Un important réaménagement de la gare (ainsi que de son parvis), marqué par la construction d'une verrière devant la façade historique, a été réalisé dans le cadre de la mise en service du TGV Est en 2007.
L'ensemble des circulations ferroviaires de la gare, et d'une partie des lignes y affluant, est contrôlé par un unique poste d'aiguillage informatique[6],[7], officiellement nommé « Strasbourg-Ville poste 1 » (situé au PK 0,2) et fonctionnant en continu[2] ; il est également appelé la commande centralisée du réseau (CCR) de Strasbourg[8]. Il peut commander jusqu'à 1 280 itinéraires différents par l'intermédiaire de 185 aiguillages, et ainsi gérer 1 000 mouvements quotidiens[6].
La desserte ferroviaire de Strasbourg, qui débute en 1841, s'articule autour de trois gares qui se succédèrent au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle, la dernière étant la gare actuelle (mise en service en 1883).
Le projet de construction d'une nouvelle gare, de passage, est lancé en 1871[11] par les autorités allemandes[12], dans le cadre de la Neustadt (dont elle est le premier bâtiment emblématique, destiné à démontrer le savoir-faire de l'Empire[13])[14]. Celui-ci est approuvé par la chambre de commerce le [15], et les travaux débutent en 1878[16]. Le bâtiment voyageurs est l'œuvre de l'architecte berlinoisJohann Eduard Jacobsthal. Ce dernier s'est inspiré de la gare centrale de Hanovre, achevée en 1879, pour en concevoir les plans[14]. Ladite nouvelle gare, alors appelée Zentral-Bahnhof, est mise en service le [13],[5] (cependant, les travaux se poursuivent jusqu'en 1898[17]). À cette occasion, un banquet est organisé, mais sans inauguration officielle. Le premier train qui entre en gare est l'express d'Appenweier[16],[18]. La nouvelle gare est le premier bâtiment de Strasbourg entièrement éclairé à l'électricité[13]. Elle remplace dès lors la gare du Marais-Vert, en cul-de-sac et trop exiguë[9],[13], donc incompatible avec le développement du réseau d'Alsace-Lorraine et de son intérêt stratégique militaire[19]. Cette dernière, désormais nommée « ancienne gare », est transformée en halle de marché ; elle reste néanmoins reliée au réseau ferroviaire[20],[21], pour la desserte marchandises résultant de sa nouvelle fonction.
Située sur un terrain (principalement occupé par le glacis) des anciennes fortifications[22] — alors déplacées plus en arrière[16], soit vers l'ouest[23] — et au carrefour des grands axes internationaux Paris – Vienne et Bâle – Cologne, l'actuelle gare est à ses débuts non seulement une gare voyageurs, mais aussi une gare aux marchandises, une gare de triage et un dépôt de locomotives. Ses installations s'étendent ainsi sur 37 hectares[24]. La vaste place en hémicycle se situant devant la façade de l'édifice, d'une superficie de 33 000 m2, est aménagée en partie à l'emplacement de l'ancien bastion dit « des Païens » (Heiden Bollwerk)[23] — dont la démolition est achevée en 1870[16]. En outre, les actuels boulevards de Metz — originellement Bahnhofring — et du Président-Wilson — Kronenburger Ring à l'époque — (en lieu et place de l'ancienne basse rue des Païens), ainsi que les rues Kuhn, du Maire-Kuss et la Petite rue de la Course, sont alors créés[16]. Une dizaine d'hôtels sont par la suite édifiés sur le pourtour de ladite place[16]. Par ailleurs, les voies ferrées franchissent les remparts grâce à une série de tunnels équipés de portes métalliques. Ces derniers, ainsi fortifiés, sont démolis en 1934[14].
L'ancien salon de l'Empereur.
La gare se compose d'un important bâtiment voyageurs en grès des Vosges[9], également construit à l'emplacement dudit bastion[16],[23], comportant plusieurs étages dont deux sont ouverts aux voyageurs : le rez-de-chaussée se situe au niveau de la place et l'étage supérieur au niveau des quais[25]. L'architecte s'est librement inspiré du style néo-Renaissance dans le dessin des façades. En 1885, le hall Central est orné de deux fresques, réalisées par Hermann Knackfuss, représentant l'entrée de Frédéric Barberousse à Haguenau en 1167 et celle de Guillaume Ier à la forteresse Kronprinz de Hausbergen le [26], le tout pour célébrer l'union de l'Alsace-Lorraine à l'Allemagne. Dans ce même hall, sont toujours en place deux statues du sculpteur allemand Otto Geyer ; elles représentent l'agriculture et l'industrie[18]. Côté voies, une grande marquise (ou halle métallique) est également construite, afin d'abriter les voyageurs en attente sur les quais. Enfin, des salons de l'Empereur, dessinés par l'architecte Hermann Eggert et luxueusement aménagés (mobilier rare, cheminées en marbre, grands lustres, radiateurs reliés à un système de chauffage à la vapeur, etc.), sont accessibles par le quai longeant le bâtiment voyageurs ; ils n'ont cependant jamais été utilisés par Guillaume Ier[27],[28],[18] (ni même par son successeur Guillaume II[13],[29] et sa femme, qui y avait à sa disposition son propre salon[12]), mais sont réaménagés en salons d'honneur en 1923, puis reconvertis en salles de réunion[27] et en bureaux[18].
Plan de la gare (1894), montrant notamment les cinq souterrains originels.
