Die Baureihe E.472 war eine Elektrolokomotiv-Baureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn Ferrovie dello Stato. Sie wurde auf der italienischen Drehstromversuchsstrecke Rom–Sulmona besonders im Personenzugdienst eingesetzt. Nach dem Ende des Versuchsbetriebes nach 1945 wurden die Lokomotiven verschrottet, und keine Lokomotive der Serie ist erhalten geblieben.

Die Betriebserfahrungen mit dem oberitalienischem Drehstromnetz 3,6 kV/16,7 Hz erbrachten im Betrieb bei den FS die Erkenntnis, dass zum einen die gewählte Frequenz nachteilig für den Betrieb war, zum anderen bei steigendem Energiebedarf die gewählte Spannung als zu niedrig angesetzt worden war. Außerdem erwies sich der direkte Antrieb der Fahrmotoren auf die Achsen als kritisch.

Daher entschloss man sich zum Bau einer Versuchsstrecke, die mit dem Stromsystem 10 kV/45 Hz Drehstrom elektrifiziert wurde. Dabei hatte man den Vorteil, dass Kraftwerke mit der Industriefrequenz mitverwendet werden konnten. Es sollte eine Teststrecke mit großen Steigungen und geringen Kurvenradien sein. So entschloss man sich zur Elektrifizierung der Strecke Rom – Sulmona mit 10 kV und Industriefrequenz.

Das verlangte andere Lokomotiven als bei den Drehstromlokomotiven bisher üblich. Wie bei den Elektrolokomotiven mit Einphasen-Wechselstrom besaßen die Lokomotiven für den Testbetrieb einen Trafo. Außerdem arbeiteten die Fahrmotoren über ein Zahnradgetriebe auf zwei Blindwellen, die mit dem gewohnten Stangenantrieb auf die Antriebsräder wirkten. Für den Versuchsbetrieb waren vorgesehen vier Schnellzuglokomotiven (FS E.470), vier Güterzuglokomotiven (FS E.570) und 17 Exemplare der hier beschriebenen Personenzuglokomotive FS E.472. Außerdem entstand noch eine Lokomotive mit einem Umformer (FS E.471), die später in die Lokomotive FAV E 440 der Ferrovia Alta Valtellina umgebaut wurde.

Die Lokomotive der Reihe E.472 besitzt große Ähnlichkeit mit der FS E.432, die beim selben Hersteller Breda fünf Jahre später gebaut wurde. Äußerlich kann man beide Lokomotiven kaum unterscheiden. Die E.472 besitzt ebenso wie die FS E.432 Scherenstromabnehmer, nur wurden diese bei der Lokomotive weiter nach außen gerückt. Außerdem war sie von der FS E.432 durch das Vorhandensein des Ölkühlers für den Trafo (vor dem einen Vorbau angeordnet) sowie die Blindwellen am Antriebsdreieck zu unterscheiden. Auch sind die Vorbauten weniger wuchtig als bei der FS E.432 ausgeführt.

Die Lokomotiven wurden ebenso wie ihre Schwestermaschinen nach dem Bau auf einem Teilabschnitt der Bahnstrecke Modane–Turin getestet, der damals schon mit Industriefrequenz gespeist werden konnte.^[1] Nach 1928 konnte sie jedenfalls erst auf der ihr zugedachten Versuchsstrecke Rom – Sulmona eingesetzt werden.^[2] Es ist aus dem Internet nur zu entnehmen, dass die E.472.006 bereits 1943 nach Gefechtshandlungen ausgemustert werden musste.

Insgesamt brachte der Inselbetrieb mit 10 kV/45 Hz Drehstrom keine besonders positiven Ergebnisse. Zwar verringerte sich die Zahl der Unterwerke deutlich, dafür traten aber viel mehr Schwierigkeiten bei dem Betrieb der doppelten Fahrleitung auf, so dass die Unterhaltskosten deutlich stiegen.^[3] Das war der Grund, warum die Strecke nach den schweren Kriegszerstörungen nach 1945 mit 3 kV Gleichstrom wiederaufgebaut wurde.^[4]

Wann die Lokomotiven verschrottet wurden, geht aus der Literatur nicht hervor. Bestimmt sind sie aber wie ihre Schwestermaschinen frühzeitig aus den Bestand gestrichen worden.

Zu den negativen Ergebnissen des Testbetriebes zählten noch die altertümliche Ausrüstung der Lokomotiven mit Stangenantrieb. Die Elektrolokomotiven mit Gleichstromantrieb besaßen eine einfachere Steuerung, weniger betriebliche Schwierigkeiten durch die einphasige Oberleitung und von Anfang an Einzelachsantrieb. Das war der Grund, weshalb der Versuchsbetrieb auf der Linie Rom–Sulmona letztendlich nicht erfolgreich blieb.

