FS E.570
Nummerierung:	E.570.001–004
Anzahl:	4
Hersteller:	TIBB
Baujahr(e):	1925
Ausmusterung:	1945
Achsfolge:	E
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	11.500 mm
Gesamtachsstand:	6.380 mm
Treibraddurchmesser:	1.070 mm
Dienstmasse:	76 t
Reibungsmasse:	76 t
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Stundenleistung:	1.700 kW
Stromsystem:	10 kV/45 Hz Drehstrom
Stromübertragung:	direkte Stromübertragung von Drehstrom – Fahrleitung zu Drehstrom – Fahrmotoren über Trafo
Fahrmotoren:	2
Antrieb:	Elektromotoren Zahnradantrieb auf Blindwelle Stangenantrieb mit Dreieck-Kuppelstange
Bremse:	Handbremse Druckluftbremse

Die Baureihe E.570 war eine Elektrolokomotiv-Baureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn Ferrovie dello Stato. Sie wurde auf der italienischen Drehstromversuchsstrecke Rom–Sulmona besonders im Güterzugdienst eingesetzt. Nach dem Ende des Versuchsbetriebes 1945 wurden die Lokomotiven verschrottet, und keine Lokomotive der Serie ist erhalten geblieben.

Die Betriebserfahrungen mit dem oberitalienischem Drehstromnetz 3,6 kV/16,7 Hz erbrachten im Betrieb bei den FS die Erkenntnis, dass zum einen die gewählte Frequenz nachteilig für den Betrieb war, zum anderen bei steigendem Energiebedarf die gewählte Spannung als zu niedrig angesetzt worden war. Außerdem erwies sich der direkte Antrieb der Fahrmotoren auf die Achsen als kritisch.

Daher entschloss man sich zum Bau einer Versuchsstrecke, die mit dem Stromsystem 10 kV/45 Hz Drehstrom elektrifiziert wurde. Dabei hatte man den Vorteil, dass Kraftwerke mit der Industriefrequenz mitverwendet werden konnten. Es sollte eine Teststrecke mit großen Steigungen und geringen Kurvenradien sein. So entschloss man sich zur Elektrifizierung der Strecke Rom – Sulmona mit 10 kV und Industriefrequenz.

Das verlangte andere Lokomotiven als bei den Drehstromlokomotiven bisher üblich. Wie bei den Elektrolokomotiven mit Einphasen-Wechselstrom besaßen die Lokomotiven für den Testbetrieb einen Trafo. Außerdem arbeiteten die Fahrmotoren über ein Zahnradgetriebe auf zwei Blindwellen, die mit dem gewohnten Stangenantrieb auf die Antriebsräder wirkten. Für den Versuchsbetrieb waren vier Schnellzuglokomotiven (FS E.470), 17 Personenzuglokomotiven (FS E.472) und vier Exemplare der hier beschriebenen Güterzuglokomotive FS E.570 vorgesehen. Außerdem entstand noch eine Lokomotive mit einem Umformer (FS E.471), die später in die Lokomotive FAV E 440 der Ferrovia Alta Valtellina umgebaut wurde.

Die Lokomotive der Reihe E.570 entstand nach dem Vorbild der FS E.554 bei TIBB in Vado Ligure. Äußerlich kann man beide Lokomotiven nur nach mehrmaligem Hinsehen unterscheiden. Die E.570 wurde ebenso wie die FS E.554 mit Stangenstromabnehmern gebaut,^[1] die sie auch behielten. Äußerlich war sie von der FS E.554 besonders durch das Vorhandensein des Ölkühlers für den Trafo sowie die Blindwellen zu unterscheiden. Auch waren die Vorbauten etwas niedriger gehalten.

Die Stationierungsangaben sind nicht so genau geführt worden wie bei den Schwestermaschinen, es kann aber davon ausgegangen werden, dass die Lokomotiven nach dem Bau zuerst auf einem Teilabschnitt der Bahnstrecke Modane–Turin getestet worden, der damals schon mit Industriefrequenz gespeist werden konnte. Nach 1928 konnte sie jedenfalls erst auf der ihr zugedachten Versuchsstrecke Rom – Sulmona eingesetzt werden.^[2] Es ist aus dem Internet nur zu entnehmen, dass die E.570.004 bereits 1938 ausgemustert wurde.^[3]

Insgesamt brachte der Inselbetrieb mit 10 kV/45 Hz Drehstrom keine besonders positiven Ergebnisse. Zwar verringerte sich die Zahl der Unterwerke deutlich, dafür traten aber viel mehr Schwierigkeiten beim Betrieb der doppelten Fahrleitung auf, so dass die Unterhaltskosten deutlich stiegen.^[4] Das war der Grund, warum die Strecke nach den schweren Kriegszerstörungen nach 1945 mit 3 kV Gleichstrom wiederaufgebaut wurde.^[5]

Wann die Lokomotiven verschrottet wurden, geht aus der Literatur nicht hervor. Bestimmt sind sie aber wie ihre Schwestermaschinen frühzeitig aus den Bestand gestrichen worden.