À l'origine, la gare compte cinq souterrains d'accès aux quais. Par la suite, trois autres souterrains sont creusés, portant le total à huit. La plupart sont des souterrains de service (dont certains sont encore utilisés par la SNCF) réservés aux bagages, au courrier — ils sont alors équipés de monte-charges hydrauliques — et aux militaires[14]. Deux candélabres, d'une hauteur de 22 mètres et dessinés par l'architecte, se trouvaient sur la place de la Gare, devant l'entrée principale du bâtiment voyageurs[16],[14].
La tour d'angle du bâtiment administratif, qui abritait les appartements du directeur des chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine.
Le bâtiment administratif, situé le long de l'actuel boulevard du Président-Wilson, est construit entre 1881 et 1884. Il est agrandi entre 1892 et 1893, puis entre 1912 et 1913. Une dernière extension est réalisée en 1920. Dans les années 2020, ce bâtiment abrite la direction régionale de la SNCF. Un aigle, qui pavoisait l'ancienne gare lors de son inauguration par Napoléon III, est exposé dans une cour intérieure de l'édifice[14],[28]. Il a été installé à cet emplacement au lendemain de la Première Guerre mondiale. Les appartements du directeur des chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine se trouvaient dans la tour à l'angle de la place de la Gare et du Kronenburger Ring[14].
La gare de Strasbourg est alors à la pointe du modernisme : elle dispose de deux centrales électriques afin d'alimenter le bâtiment voyageurs (qui comportait quelque 24 000 ampoules et lampes à arcs[16]), le dépôt et la gare aux marchandises. L'une de ces centrales existe encore dans les années 2020 ; elle est désormais le restaurant d'entreprise de la SNCF. Une centrale à gaz (le gaz étant alors utilisé pour l'éclairage des voitures voyageurs) est construite en 1882. En 1903, cette dernière est lourdement endommagée par une explosion accidentelle[14].
Évolution du bâtiment et des infrastructures, durant le XXe siècle et le début du XXIe siècle
Poursuite des extensions, réorganisations et changements d'exploitants
Les vitraux des frères Ott.
En 1901 – 1902, est accolé au côté sud du bâtiment central un hall d'accès direct (orné de vitraux des frères Ott, et contenant un escalier d'honneur) aux salons de l'Empereur[27],[28],[29],[13],[18]. Entre 1900 et 1906, de part et d'autre de l'édifice d'origine, des extensions (centre de tri postal[16], bâtiment de police et hall d'arrivée)[25] agrandissent les deux ailes, portant ainsi la longueur totale du bâtiment voyageurs à 128 mètres. Entre 1901 et 1936, ce sont trois nouveaux quais de 300 mètres qui sont construits. Le trafic de marchandises ayant considérablement augmenté, passant de 350 000 tonnes par an (lors de sa mise en service) à plus de 2 000 000 en 1912[30], la gare de triage et la gare aux marchandises quittent le site respectivement en 1906 (ouverture de la gare de Hausbergen) et 1912 – 1914 (mise en service de la gare de Strasbourg-Cronenbourg[30]), pour se déplacer vers les zones périphériques de l'agglomération. Le dépôt de matériel roulant n'est pas concerné par ces transferts.
En 1936, des études sont lancées pour remplacer les six postes d'aiguillage et le poste directeur de la gare, datant de 1883. Il est décidé de construire deux nouveaux postes à commandes d'itinéraires. Le second conflit mondial retarde cependant leur mise en service.
Parade militaire allemande devant la gare, en 1940.
Le , l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine forme, avec les autres grandes compagnies, la SNCF qui devient concessionnaire des installations ferroviaires strasbourgeoises. Cependant, après l'annexion allemande de l'Alsace-Lorraine, la Deutsche Reichsbahn gère la gare — tout comme l'ensemble du réseau concerné — pendant la Seconde Guerre mondiale, du jusqu'à la libération de Strasbourg (le ). En 1940, année de retour des évacués, le quai jouxtant le bâtiment voyageurs dispose d'escaliers permettant d'atteindre des parties surélevées (munies de balustrades) apposées sur la façade[35] ; ces installations sont, par la suite, totalement supprimées.
Après la Seconde Guerre mondiale : une gare de la SNCF
Après cette guerre, les circulations de grandes lignes (dont les trains internationaux) reprennent progressivement du au [36]. En novembre de la même année, le « train militaire français de Berlin » (TMFB), composé notamment de voitures-lits et de voitures-couchettes allemandes, est créé ; ce train de nuit circule trois fois par semaine et relie Strasbourg à Berlin-Tegel, alors située dans la zone d'occupation française. Réservé aux militaires français — et à leurs familles — en garnison à Tegel (quartier Napoléon), le TMFB est supprimé le [37], à la suite de la dissolution des forces françaises à Berlin.
Les nouveaux poste 2, côté sud, et 1, côté nord, sont respectivement mis en service en 1946 et 1954[6]. Par ailleurs, des rames sur pneus, tractées par des locomotives 230 K, assurent la liaison Paris – Nancy – Strasbourg en 5 h 15 min, à partir du . Surnommé « Gummizug » (« train en caoutchouc »), ce type de rames disparaît de la ligne précitée dès [38].
Dans les années 1950, un cinéma, Ciné Train, est installé dans l'aile Nord[39]. Il a depuis disparu, tout comme l'ancien Buffet de la Gare (ouvert au XIXe siècle) et son restaurant Argentoratum[39],[40],[18]. Enfin, tout au long du XXe siècle, divers commerces voient le jour au sein du bâtiment.
