FS E.470
Nummerierung:	E.470.001–004
Anzahl:	4
Hersteller:	TIBB
Baujahr(e):	1925
Ausmusterung:	1945
Achsfolge:	1’D1’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	14.510 mm
Gesamtachsstand:	11.610 mm
Treibraddurchmesser:	1.630 mm
Dienstmasse:	91 t
Reibungsmasse:	64 t
Höchstgeschwindigkeit:	75 km/h
Stundenleistung:	2.000 kW
Dauerleistung:	1.600 kW
Anfahrzugkraft:	115 kN
Stromsystem:	10 kV/45 Hz Drehstrom
Stromübertragung:	direkte Stromübertragung von Drehstrom – Fahrleitung zu Drehstrom – Fahrmotoren über Trafo
Fahrmotoren:	2
Antrieb:	Elektromotoren Zahnradantrieb auf Blindwelle Stangenantrieb mit Dreieck-Kuppelstange
Bremse:	Handbremse Druckluftbremse

Die Baureihe E.470 war eine Elektrolokomotiv-Baureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn Ferrovie dello Stato. Sie wurde auf der italienischen Drehstromversuchsstrecke Rom–Sulmona besonders im Schnellzugdienst eingesetzt. Nach dem Ende des Versuchsbetriebes nach 1945 wurden die Lokomotiven verschrottet, und keine Lokomotive der Serie ist erhalten geblieben.

Die Betriebserfahrungen mit dem oberitalienischem Drehstromnetz 3,6 kV/16,7 Hz erbrachten im Betrieb bei den FS die Erkenntnis, dass zum einen die gewählte Frequenz nachteilig für den Betrieb war, zum anderen bei steigendem Energiebedarf die gewählte Spannung als zu niedrig angesetzt worden war. Außerdem erwies sich der direkte Antrieb der Fahrmotoren auf die Achsen als kritisch.

Daher entschloss man sich zum Bau einer Versuchsstrecke, die mit 10 kV/45 Hz Drehstrom elektrifiziert wurde. Dabei hatte man den Vorteil, dass Kraftwerke mit der Industriefrequenz mitverwendet werden konnten. Es sollte eine Teststrecke mit großen Steigungen und geringen Kurvenradien sein. Daher entschloss man sich zur Elektrifizierung der Strecke Rom – Sulmona mit 10 kV und Industriefrequenz.

Das verlangte andere Lokomotiven als bei den Drehstromlokomotiven bisher üblich gewesen. Wie bei den Elektrolokomotiven mit Einphasen-Wechselstrom besaßen die Lokomotiven für den Testbetrieb einen Trafo. Außerdem arbeiteten die Fahrmotoren über ein Zahnradgetriebe auf zwei Blindwellen, die mit dem gewohnten Stangenantrieb auf die Antriebsräder wirkten. Für den Versuchsbetrieb waren 17 Personenzuglokomotiven (FS E.472), vier Güterzuglokomotiven (FS E.570) und vier Schnellzuglokomotiven der hier beschriebenen Baureihe FS E.470 vorgesehen. Außerdem entstand noch eine Lokomotive mit einem Umformer (FS E.471), die später in die Lokomotive FAV E 440 der Ferrovia Alta Valtellina umgebaut wurde.

Die Lokomotive der Reihe E.470 entstand als nach dem Vorbild der FS E.431 bei TIBB in Vado Ligure. Äußerlich kann man beide Lokomotiven nur nach mehrmaligem Hinsehen unterscheiden; insofern war sie von der FS E.431 nur durch das Vorhandensein des Ölkühlers für den Trafo sowie die Blindwellen zu unterscheiden. Ursprünglich wurde die E.470 ebenso wie die FS E.431 mit Stangenstromabnehmern ausgerüstet^[1].

Nach dem Bau wurden die Lokomotiven umgehend auf einem Teilabschnitt der Bahnstrecke Modane–Turin getestet, der damals schon mit Industriefrequenz gespeist werden konnte. Dabei soll die Lokomotive auf Bergstrecken mit 30 ‰ bei 55 bis 58 km/h Züge mit einer Masse von 500 t gefahren haben, bei einer Geschwindigkeit von 85 bis 90 km/h sollen es noch 420 t Masse gewesen sein.^[2] Für die vier Geschwindigkeitsstufen von 37 km/h, 50 km/h, 75 km/h und 100 km/h wurden folgende Leistungen und Zugkräfte ermittelt, wobei gesagt werden muss, dass es sich hierbei lediglich um kurzzeitige Leistungen handelte.^[3]

Geschwindigkeit (km/h)	Leistung (kW)	Zugkraft (kN)
37	740	67,2
50	985	67,2
75	1950	86,6
100	2090	71,3

Die Anfahrzugkraft wurde mit 115 kN ermittelt.^[4]

Die Lokomotive war von 1925 bis 1928 dem Depot Bussoleno zugewiesen. Nach 1928 wurde sie ins Depot Rom (San Lorenzo) zum Betrieb auf der Linie Rom–Sulmona versetzt. Nach 1935 kam sie zum Depot Sulmona. Der Betrieb auf der Linie Rom–Sulmona ließ dieselben Charakteristiken auftreten wie bei der FS E.431; die für flache Linien gedachten Lokomotiven hatten auf kurvenreichen Strecken mit vielen Neigungen viele Probleme. Es zeigte sich, dass die Lokomotiven auf dieser schwierigen Bergstrecke lediglich in der Geschwindigkeitsstufe von 75 km/h arbeiten konnten.^[5]

Insgesamt brachte der Inselbetrieb mit 10 kV/45 Hz Drehstrom keine besonders positiven Ergebnisse. Zwar verringerte sich die Zahl der Unterwerke deutlich, dafür traten aber viel mehr Schwierigkeiten beim Betrieb der doppelten Fahrleitung auf, so dass die Unterhaltskosten deutlich stiegen.^[6] Das war der Grund, warum die Strecke nach den schweren Kriegszerstörungen nach 1945 mit 3 kV Gleichstrom wiederaufgebaut wurde.^[7]

Die E.470.001 wurde im Juli 1947 in Turin verschrottet, im Dezember 1947 wurde auch die E.470.002 verschrottet. Die anderen beiden Maschinen verschwanden im selben Jahr.