Zu den negativen Ergebnissen des Testbetriebes zählten noch die altertümliche Ausrüstung der Lokomotiven mit Stangenantrieb. Die Elektrolokomotiven mit Gleichstromantrieb besaßen eine einfachere Steuerung, weniger betriebliche Schwierigkeiten durch die einphasige Oberleitung und von Anfang an Einzelachsantrieb. Das war der Grund, weshalb der Versuchsbetrieb auf der Linie Rom–Sulmona letztendlich nicht erfolgreich blieb.

Die Lokomotive der Reihe E.570 hatte die Achsfolge E. Das Laufwerk und die mechanische Ausrüstung waren weitgehend von der FS E.554 abgeleitet. Als augenfälligsten Unterschied sieht man, dass die Ausführung des Antriebes der mittleren Treibachse durch eine Dreieckstange von den beiden Blindwellen geschah. Das hat den Hintergrund, dass sich der Stangenantrieb nach dem System Bianchi, für den die FS E.554 eigentlich stand, erst 1927/28 zur Verfügung stand. Die Lokomotiven sollen später auch mit diesem Antrieb ausgerüstet worden sein.^[6] Die Antriebsmotoren wurden bei der E.570 höhergelegt und arbeiteten über ein Zahnradgetriebe auf eine Blindwelle. Das brachte eine elastischere Verbindung. Ab der Blindwelle wurde die Kraft genauso wie bei der FS E.554 auf die Achsen übertragen.

Diese vier Lokomotiven waren mit Stangenstromabnehmer ausgerüstet worden, die sie auch behielten im Gegensatz zu ihren Schwestermaschinen, die Scherenstromabnehmer besaßen.

Wie die Baureihe FS E.554 bekam auch die E.570 eine elektrische Ausrüstung mit zwei Geschwindigkeitsstufen von 25 km/h und 50 km/h. Innerhalb der beiden Geschwindigkeitsstufen wurde die von der Fahrleitung entnommene und durch den Trafo heruntergesetzte Spannung mit dem optimalen Leistungsfaktor den Fahrmotoren zum Antrieb übertragen. Die Geschwindigkeitsstufen wurden durch Reihenschaltung bzw. Parallelschaltung zwischen den beiden Motoren erreicht. Zwischen den zwei Fahrstufen diente der Flüssigkeitsanlasser als sogenannter Beschleuniger. Dieses Aggregat arbeitete als Flüssigkeitswiderstand, der eine gleichmäßige Beschleunigung beim Anfahren und beim Wechseln auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe ermöglichte. Die Wirkungsweise war analog zu den Drehstromlokomotiven für 3,6 kV/16,7 Hz.

Der Haupttransformator war ölgekühlt. Er lieferte 940 V und besaß eine zusätzliche Wicklung für 110 V für das Bordnetz der Lokomotive.

• Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969

• Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen

• kurze Beschreibung der Versuchsstrecke Rom–Sulmona auf drehscheibe-online.de (Memento vom 5. März 2017 im Internet Archive)
• Beschreibung des Versuchsbetriebes auf der Versuchsstrecke Rom–Sulmona (italienisch)
• Internetseite der E.570 mit technischen Daten (Memento vom 20. April 2021 im Internet Archive) (italienisch)
• Foto einer E.570 im Herstellerwerk auf dem digitalen Eisenbahnarchiv (Memento vom 21. November 2014 im Webarchiv archive.today)

1. ↑ Internetseite über den Drehstrombetrieb mit 10 kV 45 Hz
2. ↑ kurze Beschreibung der Versuchsstrecke Rom–Sulmona auf drehscheibe-online.de
3. ↑ Beschreibung der Versuchsstrecke Rom–Sulmona auf einer italienischen Internetseite
4. ↑ Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 44.
5. ↑ kurze Beschreibung der Versuchsstrecke Rom–Sulmona auf drehscheibe-online.de
6. ↑ Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 43.