Le train Edelweiss, reliant Amsterdam à Zurich (via Strasbourg) depuis le , circule avec le label Trans-Europ-Express (TEE) à partir du ; remplacé par un EuroCity (EC) du même nom en , ce train est finalement supprimé le , au profit du nouvel EC Jean Monnet[41] (lui-même supprimé le ). De même, le TEE Iris (reliant Zurich à Bruxelles), créé le , est supprimé le , avant d'être remplacé par un InterCity, puis par un EC pareillement dénommé[41] le . Par ailleurs, les TEE Stanislas et Kléber, tous deux créés en 1971 pour relier Paris à Strasbourg (via Nancy), cessèrent de rouler respectivement en 1982 et en 1989.
En 1964, la gare a accueilli 2,6 millions de voyageurs, ce qui fait d'elle la quatrième gare de province (derrière Lyon-Perrache, Marseille-Saint-Charles et Lille)[42]. L'année suivante, l'établissement occupe la première place des gares de province pour le trafic périurbain (avec celle de Lille), avec un trafic quotidien de 14 000 banlieusards. La ligne Strasbourg – Lauterbourg compte alors 1 550 abonnés, 1 630 pour la ligne Strasbourg – Haguenau – Wissembourg, 1 280 pour la ligne Strasbourg – Erstein – Sélestat, 1 650 pour la ligne Strasbourg – Saverne – Sarrebourg, et 1 300 pour la ligne Strasbourg – Molsheim – Saales[43].
Le trafic en gare est fortement perturbé durant la première quinzaine du mois de , en raison d'une défaillance des aiguillages causée par les basses températures[44]. Une situation similaire s'était produite lors de la vague de froid de , puisque 160 aiguillages avaient gelé[45].
Les années 1960 sont aussi marquées par un ravalement de la façade du bâtiment voyageurs, réalisé en 1966. La place de la Gare est en travaux de 1975 à 1977, en raison de la construction d'un parking souterrain de 670 places[39] (il s'agit alors du premier parking couvert de la gare).
Dans les années 1970, la gare dispose de trois A1AA1A 62000 pour les manœuvres et le placement des rames à quai. Une desserte marchandises quotidienne était d'ailleurs assurée, grâce à ces locomotives, jusqu'en 1978[46].
La relation Paris – Nancy – Strasbourg est assurée en trains Corail à partir de 1976[47]. Dès , l'aménagement « Nouvelle Première » de ces voitures Corail est disponible, avec les trains Jean Lamour et Gustave Doré[48].
En 1980, un important chantier de rénovation est entamé, pour rendre la gare plus accueillante[39] ; il s'achève en 1986, année où elle est la deuxième gare de province (la première étant Lille). D'un montant de 75,6 millions de francs, il permet de créer des locaux d'accueil et d'information, un réaménagement des halls et l'équipement de panneaux d'affichage électronique, ainsi qu'un nettoyage (avec le passage du vert au rouge) de la marquise[9]. Également en 1980, est mis en place le service cadencé « Métralsace » entre Strasbourg et Mulhouse[39], ainsi que la liaison Strasbourg – Dortmund assurée par le nouveau TEE Albert-Schweitzer (qui est cependant supprimé le ). L'ensemble formé par le bâtiment principal et la halle métallique fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis le [49].
L'ECVauban commence à circuler le [41]. Par ailleurs, les EC Maurice Ravel (reliant Paris à Munich, via Strasbourg) et Mozart (Paris – Munich – Vienne ; limité à Munich à partir du ), créés en , ont été supprimés le — pour être remplacés par des TGV le lendemain[50]. De même, l'EC Marie Curie (Paris – Stuttgart), créé le , est supprimé en [50].
Au tout début des années 1990, le bâtiment des messageries (halle Sernam), qui se trouvait côté sud (boulevard de Metz), est remplacé par le parking Sainte-Aurélie[14] (construit en 1991[51]). Le site des trains auto-couchettes, jusqu'alors implanté dans ce secteur, est transféré rue du Rempart.
La façade sur la place de la Gare, dans son état de 2003.
En 1994, la première ligne du nouveau tramway de Strasbourg est inaugurée. À cette occasion, la place de la Gare est entièrement réaménagée. La station de tram Gare Centrale est située sous cette même place, à 17 mètres de profondeur[11], et est l'unique station souterraine du réseau. En effet, pour franchir ladite place, le faisceau des voies de la gare, le fossé des remparts, les vestiges des anciennes fortifications, l'autoroute A 35 et la nécropole nationale de Cronenbourg, un tunnel d'1,4 kilomètre a été creusé par une machine d'excavation spécifique (appelée Christiane)[52] entre les stations Rotonde et Les Halles. Pour accompagner la station de tram et la « nouvelle » place de la Gare, une galerie commerçante souterraine a été créée, nommée « Galerie à l'En-Verre[39] » ; elle permettait de voir la façade de la gare, grâce à un sol en verre sur la place. Mais ces aménagements ne font pas l'unanimité auprès des Strasbourgeois, qui jugent la place vide, froide, trop minérale, avec en outre un cheminement piétonnier peu pratique (marqué notamment par l'absence de liaison directe entre le tramway et la gare)[11],[25],[53]. De plus, cette galerie est inondée lors de fortes pluies (comme un orage), et plusieurs boutiques — dont la fréquentation est insuffisante — mettent rapidement la clef sous la porte[39], dissuadant ainsi d'autres commerçants de s'y installer.