Die Lokomotive der Reihe E.472 hatte die Achsfolge 1’D1’. Dabei waren die äußeren der vier angetriebenen Achsen mit der jeweiligen Laufachse durch ein Zara-Gestell verbunden. Das Laufwerk und die mechanische Ausrüstung waren weitgehend identisch mit der FS E.432. Die Antriebsmotoren wurden bei der E.472 höhergelegt und arbeiteten über ein Zahnradgetriebe auf eine Blindwelle. Das brachte eine elastischere Verbindung. Von der Blindwelle wurde die Kraft über Dreieck- und Kuppelstangen auf die Achsen übertragen. Das hat den Hintergrund, dass sich der Stangenantrieb nach dem System Bianchi, für den die FS E.432 eigentlich stand, erst 1927/28 zur Verfügung stand.^[5]

Die Lokomotiven waren mit Scherenstromabnehmer analog der FS E.432 ausgerüstet worden, die man aber auf ein abenteuerliches Rohrgerüst stellte und weiter nach außen rückte, womöglich wegen der besseren Isolierung bei der höheren Spannung.

Entgegen der Baureihe FS E.470 bekam auch die E.472 eine elektrische Ausrüstung mit drei Geschwindigkeitsstufen mit den Geschwindigkeiten 37,5 km/h, 50 km/h und 75 km/h. Dabei leisteten die Lokomotiven bei 37,5 km/h 1.350 kW, bei 50 km/h 1.850 kW und bei 75 km/h 1.950 kW.^[6] Innerhalb der drei Geschwindigkeitsstufen wurde die von der Fahrleitung entnommene und durch den Trafo heruntergesetzte Spannung mit dem optimalen Leistungsfaktor an die Fahrmotoren übertragen. Die Geschwindigkeitsstufen wurden durch Reihenschaltung bzw. Parallelschaltung zwischen den beiden Motoren und durch unterschiedliche Polzahlen erreicht, so bei 37,5 km/h in Reihenschaltung mit 8 Polen, bei 50 km/h in Parallelschaltung mit 12 Polen und bei 75 km/h in Parallelschaltung mit 8 Polen.^[7] Zwischen den drei Fahrstufen diente der Flüssigkeitsanlasser als sogenannter Beschleuniger. Dieses Aggregat arbeitete als Flüssigkeitswiderstand, der eine gleichmäßige Beschleunigung beim Anfahren und beim Wechseln auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe ermöglichte. Die Wirkungsweise war analog zu den Drehstromlokomotiven für 3,6 kV/16,7 Hz.

Der Haupttransformator war ölgekühlt. Er lieferte 1.840 V und 1.600 V Unterspannung für Reihenschaltung bzw. Parallelschaltung der Motoren. Zwei eigene Hilfstransformatoren mit je einem Ölschalter versorgten das Bordnetz. Der Ölschalter für den Haupttransformator hatte Schutzwiderstände, ein nach ihm eingebauter Umschalter ermöglichte die Umschaltung der Hochspannungswicklung von Stern auf Dreieck bei Betrieb mit auf 6 kV verminderter Fahrdrahtspannung. Haupt- und Hilfstransformator waren in einem Vorbau untergebracht. In dem anderen Vorbau befanden sich die Kompressorengruppe und davor der Ölkühler für den Trafo.

• Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen

• Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969

Commons: FS E.472 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• kurze Beschreibung der Versuchsstrecke Rom–Sulmona auf drehscheibe-online.de (Memento vom 5. März 2017 im Internet Archive)
• Beschreibung des Drehstromnetzes in Italien mit Fotos der E.472 (italienisch)
• Internetseite mit Fotos der E.472 (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive)
• Internetseite über die E.472 mit technischen Daten (Memento vom 29. November 2014 im Internet Archive) (italienisch)
• Internetseite über den Versuchsbetrieb der Strecke Rom - Sulmona (italienisch)
• Foto der E.472.003 auf dem digitalen Eisenbahn Fotoarchiv (Memento vom 29. November 2014 im Internet Archive)

1. ↑ Internetseite über den Versuchsbetrieb der E.472 auf drehscheibe-online.de
2. ↑ kurze Beschreibung der Versuchsstrecke Rom–Sulmona auf drehscheibe-online.de
3. ↑ Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven. Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 44.
4. ↑ kurze Beschreibung der Versuchsstrecke Rom–Sulmona auf drehscheibe-online.de
5. ↑ Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 43.
6. ↑ Internetseite über die E.472 mit technischen Daten (Memento vom 29. November 2014 im Internet Archive)
7. ↑ Internetseite über die E.472 mit technischen Daten (Memento vom 29. November 2014 im Internet Archive)