆ 第7回シンポジウム . 2018年11~12月の主な行事. 日本科学者会議東京支部. [2018年12月9日] . （原始内容 存档于2018年12月9日）. ^ ストップ・リニア！訴訟ニュース第14号～第12回口頭弁論、原告代理人の意見陳述/山梨県立大学前学長伊藤洋さんの講演 (PDF) . リニア新幹線沿線住民ネットワーク. 2018年12月15日 [2019年1月1日] . （原始内容 (PDF) 存档于2019年1月1日）. ^ 衆予算委／新潟県委の政府要請／リニア訴訟 . 井上哲士参議院議員ONLINE. 井上哲士. 2019-02-08 [2019-02-22 ] . （原始内容 存档于2019-02-22）. ^ もとむら伸子 . 大儲けのJR東海支援より切実な地方路線支援を!と衆議院予算委員会で質問しました。 . 2017年2月20日 [2019年2月22日] . （原始内容 存档于2019年2月22日）. ^ 阿部 修治 - 研究者 - researchmap ，存于互联网档案馆 ^ リニア訴訟 原告５３２人の訴え却下 . 信濃毎日新聞 . 2020-12-02 [2020-12-04 ] . （原始内容 存档于2020-12-01） （日语） . ^ 原告７割弱 「適格なし」 東京地裁 リニア訴訟中間判決. 中日新聞 朝刊 (中日新聞社). 2020-12-02: 26 （日语） . ^ リニア認可取り消し訴訟 住民側の訴え棄却 東京地裁 原告団長「控訴して次の戦いへ準備」 . 東京新聞. 2023-07-18 [2023-07-19 ] . （原始内容 存档于2023-07-18）. ^ 「リニア差し止め求め提訴＝南アルプス市の住民 - 甲府地裁 」時事ドットコム （2019年5月8日）2019年11月25日閲覧
^ リニア建設住民不安 南ア差し止め提訴 騒音「正当な補償を」 読売新聞オンライン（2019年5月18日）2019年11月25日閲覧^ 「リニアの工事中止求め提訴、山梨 南アルプス市の沿線住民ら」 . 西日本新聞 (西日本新聞社 ). 2019-05-08 [2019-06-23 ] . （原始内容 存档于2019-06-23）. ^ リニア差し止め３０日提訴 静岡で総会、工事反対の県内住民ら . 静岡新聞 (静岡新聞社). 2020-10-19 [2020-10-20 ] . （原始内容 存档于2020-10-20） （日语） . ^ 五十幡将之. 考えるリニア着工 リニアで失われた水 戻らない 流域住民らJR提訴 工事差し止め求め. 中日新聞 朝刊 静岡 (中日新聞社). 2020-10-31: 1 （日语） . ^ 「事後調査報告書（工事の施行中その2）中央新幹線品川・名古屋間」の提出について (PDF) (新闻稿). 東海旅客鉄道. 2019年6月25日 [2019年7月11日] （日语） . ^ 陳情182号 リニア新幹線工事、発生土(残土)置き場と処理費用の明確化及び発生土置き場のアセス追加実施等を求める陳情 (PDF) . リニア新幹線を考える 高津・中原・宮前・麻生・多摩の会. 2014-10-3 [2017-05-22 ] . （原始内容 (PDF) 存档于2017-05-22）. ^ 陳情第184号 リニア新幹線工事、発生土の貨物列車での一時運び先など地域交通への負荷調査及び地域住民への説明会の開催を求める陳情 (PDF) . リニア新幹線を考える 高津・中原・宮前・麻生・多摩の会. 2014-10-8 [2017-05-22 ] . （原始内容 (PDF) 存档于2017-05-22）. ^ 市議会で梶ヶ谷非常口の残土処理先と工事車両の走行について審議「JR東海は、迅速に処分先と運搬方向を明確に説明せよ」環境委員会で反発の声相次ぐ (PDF) . リニア新幹線を考える東京・神奈川連絡会. 2014年11月18日 [2017-05-22 ] . （原始内容 (PDF) 存档于2017-5-15）. ^ 11月18日川崎市議会は陳情書「JR東海は、迅速に処分先と運搬方向を明確に説明せよ」を継続審議に . リニア新幹線を考える東京・神奈川連絡会. 2014年11月18日 [2017-05-22 ] . （原始内容 存档于2017-05-22）. ^ 恵 知仁. リニア中央新幹線の専用貨物列車が出発進行 その目的とは? . 乗りものニュース. メディア・ヴァーグ. 2017年5月26日 [2017年5月26日] . （原始内容 存档于2017年5月26日）. ^ 大坂 直樹. 意外？リニア工事にJR各社が協力する舞台裏 JR東海にはできない重要な仕事があった . 東洋経済 オンライン. 東洋経済新報社 . 