Entre 2001 et 2004, les trains de nuit reliant Metz et Strasbourg à Bourg-Saint-Maurice et Briançon sont supprimés[56] ; le trajet Strasbourg – Bourg-Saint-Maurice a cependant de nouveau été effectué par un TGV spécial, certains week-ends en hiver (notamment en 2014)[57]. Le , la plaine d'Alsace accueille en gare de Strasbourg sa toute première liaison TGV, en direction de Marseille, qui reprend le sillon du train Le Rouget de Lisle (Strasbourg – Nice ; supprimé le )[58], mais également de l'EC Albert-Schweitzer (Stuttgart – Lyon ; concomitamment supprimé)[59]. A contrario, le train Corail reliant Lille à Strasbourg (antérieurement Calais à Bâle) via Metz disparaît le même jour[60] ; la relation est recréée en , sous forme d'un TGV ne desservant pas Metz[61].
En , certains trains Paris – Nancy – Strasbourg circulent avec du matériel TGV à la place des rames Corail « Téoz », en prélude à l'ouverture de la LGV Est européenne[62],[63]. Dans la même perspective, le train de nuit reliant ces trois villes est supprimé en [56].
Travaux préparatoires à l'arrivée du TGV, croissance du trafic et projets
Aménagements pour le TGV Est
Installation de la verrière, en .Les écrans d'information (dont ceux du système « CATI » de la SNCF), sous la verrière.Souterrain d'accès aux quais, partant du hall Nord.
Pour préparer le lancement du « TGV Est » le (mettant Strasbourg à 2 h 20 min de Paris au lieu de 4 h[63],[64] et permettant la création de nouvelles liaisons province – province[63] diurnes), ainsi que du « TGV Rhin-Rhône » le [65] (améliorant les liaisons vers Lyon et le Sud de la France), qui placent alors la gare comme un hubTGVeuropéen[11], accompagner la croissance du réseau « TER Alsace[11],[63] », et améliorer le cheminement et la capacité d'accueil d'un flux de voyageurs prévu à la hausse (notamment par transfert modal), l'établissement a été transformé en un pôle d'échanges à partir de 2006, selon les plans de l'architecteJean-Marie Duthilleul[25]. Ces travaux consistent notamment en l'installation d'une verrière, couvrant l'ensemble de la façade historique[25],[66],[67],[5] depuis le [12] ; parfois surnommée le « zeppelin[67] », elle est constituée de 18 arcs en métal[25] et de 900 panneaux de verre[68], qui représentant une surface de 8 000 m2[67] ; sa longueur est de 150 mètres[67], sa hauteur maximale de 23 mètres[69] et sa masse de 650 tonnes[68]. Les autres modifications sont l'aménagement d'un troisième hall et souterrain d'accès aux quais[6] dans la partie nord[69],[25] (à la suite de la démolition du buffet de la gare, qui se trouvait dans une extension accolée à la façade[18]), la rénovation de la galerie commerciale souterraine[70] ainsi que du hall Central et des anciens salons de l'Empereur (ces derniers sont ainsi destinés aux clients privilégiés de la SNCF[27],[28],[13],[18]), l'ouverture d'un nouvel accès (équipé d'escaliers mécaniques et d'ascenseurs) au tramway[25],[70], et le réaménagement paysager de la place de la Gare[67] (qui a retrouvé un cadre verdoyant, faisant écho à ses origines)[25]. De plus, ont été mis en place de nouveaux écrans TFT d'information trafic (ceux situés sous ladite verrière donnent également des renseignements facilitant l'intermodalité avec le réseau régulier de la Compagnie des transports strasbourgeois — ou CTS). L'objectif est en outre le renforcement de la centralité[71] de la gare dans son quartier et la ville[11]. Cette rénovation a été récompensée par un Brunel Award en 2008[72],[73].
Pour absorber la hausse continue du trafic, les quais desservant les voies 2, 3 et 4 ont été allongés, afin d'atteindre une longueur de 400 mètres[6]. L'ensemble des quais est refait à neuf, pour qu'ils soient accessibles aux personnes à mobilité réduite[2] (par un rehaussement facilitant la montée et la descente des trains, et l'installation d'ascenseurs pour rejoindre les souterrains[6]) ou malvoyantes (par la mise en place de surfaces podotactiles indiquant les bordures et les cheminements, y compris dans les halls et souterrains[6]). Par ailleurs, des voies de garage, destinées aux rames TER, sont recréées (faisceau Sainte-Hélène[6], situé à proximité du cimetière homonyme). Dans la même optique d'augmentation des circulations ferroviaires, un nouveau poste d'aiguillage informatique (en remplacement des deux anciens postes électromécaniques datant de 1946 et 1954[6]), situé boulevard de Metz[74], a été mis en service le week-end du 4 au [6], nécessitant la fermeture de la gare pendant 30 h et le report du trafic commercial vers les gares périphériques[7]. Ce poste est alors le plus important de France[6],[7] ; d'ici 2035, il est amené à télécommander l'ensemble des autres postes des principales lignes d'Alsace (Saverne – Strasbourg, Strasbourg – Mulhouse et Belfort – Mulhouse, la LGV Est européenne étant exclue)[75].