Zu den negativen Ergebnissen des Testbetriebes zählte noch die altertümliche Ausrüstung der Lokomotiven mit Stangenantrieb. Die Elektrolokomotiven mit Gleichstromantrieb besaßen eine einfachere Steuerung, weniger betriebliche Schwierigkeiten durch die einphasige Oberleitung und von Anfang an Einzelachsantrieb. Das war der Grund, weshalb der Versuchsbetrieb auf der Linie Rom–Sulmona letztendlich nicht erfolgreich blieb.

Das Laufwerk und die mechanische Ausrüstung waren von der FS E.431 abgeleitet. Die Lokomotive der Reihe E.470 hatte die Achsfolge 1’D1’. Dabei waren die äußeren der vier angetriebenen Achsen mit der jeweiligen Laufachse mit einem Zara-Gestell verbunden. Da es bei dieser Reihe einige Male zu Schwierigkeiten mit der Überlastung der Antriebsmotoren kam, wurden sie bei der E.470 höhergelegt und arbeiteten über ein Zahnradgetriebe auf eine Blindwelle. Das brachte eine elastischere Verbindung und weniger Anlaufschwierigkeiten der Motoren. Von der Blindwelle wurde die Kraft genauso wie bei der FS E.431 über Dreieck- und Kuppelstangen auf die Achsen übertragen.

Ursprünglich waren die vier Lokomotiven mit Stangenstromabnehmer ausgerüstet worden, die man aber später gegen Scherenstromabnehmer analog der FS E.432 tauschte, möglicherweise wegen der besseren Isolierung. Dabei wurde auf den beiden Vorbauten eine Rohrkonstruktion zur Stütze der Stromabnehmer aufgestellt, was eine abenteuerliche Konstruktion zum Erreichen des nötigen Abstandes für das Überbrücken der spannungslosen Abschnitte darstellte.

Wie die Baureihe FS E.431 bekam auch die E.470 eine elektrische Ausrüstung mit vier Geschwindigkeitsstufen. Innerhalb der vier Geschwindigkeitsstufen wurde die von der Fahrleitung entnommene und durch den Trafo heruntergesetzte Spannung Leistungsfaktor den Fahrmotoren mit dem optimalen zugeführt. Die Geschwindigkeitsstufen wurden durch Reihenschaltung bzw. Parallelschaltung zwischen den beiden Motoren und durch unterschiedliche Anzapfungen am Sekundärteil des Trafos erreicht. Zwischen den vier Fahrstufen diente der Flüssigkeitsanlasser, der als sogenannter Beschleuniger zwischen den Dauerfahrstufen diente. Dieses Aggregat arbeitete als Flüssigkeitswiderstand, der eine gleichmäßige Beschleunigung beim Anfahren und beim Wechseln auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe ermöglichte, analog zu den Drehstromlokomotiven für 3,6 kV/16,7 Hz.

Der Haupttransformator war ölgekühlt. Er lieferte 940 V und besaß eine zusätzliche Wicklung für 110 V für das Bordnetz der Lokomotive.

• Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969

• Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen

• kurze Beschreibung der Versuchsstrecke Rom–Sulmona auf drehscheibe-online.de (Memento vom 5. März 2017 im Internet Archive)
• Beschreibung des Versuchsbetriebes auf der Versuchsstrecke Rom–Sulmona (italienisch)
• Internetseite der E.470 mit technischen Daten (Memento vom 16. April 2021 im Internet Archive) (italienisch)
• PDF über elektrische Lokomotiven mit einem Foto der E.470 (Memento vom 29. November 2014 im Internet Archive)
• Internetseite über Drehstromeloks in Italien mit einem Foto der E.470
• Foto des Antriebes der E.470.001 auf dem digitalen Eisenbahnarchiv (Memento vom 29. November 2014 im Internet Archive)

1. ↑ Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, Bild 27.
2. ↑ Giovanni Cornolò, Martin Gut, Ferrovie trifasi nel mondo 1895-2000, Parma, Albertelli, 1999, ISBN 88-87372-10-1, Seiten 364
3. ↑ Giovanni Cornolò, Martin Gut, Ferrovie trifasi nel mondo 1895-2000, Parma, Albertelli, 1999, ISBN 88-87372-10-1, Seite 375
4. ↑ Giovanni Cornolò, Martin Gut, Ferrovie trifasi nel mondo 1895-2000, Parma, Albertelli, 1999, ISBN 88-87372-10-1, Seite 375
5. ↑ Erminio Mascherpa, E.471 locomotive di sogno, Rovereto, Nicolodi, 2005, ISBN 88-8447-199-0, Seite 48.
6. ↑ Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 44.
7. ↑ kurze Beschreibung der Versuchsstrecke Rom–Sulmona auf drehscheibe-online.de