Yrityksen tuotevalikoimaan kuuluu maansiirtoajoneuvot, raskaat maastokuorma-autot sekä raskaat ajoneuvot joilla ajetaan osan aikaa maastossa.[2] Mallisarjoja on kaikkiaan kuusi.
ARMAX - armeijan käyttöön suunniteltu maastokuorma-automallisto nokattomalla ohjaamolla[6]
FORCE - armeijan käyttöön suunniteltu raskas vetoauto nokattomalla ohjaamolla[7]
T815-7 - panssaroidulla, nokattomalla ohjaamolla varustettu armeijan käyttöön suunniteltu mallisto[8]
Tatroille on tunnusomaista poikkeukselliset tekniset ratkaisut. Kantavana rakenteena on erittäin vääntöjäykkä keskusputkirunko, johon voimansiirtolinja on yhdistetty. Akselit on varustettu heilurimallisella erillisjousituksella. Voimanlähteenä on useimmissa malleissa ilmajäähdytteinen V8-moottori.
T810 eroaa rakenteeltaan muista Tatra-malleista, sillä siinä on kantavana rakenteena perinteinen tikapuurunko ja alla jäykät akselit. Monet komponentit on ostettu ulkoa, ja esimerkiksi ohjaamo sekä moottori ovat Renault'n valmistamia.[4]
Ignác Šustala perusti Itävalta-Unkarin Kopřivnicessa (saks.Nesselsdorf) hevosajoneuvoja valmistavan yrityksen vuonna 1850. Hänen liikekumppaneikseen liittyivät pian Adolf Raška ja Karel Mosler. Yrityksen tuotteet saavuttivat ajan kuluessa mainetta korkean laatunsa johdosta. Vuonna 1858 yrityksestä tuli osakeyhtiö ja sen nimeksi merkittiin Schustala & Co. Toiminta laajeni vähitellen ja yritys perusti toimipisteitä ympäri Eurooppaa.[9]
Schustala & Co. laajensi raideliikennekalustoon1880-luvulla. Vuonna 1890 pääjohtajaksi nimitettiin Hugo Fischer von Röslerstamm[10] ja Ignác Šustala kuoli seuraavana vuonna. Vuonna 1897 yrityksestä tehtiin pörssiyhtiö ja Šustalan suku menetti siinä äänivaltansa.[9] Pääkonttori siirrettiin Wieniin[11] ja yhtiön uudeksi nimeksi tuli Nesselsdorfer-Wagenbau-Fabriks Gesellschaft - Wien.[9]
Vuonna 1897 yritys hankki haltuunsa kolmen hevosvoiman moottorilla varustetun Benz Victoria -auton. Fischer tutki auton rakenteen perusteellisesti Edmund Rumplerin, Karl Sagen ja nuoren Hans Ledwinkan kanssa. Tämän pohjalta suunniteltiin yrityksen ensimmäinen auto, NW Präsident, joka valmistui seuraavana vuonna.[12] Samoihin aikoihin valmistui myös yrityksen ensimmäinen kuorma-auto, jossa oli voimanlähteinä kaksi Benzin moottoria ja 2,5 tonnia kantavuutta.[13]
Yrityksen ensimmäinen täysin itse suunnittelema auto, NW A, valmistui vuonna 1900.[12] Vuonna 1906[14] valmistui NW S, jonka nelisylinterinen rivimoottori oli erittäin edistyksellinen sylinterinkannen yläpuolisine nokka-akseleineen ja puolipallon muotoisine palotiloineen. Seuraavat mallit, NW T ja NW U, pohjautuivat samaan rakenteeseen.[12]
Tšekkoslovakian itsenäistyttyä vuonna 1918 yrityksen nimi käännettiin tšekiksi muotoon Kopřivnická Vozovka[16] ja pääkonttori siirrettiin Prahaan.[11] Samoihin aikoihin autojen jarruja testattiin Tatravuoristossa. Auton suorituskyvystä vaikuttuneet paikalliset asukkaat pitivät sitä juuri sopivana Tatravuorten olosuhteisiin. Tämän innoittamana Kopřivnická Vozovkan autojen merkiksi tuli Tatra.[16]