Par ailleurs, un nouveau parking, nommé « Gare Wodli », a été construit au nord de la gare. Il est directement relié au quai 1-25-31 par une passerelle. Cependant, l'escalier qui reliait la partie nord dudit quai à la rue Georges-Wodli a dû être supprimé, et une ancienne cheminée a été partiellement démolie[76]. En outre, le parking « Sainte-Aurélie », côté sud, a été agrandi en 2005[51].
Ces divers changements ont été l'occasion de l'installation de nouveaux commerces entre la station de tramway souterraine et la gare[70], mais aussi dans le bâtiment voyageurs (entre les halls Central et Sud), afin d'offrir plus de services dans un contexte d'urbanité plus importante des gares[11]. Toutefois, se pose un problème récurrent de relative mauvaise qualité de l'air (qui a nécessité des travaux de renforcement du système de ventilation en 2013, dans le tunnel du tramway[77]), dû à la complexité du nouvel espace intermodal, notamment dans les niveaux en sous-sol[78] (appartenant à la CTS[79]) où ont lieu de plus quelques infiltrations : les boutiques qui s'y trouvent ne font apparemment pas recette[70],[80],[78], d'autant plus qu'elles peuvent facilement être évitées par les passants[70]. Par ailleurs, des défauts de jeunesse couplés à des intempéries d'une intensité exceptionnelle ont causé des inondations dans la verrière, environ un an après son ouverture[79],[81],[80].
Le , le TGV reliant Le Havre et Rouen à Strasbourg, depuis le , est supprimé[85],[5]. En outre, les dernières circulations de TGV Lyria Paris – Zurich (voire Coire l'hiver, jusqu'en 2009) marquant l'arrêt en gare ont lieu le , car elles sont reportées de la LGV Est européenne à la LGV Rhin-Rhône ouverte le lendemain[86],[87]. Par ailleurs, le service iDTGV disparaît de la liaison Paris – Strasbourg un an après[88].
Plaques commémoratives Gares jumelles, apposées sur la façade du bâtiment voyageurs.
La gare est jumelée depuis le avec la gare russe d'Ekaterinbourg[68]. Par ailleurs, l'EuroCity Strasbourg – Stuttgart – Munich[59] (desservant Kehl) est supprimé en décembre de la même année. La gare a été classée 7egare la plus incroyable du monde par Emporis en 2014, le classement étant justifié ainsi : « Un auvent géant en verre bombé couvre la façade datant des années 1880 et lui donne, vu de l'extérieur, l'apparence d'un bijou éblouissant[90] ».
À la suite de la réforme ferroviaire entrée en vigueur le , la SNCF, par l'intermédiaire de deux nouveaux établissements publics à caractère industriel et commercial (SNCF Réseau et SNCF Mobilités)[91], redevient ainsi propriétaire de l'ensemble de la gare, c'est-à-dire des infrastructures ferroviaires (voies, quais et signalisation), mais également des espaces commerciaux (sauf ceux situés en sous-sol, qui appartiennent à la CTS). La même année, cette gare accueille chaque jour ouvré 550 trains de voyageurs (soit en moyenne un convoi toutes les 2 min 30 s), en l'occurrence un trafic intense qui nécessite de renouveler 40 appareils de voie (sur un total de 111) entre 2014 et 2017[92]. Par ailleurs, une réfection des façades du bâtiment de la direction régionale de la SNCF est réalisée entre 2015 et 2018[93].
Le , les derniers EuroCity desservant la gare, baptisés Vauban (trains 91 et 90) et Iris (trains 97 et 96)[41], sont supprimés, pour être partiellement remplacés par des TGV le lendemain. Ces deux aller-retours quotidiens relient jusqu'alors Bruxelles à Bâle[94] (Zurich jusqu'en , voire Coire et Milan les années précédentes[41]), avec comme arrêts principaux Namur, Luxembourg, Thionville, Metz, Strasbourg et les gares importantes de la plaine d'Alsace. Les anciens EuroCity Jean Monnet, qui étaient devenus des TER 200[41] (assurant ainsi des relations complémentaires, uniquement entre Luxembourg et Strasbourg — voire Mulhouse et Bâle), disparaissent concomitamment et ce pour la même raison[94].
Les derniers Intercités de nuit desservant cette gare, faisant partie des trains à tranches multiples et étant à ce titre surnommés « Quadritranche », disparaissent en 2016. Il s'agit des relations Strasbourg – Montpellier – Cerbère (Portbou jusqu'en ), supprimée le , et Strasbourg – Marseille – Nice (Vintimille jusqu'en ; liaison autrefois appelée Alsace-Riviera), à son tour supprimée le [31],[99]. En outre, l'Intercités 100 % Éco Paris – Strasbourg, créé en , disparaît le en raison de la concurrence du service Ouigo (qui existe sur la même liaison depuis )[100],[101].
Festivités d'inauguration de la desserte de Strasbourg sur la liaison Moscou – Paris, le .