2017年05月26日 [2017年5月26日] . ^ 川崎市議会まちづくり委員会でリニア陳情審査 (PDF) . リニア新幹線を考える東京・神奈川連絡会. 2017年3月18日 [2017年4月2日] . （原始内容 (PDF) 存档于2017年4月2日）. ^ 中央新幹線東百合丘非常口新設工事における環境保全について (PDF) (新闻稿). 東海旅客鉄道. 2017年2月2日 [2017年4月3日] . （原始内容 (PDF) 存档于2017年4月2日）. ^ 「川崎市環境影響評価に関する条例」に基づく環境影響評価書【川崎市】の変更について (PDF) (新闻稿). 東海旅客鉄道. 2017年3月17日 [2017年4月3日] . （原始内容 (PDF) 存档于2017年4月2日）. ^ 川崎市 東扇島堀込部の埋立を計画 概算事業費は２４０億円 . 建通新聞 (建通新聞社). 2016年2月1日 [2017年7月30日] . （原始内容 存档于2017年7月30日）. ^ 中島章隆. 鋸南の汚染土処理施設：操業差し止め命令 地裁木更津支部 . 毎日新聞 (毎日新聞社). 2016年7月22日 [2017年7月31日] . （原始内容 存档于2017年7月31日）. ^ 平成28年第６回定例会鋸南町議会会議録 (PDF) . 鋸南町 : 52,54. 2016年12月 [2017年7月31日] . （原始内容 (PDF) 存档于2017年7月31日）. ^ JR東海は川崎市内リニア残土をどこに捨てるのか 千葉の採石場穴埋めの次は川崎港の埋立てか? (PDF) . リニア新幹線沿線住民ネットワーク. 2017年7月1日 [2017年7月30日] . （原始内容 (PDF) 存档于2017年7月30日）. ^ 「東扇島堀込部土地造成事業の実施に向けた考え方について」を取りまとめました (PDF) (新闻稿). 川崎市. 2017年8月30日 [2017年9月5日] . （原始内容 (PDF) 存档于2017年9月5日）. ^ リニア工事の残土を横浜港整備に 受け入れ先として最大 . 朝日新聞デジタル (朝日新聞社). 2018年12月13日 [2018年12月22日] . （原始内容 存档于2018年12月13日）. ^ 新本牧ふ頭 第1期地区の事業化について (PDF) . 横浜市. 2018年12月13日 [2018年12月22日] . （原始内容 (PDF) 存档于2018年12月22日）. ^ リニア工事 地下水環境基準超えも「影響ない」 . 山梨日日新聞 (山梨日日新聞社). 2017年6月30日 [2017年12月17日] . （原始内容 存档于2017年12月17日）. ^ 環境基準を超えたフッ素が発生土仮置き場の地下水から検出されたことについて、県へ質問書 (PDF) . リニア・市民ネット. 2017年11月20日 [2017年12月17日] . （原始内容 (PDF) 存档于2017年12月4日）. ^ 質問書に対する回答について（回答） (PDF) . 山梨県. 2017年11月20日 [2017年12月17日] . （原始内容 (PDF) 存档于2017年12月4日）. ^ 214.0 214.1 214.2 214.3 214.4 関西空港と奈良を直結する「リニア新支線」に調査費 . 産経WEST . 産経新聞社. [2019-10-03 ] . ^ 215.0 215.1 奈良〜関空直結の「リニア支線」現実性は？ 奈良県が検討、その背景 . 乗りものニュース. [2019-10-03 ] . ^ 216.0 216.1 関西空港と奈良を直結する「リニア新支線」に調査費 . iza. [2019-10-03 ] . ^ 2018年のインバウンドは3119万人2000人で過去最高更新。自然災害などの影響も12月までに回復 . トラベルWatch. [2019-10-03 ] . ^ 利用客数、過去最多更新の「関空」が「インバウンドの玄関口」となった4つの理由とは . exciteニュース . [2019-10-03 ] .
路線
現行路線
整備計畫中路線
擱置路線 構想路線 試驗路線
技术 系统 线路
事件 删除线 标识的线路已停运，斜体 标识的线路正在建设中
技術 [錨點失效 高速列車 注1
400公里/小时或更快 300－399公里/小时 250－299公里/小時 200－249公里/小時
高速鐵路線 各國或地区高速鐵路斜體顯示建设或规划中
注1：按运营速度或计划运营速度划分
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
_at_August_2019.jpg)
.svg){kind=logo}
.svg){kind=logo}