Vuonna 1923 Tatra esitteli Hans Ledwinkan suunnitteleman, menestyksekkään T11-pikkuauton jossa kantavana rakenteena käytettiin ensimmäistä kertaa keskusputkirunkoa. Ratkaisu tuli ajan myötä käyttöön kaikkiin muihinkin Tatra-malleihin.[16]1920- ja 1930-luvuilla Tatran autoissa käytettiin monia teknisesti edistyksellisiä ratkaisuja: Yrityksessä panostettiin erityisesti ilmajäähdytyksen ja bokserimoottorien kehitykseen. Vuonna 1925 esitellyssä T17:ssa oli erillisjousitus jokaisella pyörällä[16] ja seuraavana vuonna markkinoille tullut T30-malli oli tiettävästi ensimmäinen nelisylinterisellä bokserimoottorilla varustettu auto. T17:n seuraajamallissa, T70:ssä käytettiin ensimmäistä kertaa maailmassa kaksipiirisiä, hydraulitoimisiajarruja.[17] Malliston lippulaiva oli V12-moottorilla varustettu T80.[18]
Samalla myös kuorma-autojen valmistusta kehitettiin. T11:n seuraajan, T12:n pohjalta tehtiin kevyt kuorma-automuunnelma T13.[19] Ensimmäinen vetävällä etuakselilla varustettu malli oli Tšekkoslovakian asevoimien käyttöön suunniteltu T25 vuodelta 1925. Auton kantavuus oli 4 000 kg ja tykinvetäjäksi suunnitellun auton vetokyky oli erittäin hyvä.[20] Armeijan aloitteesta suunniteltiin myös kevyt, kolmiakselinen vetävällä telillä varustettu T26, jonka kantavuus oli 1 500 kg. Auto esiteltiin joulukuussa 1930.[21]
Omistusjärjestelyt
Yritys siirtyi paroniHans von Ringhofferin omistukseen vuonna 1923. Nimi Koprivnická Vozovka korvattiin nimellä Závody Tatra vuonna 1927.[18] Yritys yhdistettiin Prahan Smichóvissa sijainneeseen CKD-rautatiekalustotehtaaseen vuonna 1936, jolloin uuden yhtiön nimeksi tuli Ringhoffer-Tatra.[22]
Ensimmäiset virtaviivaiset autot
Vuonna 1927 yrityksen uudeksi pääsuunnittelijaksi nimitettiin Erich Übelacker, joka toimi tekniseksi johtajaksi korotetun Hans Ledwinkan alaisuudessa.[23] Vuonna 1931 rakennettiin takamoottorisen pikkuauton prototyyppi mallinimeltään V 570. Seuraavana vuonna aerodynamiikan pioneeri, unkarilainenPál Járay suunnitteli Tatralle virtaviivaisen pikkuauton korin, joka ei kuitenkaan toteutunut. Seuraavan V 570 -prototyypin muotoilussa hyödynnettiin Járayn oppeja. Projektin toteutuksesta vastasivat Übelacker ja Hans Ledwinkan poika Erich Ledwinka. Tatran johdossa kuitenkin arveltiin virtaviivaisen muotoilun myyvän paremmin isommassa kokoluokassa, joten projekti hyllytettiin.[24]
Vuonna 1934 Tatra esitteli kohua aiheuttaneen, erittäin sulavalinjaisen T77-mallin. Mallissa oli erikoisuutena muun muassa katon takaosaa hallitseva, suuri selkäevä. Mallista kehitettiin pian parannettu tyyppi T77A, johon oli lisätty etupyörien mukaisesti kääntyvä, keskelle keulaa sijoitettu ylimääräinen etuvalo.[25] Tätä seurasi perusteellisesti uusittu T87.[26] Saman rakenteen pohjalta suunniteltiin pienempi T97, jossa käytettyjä teknisiä ratkaisuja Ferdinand Porschen väitetään kopioineen suunnitellessaan KdF-Wageniakansallissosialistisen Saksan toimeksiannosta. Saksa otti vuonna 1938 haltuunsa Tšekkoslovakian sudeettialueet, minkä jälkeen T97:n valmistus määrättiin lopetettavaksi.[27]