Avec l'arrivée du TGV, et le réaménagement du bâtiment voyageurs (et de ses abords) qui l'a accompagné, il est envisagé plusieurs années auparavant, soit à partir de 2000 – 2001[108], d'ouvrir la gare à 360°. Le côté ouest de la gare, actuellement occupé par des emprises ferroviaires où la SNCF stocke et entretient des rames (la « gare basse », dont les activités seraient alors transférées près de la gare de Cronenbourg[109]), pourrait ainsi être urbanisé[11],[108]. Roland Ries, lors de son mandat de 2008 à 2014, souhaitait implanter dans ce secteur un quartier d'affaires à l'horizon 2020[110]. Lors de la campagne des élections municipales de 2014, Fabienne Keller indique vouloir accélérer le réaménagement de ce secteur de 20 hectares[111],[112]. En raison du contexte de rigueur budgétaire, ce projet ne semble plus être d'actualité[108] ; cependant, Roland Ries estime, en 2019, que l'ouverture à 360° pourrait se faire après la mise en service du grand contournement ouest (A 355) et la requalification de l'autoroute A 35 en boulevard urbain[53]. Finalement, le site pourrait à terme accueillir une importante gare routière[113], ainsi qu'un parking silo, avec par ailleurs une réorganisation de la place de la Gare — dont le parking souterrain doit être affecté uniquement aux vélos — et des boulevards du Président-Wilson et de Metz (en faveur des piétons et des cyclistes, ainsi que du tramway) ; selon Jeanne Barseghian, les travaux devraient intervenir en 2027 ou 2028[114].
Débouché du futur tunnel du tram-train (et accès à l'ancien tunnel du tram postal[11]), derrière la station de tramway en surface. Ce projet est abandonné.
Par ailleurs, dans le cadre du Réseau express métropolitain européen (REME) — dont la création (effectuée le ) a été rendue possible par la réalisation d'une 4e voie entre Vendenheim et Strasbourg[121],[113] —, un nouvel atelier de maintenance des rames TER doit être mis en service[22] en 2024 ; en attendant sa construction, un atelier transitoire en gare de Strasbourg assure son rôle[122]. Après 2030, il sera nécessaire d'allonger les quais existants de la gare mais aussi d'en créer de nouveaux, afin de répondre à la hausse attendue du trafic[113] (entre 2021 et 2023, 650 TER quotidiens supplémentaires ont d'ailleurs été mis en circulation[55]), voire d'ajouter une nouvelle gare ferroviaire qui serait contiguë aux futurs gare routière et parking silo susmentionnés[123].
Enfin, en 2023 et 2024, la surface commerciale de la gare doit passer de 1 900 à 2 600 m2 en raison de son importante fréquentation. Ces travaux coûtant six millions d'euros, réalisés par SNCF Gares & Connexions, vont notamment créer 160 m2 de terrasses sous la verrière (bien qu'il soit théoriquement interdit, du fait des normes de sécurité incendie, d'y installer des coques commerciales), ainsi qu'un restaurant haut de gamme — Pierre Hermé — dans les anciens salons de l'Empereur[124],[125] (ex-« Salon Grand Voyageur », désormais transféré[126] en lieu et place d'une partie des guichets) ; en outre, la galerie de liaison entre les halls Central et Sud est fermée au public[125],[127]. Les travaux ont commencé en [128] et s'achèveront finalement en 2026[129].
Fréquentation
Avec 15 millions de voyageurs par an vers 2008, la gare de Strasbourg-Ville est la troisième de province, après celles de Lyon-Part-Dieu et de Lille-Flandres[71]. Le classement reste inchangé en 2011, avec 16,1 millions de voyageurs annuels selon la SNCF[130]. Cette dernière estime sa fréquentation à environ 23,9 millions en 2023, ce qui maintient la gare à la troisième place depuis 2015 (bien qu'elle ait été deuxième entre 2016 et 2018 puis en 2021)[131].
Gare certifiée « NF Service », elle est ouverte au public tous les jours, tout comme l'espace de vente avec guichets[134],[135]. Sous la verrière, des automates complètent ce dispositif permettant l'achat des titres de transport[134]. À proximité, se trouve également un « Point Information Gare » (accueil destiné à renseigner les voyageurs)[135]. Pour accéder aux quais, trois souterrains sont disponibles (un au droit de chaque hall : Nord, Central et Sud)[25].
À partir du , certaines annonces sonores de la gare furent diffusées en alsacien (en plus du français), à titre expérimental[150]. Celles-ci ne servent plus désormais, mais restent stockées dans un système informatique de la SNCF.
Toutefois, hormis quelques trains internationaux, une correspondance à Offenbourg s'avère généralement nécessaire pour atteindre les grandes villes allemandes les plus proches (à moins de 200 kilomètres), pour des raisons historiques et donc techniques (notamment, les systèmes d'électrification et de signalisation sont différents de part et d'autre de la frontière ; l'interopérabilité demeure ainsi limitée). De surcroît, pour les agglomérations importantes d'autres pays — Zurich en Suisse, Milan en Italie… — situées dans un rayon de 500 km autour de Strasbourg, les changements de train sont inévitables, ce qui rend le transport ferroviaire moins compétitif que la voiture ou l'avion (concernant le temps de trajet)[103].
Strasbourg – aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle – Marne-la-Vallée – Massy – Bordeaux (les week-ends, certaines missions sont en provenance ou à destination de Fribourg-en-Brisgau via Ringsheim ; en été, d'autres atteignent Francfort-sur-le-Main via Karlsruhe et Mannheim),
no A01 : Strasbourg – Mulhouse – Bâle (la majorité des trains de cette relation sont des TER 200) ;
no A02a : Strasbourg – Erstein – Sélestat – Colmar – Mulhouse (le service est renforcé par la présence des TER 200 ; les terminus partiels de la relation sont Sélestat et Colmar) ;
no A09 : Strasbourg – Lauterbourg (avec correspondance pour Wörth am Rhein, en train régional de la Deutsche Bahn ; le prolongement en TER existe néanmoins, uniquement les week-ends et jours fériés d'avril à octobre ; par ailleurs, le terminus partiel de la relation est Rœschwoog) ;
no A11 : Strasbourg – Kehl – Offenbourg (missions effectuées aussi par l'OSB) ;
Dans le cadre du REME, les liaisons omnibus Sarrebourg – Saverne – Mommenheim – Strasbourg et Strasbourg – Erstein – Sélestat sont diamétralisées[121],[151]. Il existe en outre, uniquement aux heures de pointe, des trains permettant d'effectuer des trajets Sarreguemines – Strasbourg – Krimmeri-Meinau, également par diamétralisation des lignes concernées[151].