Eri Tatra-malleja myytiin ilman koreja itsenäisille korinvalmistajille, muun muassa Sodomkalle,[17]Hrcek-Neugebauerille ja Bohemialle, jotka rakensivat niiden päälle itse suunnittelemiaan koreja asiakastarpeen mukaan. Joissain tapauksissa autot toimitettiin osina yrityksille, jotka kokosivat niitä ulkomailla välttääkseen tuontitulleja. Tällaisia valmistajia olivat muun muassa unkarilainenUnitás[16] ja itävaltalainenAustro-Tatra, joista jälkimmäinen valmisti autot loppujen lopulta kokonaan itse.[28] Saksalainen Neue Röhrwerke AG hankki suositun pikkuautomallin T57:n lisenssivalmistusoikeudet ja valmisti niitä vuodesta 1932 lähtien nimellä Röhr Junior. Tuotanto päättyi vuonna 1935 yrityksen jouduttua talousvaikeuksiin. Tämän jälkeen Stoewer-Werke AG otti lisenssin haltuunsa ja osti joukon puolivalmiita Junior-malleja, jotka koottiin valmiiksi ja myytiin nimellä Greif Junior.[29]. Tatran Ison-Britannian maahantuojana toiminut Douglas Fitzmaurice teetti T75:n alustalle linjakkaan korin, joka esiteltiin vuonna 1933Lontoon Olympia Motor Show’ssa. Sarjavalmistusta ei kuitenkaan aloitettu.[22]RanskalaisenLorraine-Dietrich valmisti T28-kuorma-autoja lisenssillä yhteensä 332 kappaletta vuosina 1937-1938.[30]
T77:n esittelyn jälkeen Tatra solmi mallin lisenssivalmistussopimukset Stoewerin ja Lorraine-Dietrichin kanssa. Keskusteluja käytiin myös valmistuksesta Britanniassa, mutta muut valmistajat eivät kuitenkaan valmistaneet yhtään yksilöä.[25]
1938–1998
Tatra T603
Toisen maailmansodan jälkeen valtaan noussut Kommunistinen puolue kansallisti Tatran vuonna 1946. Kaikkien Tatran entisten mallien tuotanto lopetettiin ja tehdas alkoi valmistaa Tatraplan-mallia. Vuonna 1951 Tatraplanin tuotanto siirrettiin Škodan tehtaille ja Tatra keskittyi kuorma-autojen, bussien ja rautatiekaluston tuotantoon.
Noin kolme vuotta myöhemmin, 1950-luvun puolivälissä, Tatra sai taas luvan ryhtyä valmistamaan luksusautoa, Tatra T603:a. Sitä valmistettiin vuoteen 1975 asti, ja sitä pidettiin kommunististen valtioiden hienoimpana autona. Jopa Kuuban johtajalla Fidel Castrolla oli valkoinen ilmastoitu Tatra T603.
Vuonna 1968 Tatra T603:lle saatiin seuraaja, Tatra T613. Sen muotoili italialainen muotoiluyritys Vignale. Se oli modernimpi ja muotoilultaan kulmikkaampi kuin edeltäjänsä. Sitä valmistettiin vuoteen 1996 saakka erilaisina versioina noin 11 000 kappaletta. Vuodesta 1996 Tatra valmisti T700-mallia, joka pohjautui hyvin pitkälti edeltäjäänsä, mutta sen myynti oli huonoa ja Tatran henkilöautotuotanto loppui vuonna 1998 ja Tatra keskittyi taas ainoastaan kuorma-autojen valmistamiseen.
Kuorma-autot
Tatra T111VVN
Toisen maailmansodan ajan Tatra valmisti kuorma-autoja armeijan käyttöön. Vuonna 1942 esiteltiin kuuluisa T111-malli. Se oli kuusipyörävetoinen (6x6) ja varustettu massiivisella ja luotettavalla 14,8-litraisella V12-moottorilla. Sitä valmistettiin yli 30 000 kappaletta vuosien 1942-1961 aikana. Sillä tehtiin pitkiä matkoja mm. Kiinassa, Mongoliassa ja Afrikassa.
Vuonna 1946 Tatra ajautui kommunistien käsiin ja tehtaan tuotanto keskitettiin kuorma-autojen valmistukseen. Vuonna 1955 esiteltiin erikoisesti muotoiltu T805-malli, joka oli varustettu 2,5-litraisella ilmajäähdytteisellä V8-bensiinimoottorilla ja jota sai sekä umpi- että lavamallisena.
Vuonna 1965 Tatra esitteli ehkä tunnetuimman kuorma-automallinsa, Tatra T813:n. Se oli suuri ja kulmikkaasti muotoiltu ja se oli varustettu massiivisella 17,6-litraisella ilmajäähdytteisellä V12-dieselmoottorilla.
Vuonna 1982 esiteltiin T815, jota on valmistettu lukemattomina eri versioina ja joka on edelleen tuotannossa. Tatra T815-mallin erikoisversioilla on voitettu mm. Dakar-ralli kuusi kertaa.