Trains spéciaux
Rame TGV PBA, assurant le train des députés européens.
Les relations par trains spéciaux récurrents comprennent les liaisons suivantes :
La gare est desservie par le réseau de la CTS, via cinq lignes de tramway : les lignes A et D par la station souterraine Gare Centrale[157] (située en tunnel à 17 mètres de profondeur[11], accessible depuis la verrière ou la place de la Gare)[158], la ligne C via la station du même nom[157] située sur ladite place (près du hall Nord)[158], et les lignes B et F par la station Faubourg National[158] (située à 350 mètres de la gare[159], par la Petite rue de la Course). D'après une enquête réalisée par la SNCF auprès des clients de la gare en 2016, 41 % d'entre eux ont utilisé le tramway pour y arriver ou en partir, ce qui représente la principale intermodalité[160].
Outre les transports en commun, il est possible de prendre un taxi (de diverses sociétés) sur la place de la Gare (près du hall Sud)[158], de réserver une voiture de transport avec chauffeur (VTC)[158], ou de louer une voiture grâce à plusieurs prestataires[158]. Les voyageurs désireux d'utiliser leur véhicule personnel ont à leur disposition trois parkings payants à proximité immédiate de la gare (les deux premiers sont également des stations du service d'autopartage « Citiz Grand Est[162] », complété dans le premier par celui de « Tripndrive[163] ») : « Sainte-Aurélie » (boulevard de Metz, avec accès direct aux quais via celui de la voie 25), « Gare Wodli » (boulevard du Président-Wilson, avec accès direct aux quais via celui des voies 32 et 33), « Gare – courte durée » (situé sous la place de la Gare, avec accès à la station de tramway souterraine et la verrière de la gare[80])[158]. De plus, deux dépose-minute se trouvent sur ladite place[158].
Enfin, la gare est équipée d'une station — avec boutique — « Vélhop », service de location de vélos de l'Eurométropole de Strasbourg[164]. De plus, les utilisateurs de bicyclettes personnelles ont à leur disposition des aires de stationnement aménagées en plein air (sur la place de la Gare)[165], ainsi que d'autres, couvertes, situées dans les trois parkings[158].
Accès à la station de tramway souterraine, à partir de la verrière.
Station de surface de la ligne C du tramway.
Un véhicule du BHNS H, place de la Gare.
L'une des stations automatiques Vélhop de la gare.
Réseaux interurbains
Autocar TER devant la gare, s'apprêtant à partir pour Haguenau.
En complément de la desserte ferroviaire régionale, des autocars du réseau « TER Grand Est » partent de la place de la Gare. Ils circulent principalement à des heures de faible demande ou lors de substitutions temporaires, en marquant des arrêts aux gares, en service ou fermées, mais également à des points propres aux transports routiers : rue principale ou route, mairie ou autre bâtiment important[151].
La « gare basse » est le site se trouvant en contrebas des voies principales, entre la rue Georges-Wodli et la rue du Rempart[170]. À l'origine, ces installations servaient de gare de triage et de gare aux marchandises. Le bâtiment principal (qui était notamment occupé par le bureau de la douane[171] et par l'économat) est construit entre 1880 et 1882, selon les plans de l'architecte Friedrich Wilhelm Beemelmans[14]. Le magasin de l'équipement ferroviaire est réalisé en 1890. La gare basse disposait d'un système de désinfection des voitures voyageurs, ainsi que deux quais militaires (comme la plupart des gares du Reichsland)[14],[172]. Après la mise en service du triage de Hausbergen et de la gare de Cronenbourg, elle a été utilisée pour le stockage et l'entretien des rames voyageurs, rôle qu'elle occupe encore dans les années 2020 avec la présence du technicentre Grand-Est. Le centre de transit des personnels et matériels militaires no 1 (CTPM 1) occupait le bastion 15, juste à côté de la gare basse ; il était relié à celle-ci par une passerelle[173] et par un passage souterrain. Un terminal auto-train se trouvait rue du Rempart[174], jusqu'à la suppression du service fin 2011. De juillet à , un lieu culturel éphémère (La Grenze) s'installe dans un ancien entrepôt de la gare basse[171] ; alors qu'elle reste temporaire (durant trois mois) les années suivantes, cette reconversion devient permanente dès [175]. Par ailleurs, plus au nord, rue Claude-Chappe, se situe le centre de maintenance des matériels de l'infrastructure (C2MI rhénan).
La « gare basse » de Strasbourg.
Bâtiment principal de la gare basse, situé rue Georges-Wodli.
Le dépôt
Le premier dépôt ferroviaire de Strasbourg se trouvait dans le quartier de Cronenbourg. Construit vers 1840, il comportait deux rotondes (la rue de la Rotonde et la station de tramway homonyme en conservent le souvenir). Le dépôt actuel est édifié en 1879, selon les plans de l'architecte Beemelmans[14], à l'emplacement d'une partie d'un ancien cimetière romain[22],[176],[12]. Il se trouve au sud-ouest de la gare, près de la rue de Koenigshoffen[177]. Contrairement à la plupart des dépôts d'Alsace-Lorraine qui étaient constitués d'une ou plusieurs rotondes, il dispose d'un imposant bâtiment rectangulaire (en grès des Vosges) abritant douze voies. Le château d'eau du dépôt servait également de bains-douches pour les cheminots[14],[178]. Une glacière, achevée en 1881, le jouxtait ; la glace produite approvisionnait les buffets et restaurants de la gare. Elle disparaît dès 1887, du fait de la mise en service d'un embranchement desservant les abattoirs municipaux[14],[20] (qui ont été remplacés par le musée d'Art moderne et contemporain[179])[180]. Ledit château d'eau, inscrit monument historique[181], a été transformé en musée (le « château Vodou »)[12]. Il est entouré par deux bâtiments : celui de gauche (sis au no 8), anciennement un logement de service[176], abrite désormais le siège du CASI de Strasbourg[182] ; celui de droite (sis au no 2a), initialement utilisé comme local « de surveillance[176] », devenu propriété de la ville en 1993, est désormais occupé par une structure de l'Association d'accueil et d'hébergement pour les jeunes[178],[183]. La chaufferie du dépôt est située de l'autre côté de la rue de Koenigshoffen, près de la rue de Rothau ; elle a été réhabilitée en appartements[14],[184]. Un second château d'eau, démoli en , était implanté rue Georges-Wodli[14],[185].
La gare est également utilisée en 1996 pour le tournage de deux scènes (dont celle du meurtre) de l'épisode Marie Gare de la série télévisée policière Quai no 1 ; on y voit le parvis, le hall Central, le souterrain adjacent et le quai de la voie 1.
Le téléfilm Maman, ne me laisse pas m'endormir montre quelques scènes tournées en 2021 dans la gare, en l'occurrence sous la verrière et sur un quai.
Par ailleurs, le jeu Monopoly France, édité en 2018, comporte une case consacrée à la gare de Strasbourg, comme pour trois autres gares du pays (Metz, Paris-Est et Paris-Austerlitz)[188].
↑Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau français : lignes 001 à 600, vol. 1, La Vie du Rail, , 239 p. (ISBN978-2-918758-34-1), « [070] Paris-Est - Strasbourg », p. 48-53.
↑ abcde et fDocumentaire : (en) / (fr) Strasbourg to Paris Driver's eye view, parcours en cabine de conduite de la rame TGV Réseau 511, assurant le train 2424 ; publié par Video 125 en 2011.
↑ abcdefghijklmno et p« La gare de Strasbourg, une infrastructure pour le Reichsland », conférence d'Élisabeth Paillard, 27 et ; voir l'annonce dans ce document : Service de l’Inventaire du Patrimoine d’Alsace de la Région Alsace Champagne-Ardenne Lorraine, « LES RENDEZ-VOUS DE LA NEUSTADT : Programme du 26 au » [PDF], sur www.patrimoine.alsace (consulté le ), p. 7 et 9 ; ce document est une archive.
↑L'ancienne gare et son embranchement, aujourd'hui disparus, sont visibles sur cet outil de comparaison de cartes de l'IGN : « Remonter le temps », sur remonterletemps.ign.fr (consulté le ).
↑ ab et cL'ancien bastion et les fortifications environnantes (ainsi que leur glacis), aujourd'hui disparus, sont visibles sur cet outil de comparaison de cartes de l'IGN : « Remonter le temps », sur remonterletemps.ign.fr (consulté le ).
↑Emmy Martzloff, Myriam Niss et Vincent Kauffmann, Strasbourg d'antan : Strasbourg et ses environs à travers la carte postale ancienne, Paris, HC éditions, , 106 p. (ISBN978-2-911207-33-4).
↑Bernard Collardey, « Les trains de nuit à régime particulier », Rail Passion, no 30H (hors-série : 160 ans de trains de nuit), , p. 36-37 (ISSN2264-5411).
↑Christophe Marchal, « TGV en gare de Lons, dimanche 12 », sur actu.fr, Voix du Jura, (consulté le ) : « Le , le train corail dénommé le Rouget-de-Lisle, reliant Strasbourg à Marseille via Lons en une seule traite, effectuait son dernier voyage. »
↑« INAUGURATION DE LA LIGNE DIRECTE STRASBOURG-MOSCOU » [PDF], sur sncf.com, (consulté le ) : « Depuis le changement de service de décembre dernier [2012] ce train, exploité par les chemins de fer russes RZD, s’arrête donc également dans la capitale alsacienne, permettant de relier Moscou à Strasbourg directement » ; ce document est une archive.
↑Thomas Calinon, « Questions autour d'une « différenciation » », sur 20minutes.fr, , mis à jour le (consulté le ) : « Pour Jacques Bigot, il est désormais clair que le projet de tram-train passant sous la gare de Strasbourg « ne se fera jamais ». « Personne n'a les moyens de la financer », balaye-t-il. »
↑« Le bastion 15 dans les années 1950 » [image], sur archi-wiki.org (consulté le ) ; ce document montre notamment la passerelle atteignant la gare basse.
↑Les abattoirs et leur embranchement, aujourd'hui disparus, sont visibles sur cet outil de comparaison de cartes de l'IGN : « Remonter le temps », sur remonterletemps.ign.fr (consulté le ).
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